文｜七號宋

說個觀察：最近，奔馳寶馬奧迪集體用上中國智駕方案，跟很多人想象中的技術認輸其實關系不大。

真要說，他們可能想清楚了一個事兒——智能駕駛輔助技術在當下，并不等于品牌護城河。他們的算盤很簡單：目前他們在打一場效率戰，而不是技術炫技戰。

中國智駕，為何成了BBA的指定隊友？

中國市場的智駕節奏，完全不一樣。

在歐美，用戶對智能駕駛輔助技術更保守，法規也更嚴格，L3合法上路的區域還很有限。智駕被視為錦上添花，主打安全、冗余、責任可控。

但在中國，這些都變了。用戶愿意試用，也敢于依賴，哪怕接管頻繁；大家把高速NOA當開胃菜了，只有城區NOA才能上正桌；OTA不是以年為刻度，以月為刻度的不少見。

所以，BBA在中國市場要想守住份額，不做本地適配就等于放棄競爭力。

這幾年，國內智能駕駛輔助技術已經不再停留在能不能變道、識不識紅綠燈。真正能卷出用戶感知的，是城區NOA覆蓋率、紅綠燈等待響應、記憶泊車是否智能、導航邏輯是不是接近人腦思維。BBA這時候找一個既懂算法又懂場景，還能快速堆棧體驗的中國團隊合作很合適。

只有一個品牌用了中國方案，還可以解釋成單點突破。但現在是BBA集體牽手中國智駕品牌，節奏越來越像一種系統性調整。

BBA并沒有放棄國外合作

而是做了區域切割

半場開香檳的事兒我們不做。

現實情況是——

奔馳繼續推進NVIDIA DRIVE Orin平臺，中國落地城市NOA時引入了Momenta。

今年COMPUTEX大會上，奔馳和英偉達提出預計在今年年底前，L4級自動駕駛車隊將在歐洲、北美和亞洲的主要市場陸續落地。中國這邊，奔馳純電CLA車型目前已確定采用英偉達Orin芯片，搭載Momenta的不依賴高精地圖高階智駕方案，實現城區NOA。

寶馬在歐洲選擇與高通的合作，中國區采用由Momenta提供NOA支持。

2021年，寶馬宣布與高通達成戰略合作，計劃從2025年起在新車型上搭載高通的 Snapdragon Ride 自動駕駛平臺（含芯片）。中國這邊，雙方將基于國產新世代車型的智能架構和硬件平臺，開發面向中國市場的智能駕駛輔助系統，亮點是支持從車位泊出到目的地泊入的全程輔助駕駛。

奧迪仍在與Mobileye合作第二代SuperVision和Chauffeur，但中國市場的NOA是分別由Momenta（上汽奧迪）、華為（一汽奧迪）支撐。

基于雙EyeQ6H的第二代SuperVision將在2026年導入量產，除奧迪外，還有保時捷、賓利、蘭博基尼等品牌也將搭載。Chauffeur預計比第二代SuperVision稍晚幾個月，奧迪最先展開量產。中國這邊，奧迪采用了兩套策略，一家是純視覺方案，一家帶激光雷達。

所以現在BBA的做法更像是：全球技術路線照走，中國市場采用本地方案，借助中國團隊的數據能力，做好“感知-決策-控制”的本土化適配。

從這個視角說，BBA并不是放棄國際合作，而是局部戰術調整。

BBA是塊難啃的骨頭

真正的較量才開始

為什么BBA會采用以上策略？要我說，這太像他們的處事風格了。

他們一是要戰略彈性。

BBA做本地適配，并不代表它們對原有的全球技術路徑動搖了。從芯片平臺、軟件架構到中央計算單元，它們的底層技術路線依舊高度統一。

這種彈性讓他們可以根據不同市場的法規、需求、節奏進行“功能模塊替換”，而不改整體戰略方向。這也解釋了，為什么中國市場能接入Momenta、華為、地平線等團隊，但依然掛靠在奔馳英偉達、寶馬高通、奧迪Mobileye的大框架下。

二是要品牌風險控制。

相比于新勢力邊研發邊上車的風格，BBA天然對品牌穩定性更敏感。他們允許試錯，但不能出事。中國供應商要做到的不只是算法和數據能力，更得承擔風控責任和產品可追溯性。這也是為什么我們看到的合作多是部分功能導入，而非全域能力交出。

今天我們的討論重點是智駕，但除了智駕外，還有智能座艙、智能應用生態等。這方面，BBA甚至都沒有一家高度統一采用某一家的產品。比如寶馬的智駕是Momenta、AI大模型+智能座艙是阿里，智能應用生態又是華為。

后兩個聽起來有點繞，展開介紹大家就知道區別了：

寶馬聯合阿里巴巴深度定制的兩大BMW專屬AI智能體“用車專家Car Genius”和“出行伴侶Travel Companion”已于今年4月首次亮相上海車展。

寶馬與華為的合作則是聚焦三個核心功能：BMW數字鑰匙（2025年內上線）、HUAWEI HiCar（2026年搭載于新世代車型）以及MyBMW App的鴻蒙化升級。

這么一塊硬骨頭，我很期待中國品牌的未來打法。

其實我認為BBA的思維并非牢不可破，觀察BBA的策略，基本可以認定為幾點：

1、成本為導向，大撒錢時代已經過去了；

2、可靠性要保證，同時更傾向“硬件+開放生態”模式；

3、本土化適配，智駕現階段存在區域安全壁壘。

第3點需要時間和制度松綁，暫且不聊。前兩點要是能做到領先，機會很大。

其實Momenta能占到6成的市場份額，就是因為成本控制極好。而且他們的生態開放優勢也很明顯，至今累計合作量產車型超130款，覆蓋全球銷量前十主機廠近七成。

Momenta走的是數據飛輪路線。通過L2級量產車采集數據，訓練AI模型，再反哺L4技術。這種玩法更聰明，成本更低，但對數據量要求極高。

相比而言，華為能否獲得青睞，短期內我不太樂觀。因為從芯片到算法全棧自研，華為乾崑智駕的成本很高?，F階段和華為合作的廠商，大都是降低了利潤預期。但誰知道呢，華為乾崑智駕的技術優勢有目共睹，畢竟一汽奧迪踏出了這一步了，也不排除會來第二個。

總結

這輪BBA與中國智駕團隊的合作，背后藏著很多積極信號。這是全球智能汽車版圖向中國技術生態靠攏的標志性一步，說明中國智駕已經具備在復雜場景中落地、復用和可控的能力。

但我們也必須保持清醒，別急著把BBA的合作當成終極認可，這更像是一次時間窗口下的階段性合作。真正的勝負手，在成本管控、技術可靠性和產品安全。結果如何，我們等等看。