更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace、蟹老板本人

7 月 15 日早上，寶馬宣布與中國自動(dòng)駕駛公司 Momenta 達(dá)成合作。

公告稱，二者將共同開發(fā)基于 AI 大模型的輔助駕駛軟件，最快將應(yīng)用在 2026 年上市的一系列「新世代」純電車型上。

對于這一消息，有人說「毫不意外」。

畢竟在寶馬之前，奔馳、奧迪，和一系列歐系、日系車企已經(jīng)與中國車企、科技企業(yè)達(dá)成深度合作。

但也有一種聲音稱，這是 BBA 的「權(quán)宜之計(jì)」。

理由是，在「合資 2.0」的大趨勢下，以 BBA 為代表的合資車企已經(jīng)充分認(rèn)識到消費(fèi)者的新需求、市場的新呼聲，也愿意作出改變——但是，這種改變的本質(zhì)，是適應(yīng)競爭節(jié)奏，是「暫時(shí)性」的用以追趕競爭對手的多種手段之一。

合資車企對造車的理解、對標(biāo)準(zhǔn)的追求，這些「內(nèi)核」其實(shí)沒有改變。

BBA 借助這樣的「權(quán)宜之計(jì)」，是否真的能改變當(dāng)下不利的競爭局面，在中國新能源車市中重新占據(jù)主動(dòng)？

對于中國新能源車企來說，這又意味著什么？

上述問題的部分答案，就藏在 BBA 輔助駕駛的發(fā)展軌跡中。

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輔助駕駛的先行者

BBA，是最早認(rèn)識到輔助駕駛價(jià)值的品牌之一。

20 世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）末期，三菱推出的 PDC 系統(tǒng)是輔助駕駛系統(tǒng)的雛形，但受限于技術(shù)限制，無法成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也無法大量推廣。

遠(yuǎn)在歐洲的德國車企們敏銳地發(fā)現(xiàn)了輔助駕駛系統(tǒng)的前景，再加上豪華車的功能競賽逐漸進(jìn)入瓶頸，輔助駕駛系統(tǒng)第一次以「權(quán)宜之計(jì)」的身份，加入到 BBA 的豪華車中。

豪車的標(biāo)配

1998 年推出的奔馳 S 級轎車，全球首發(fā)了支持自動(dòng)剎車的類 ACC 功能「Distronic」；2006 年，奔馳推出「Distronic Plus」系統(tǒng)，允許車輛全速域跟車。

奧迪搭載 ACC 的時(shí)間稍晚于奔馳，首發(fā)車型是 2003 年，基于 D3 平臺打造的奧迪 A8；寶馬則是在 2005 年，由E65/E66 7 系和 E60 5 系車型，首發(fā) ACC 功能。

可以見到，今天看來非常基礎(chǔ)的 ACC 功能，在 2000 年前后的作用與今天的「高階智駕」類似，是作為豪華車的溢價(jià)功能出現(xiàn)。

而實(shí)際銷量也能證明，添加智能化功能的這一批豪華 D 級車，稱得上「大獲成功」。

奔馳 W220 S 級轎車全球總銷量高達(dá) 48 萬臺、E65/66 7 系約 35 萬臺，而奧迪 A8（D3 平臺）的全球銷量也有 8 萬臺。這三款車型，是同一時(shí)代 D 級車的銷量前三。

同時(shí)，外媒對第一代 ACC 功能的評價(jià)頗高。

哪怕是 W220 奔馳 S 級搭載的「Distronic」輔助駕駛系統(tǒng)，也被《AutoCar》、《Motor Trend》等媒體認(rèn)為是「豪華車智能化的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)」。

但「權(quán)宜之計(jì)」的本質(zhì)決定了，ACC 功能始終作為「錦上添花」的能力存在，和今天中國新能源車將其視為「核心賣點(diǎn)」的產(chǎn)品思路大相徑庭。

BBA 等車企并未過多探索 ACC 功能的上限，當(dāng)中國新能源車在 L2 框架內(nèi)開發(fā)出「高速 NOA」「城區(qū) NOA」等一系列功能時(shí)，BBA 的輔助駕駛還依然停留在 ACC 階段。

換言之，2025 年的奔馳基礎(chǔ)輔助駕駛，和 2006 年的「Distronic Plus」并無根本區(qū)別。

但從另一個(gè)角度看，BBA 對待輔助駕駛的態(tài)度又是激進(jìn)的。

當(dāng)中國市場乃至全球的主流是圍繞 L2 級輔助駕駛做研究時(shí)，BBA 卻希望一步到位，邁入真正的「自動(dòng)駕駛」——L3。

相比 L2 更愛 L3

奧迪早在 2009 年便率先啟動(dòng) L3 級自動(dòng)駕駛的研發(fā)項(xiàng)目，2012 年推出「Audi Piloted Driving」概念車。

再到 2017 年，奧迪希望在第四代奧迪 A8 上量產(chǎn) L3 自動(dòng)駕駛，借助 4 線激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭的融合感知方案，聲稱能實(shí)現(xiàn) 60km/h 以下?lián)矶聢鼍暗淖詣?dòng)駕駛。

但很可惜，當(dāng)時(shí)的法律法規(guī)并不允許 L3 技術(shù)落地，再加上可能存在的系統(tǒng)安全問題，奧迪在累計(jì)投入超過 10 億歐元后仍不得不宣布放棄 L3 項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向 L2、L4 的并行研發(fā)。

相對的，奔馳和寶馬的 L3 技術(shù)研究就順利一些。

奔馳在 2013 年完成 L3 自動(dòng)駕駛原型車的公路測試，并在 2021 年通過德國的 L3 認(rèn)證，宣布 L3 自動(dòng)駕駛在部分國家和地區(qū)順利量產(chǎn)。

2024 年，奔馳宣布其 L3 自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的使用限速從 60km/h 提升至 95km/h，并希望在 2025 年初于德國、2025 年下半年于美國正式交付。

寶馬的 L3 自動(dòng)駕駛技術(shù)與奔馳一樣，順利地在德國通過當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)的驗(yàn)證，具備交付資格。

寶馬的 L3 自動(dòng)駕駛技術(shù)啟動(dòng)研發(fā)時(shí)間稍晚，始于 2018 年；在德國獲得認(rèn)證，則是 2023 年。

值得一提的是，奔馳和寶馬都是首批獲得中國 L3 道路測試資格的海外車企，在不遠(yuǎn)的將來，他們還會以 L3 技術(shù)為武器，與中國車企展開競爭。

回過頭來看，BBA 押注 L3 的底層邏輯，依然是將其視為適應(yīng)市場的權(quán)宜之計(jì)——迅速打造差異化競爭優(yōu)勢，讓產(chǎn)品力得到提升。

但問題在于，這一次，BBA 們的判斷出了問題。

「打不過就加入」

L3 自動(dòng)駕駛的確很好，余承東也曾多次在公開場合表態(tài)，希望相關(guān)法規(guī)可以早日出臺，讓 L3 自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)。

但問題也藏在余承東的這番話中，L3 自動(dòng)駕駛目前遇到的最大問題，就是全球各地中尚不明確的道路法規(guī)。

哪怕是已經(jīng)明確 L3 道路法規(guī)的德國，L3 車型上路也會受到諸多限制，比如僅限高速公路使用，目前限速為 96km/h。

此外，L3 功能昂貴的選裝費(fèi)用也意味著不可能快速普及，寶馬的 L3 自動(dòng)駕駛功能包「Personal Pilot」選裝費(fèi)用就高達(dá) 6000 歐元（約合人民幣 50000 元）。

種種因素決定了，L3 在短時(shí)間內(nèi)注定是「曲高和寡」，也很難在銷量上起到實(shí)際性的幫助。如果「輔助駕駛」要成為賣點(diǎn)功能，就必須具備普適性，能夠低成本地開放給消費(fèi)者。

毫無疑問，高階的 L2 是最優(yōu)選。

但 BBA 想明白這件事，已經(jīng)是 2022 年前后。也因?yàn)樵谳o助駕駛/自動(dòng)駕駛路線上的判斷失誤，他們就這樣錯(cuò)過了中國市場。

錯(cuò)過中國

2021 年 4 月，上海車展前夕，奔馳 EVA 平臺的純電旗艦轎車 EQS 在中國完成首秀。

在當(dāng)時(shí)的發(fā)布會上，奔馳大談該車的「智能化」，除了發(fā)布了「MBUX Hyperscreen超聯(lián)屏」，還稱該車具備「領(lǐng)先」的輔助駕駛能力——領(lǐng)航輔助、車道保持、自適應(yīng)巡航。

而奔馳 EQS，就是 BBA 新能源車在輔助駕駛上的縮影。

2018-2022 年間 BBA 的首批新能源車，如寶馬的 iX、大眾 ID.系列產(chǎn)品，均基于 Mobileye 的 EyeQ4 芯片平臺研發(fā)輔助駕駛，能力以自適應(yīng)巡航為主，能實(shí)現(xiàn)同一車道內(nèi)的車道保持、自動(dòng)跟車。

奔馳基于 EVA平臺打造新車（如 EQE、EQS 等），相較 MEA 的「油改電」產(chǎn)品在輔助駕駛上有了較大提升——已經(jīng)支持「打燈變道」。

客觀地說，這 5 年間 BBA 的輔助駕駛能力還不算「落伍」，是主流水平。

同一時(shí)期的國產(chǎn)汽車，大多以燃油車為主，奇瑞、吉利、長安、長城等自主品牌處于上升期，但風(fēng)頭仍不如一眾合資品牌。

同時(shí)期在輔助駕駛上名聲最響亮的當(dāng)屬特斯拉，但 FSD 在當(dāng)時(shí)是不折不扣的「期貨」，市場對于「輔助駕駛」幾乎毫無認(rèn)知。

但 2022 年后，中國新能源市場中「高快 NOA」開始普及，「城市 NOA」也浮出水面，也由此徹底改變了游戲規(guī)則。

互聯(lián)網(wǎng)和大計(jì)算行業(yè)的蓬勃發(fā)展，再加上新能源產(chǎn)業(yè)鏈的快速成熟，以輔助駕駛為代表的智能化科技迅速得到驗(yàn)證、落地，從而改變新能源車的競爭生態(tài)。

最直接的影響是，BBA 新能源車在中國市場受到了極大挑戰(zhàn)。

以唯一公開中國市場新能源車具體銷量的寶馬為例，2024 年寶馬在華共銷售 71.45 萬臺新車，其中僅有 15% 是新能源車，約 10.7 萬臺。

相對的，2024 年中國新能源車市場，總銷量突破 1200 萬臺，新能源車滲透率，也持續(xù)多月超過 50%。

市場變化的時(shí)間之短，甚至沒有給 BBA 等海外車企足夠的反應(yīng)時(shí)間。

36kr 汽車在報(bào)道中提到，2024 年寶馬總部的高管來中國市場考察后得出結(jié)論，「寶馬此前德國主要研發(fā)、中國僅負(fù)責(zé)功能本地化的模式，已難以追趕中國品牌的發(fā)展速度」。

「打不過就加入」。這句網(wǎng)絡(luò)流行語，很好地應(yīng)驗(yàn)在 BBA 身上。

擁抱中國

追趕的最直接辦法，自然是與中國的頭部技術(shù)供應(yīng)商達(dá)成合作，來獲得體驗(yàn)保障。

目前看來，寶馬、奔馳選擇聯(lián)手 Momenta，奧迪則分別與華為、Momenta 合作，已經(jīng)是目前的市場環(huán)境下，所能選到「最優(yōu)解」。

華為乾崑智駕 ADS 不必多說，是中國市場上認(rèn)可度最高的智駕品牌之一。

另外，搭載華為 ADS 智駕的問界 M8、M9 在 35～50 萬元的高端市場上均有過月銷 2 萬的成績，側(cè)面證明華為 ADS 在高端消費(fèi)者群體中，有著相當(dāng)可觀的認(rèn)可度。

而 Momenta 同樣口碑不俗，在奔馳、寶馬宣布合作之前，已斬獲通用別克、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等多家合資車企的合作訂單。

更重要的是，Momenta 的智能輔助駕駛軟件，已經(jīng)得到市場驗(yàn)證。搭載 Momenta 智駕軟件的日產(chǎn) N7、廣汽豐田鉑智 3X 各自的累計(jì)銷量均已超過一萬臺，市場反饋良好。

另外，BBA 的「補(bǔ)課」可不限于智能輔助駕駛。

今年3 月，寶馬就宣布深度融合鴻蒙生態(tài)，支持?jǐn)?shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar 等能力；AI 大模型找來阿里，定制版的「通義千問」將上車。

奔馳的也在自研座艙系統(tǒng)上引入本土 AI 大模型，與騰訊、字節(jié)跳動(dòng)等達(dá)成合作。奧迪這邊，座艙的主要合作伙伴，是華為。

換言之，BBA 等合資品牌對中國科技企業(yè)的「擁抱」是全方位的，除了智能輔助駕駛還涵蓋智能座艙等多個(gè)層面。

但值得注意的地方是，BBA 即將到來的新能源新品，最核心的三電依然堅(jiān)持為自主研發(fā)、全球研發(fā)。

或許是 BBA 這三家車企都知道，「智能化」是自己的短板，但「核心三電」不是；「權(quán)宜之計(jì)」能幫助自己快速補(bǔ)齊短板，但來到真刀真槍的競爭中，取勝的關(guān)鍵依然是核心能力。

既有妥協(xié)，也有堅(jiān)持。也是因?yàn)檫@樣的策略，BBA 與中國新能源車企之間的「二番戰(zhàn)」，將變得看點(diǎn)十足。

再次來到同一起跑線

時(shí)間回?fù)艿?2023 年 9 月的慕尼黑車展，奔馳的純電 CLA 概念車、寶馬的 Neue Klasse 概念車成為車展上的第一焦點(diǎn)，而這兩家百年汽車巨頭，也由此宣告在新能源時(shí)代走向新的階段。

寶馬集團(tuán) CEO 齊普策信心滿滿，新世代車型的到來，被他形容為「寶馬將重寫一本關(guān)于汽車的新書，而不是續(xù)寫一個(gè)篇章。」

回過頭再來看，尤其是結(jié)合「寶馬聯(lián)手 Momenta」這一新聞后，才發(fā)現(xiàn)齊普策所言非虛。

底層能力上，無論是寶馬的新世代 i3、iX3，還是奔馳的純電 CLA，抑或是奧迪的新一代 e-tron 車型，都跟上了 800V 的架構(gòu)潮流，還在能耗方面展現(xiàn)出相當(dāng)不俗的競爭力。

而被詬病的智能化短板，基于對中國科技企業(yè)的信任，量產(chǎn)車型大概率會與新勢力車型處于同一水準(zhǔn)。

如果說「智能化」是中國新能源車競爭「起跑線」的一部分，那么通過「權(quán)宜之計(jì)」，BBA 們終于能夠和中國的競爭對手，站在同一起跑線上，獲得「公平?jīng)Q斗」的機(jī)會。

也只有這樣的「公平?jīng)Q定」，才能從根本地平息一些爭論，比如說「百年造車經(jīng)驗(yàn)」在新能源領(lǐng)域到底有沒有用；也比如「合資車企在新能源領(lǐng)域，到底還有沒有核心競爭力」……

BBA 等合資車企的壓力在于，這會是他們摘下「雜牌電車」帽子的絕佳機(jī)會，也會是最后的機(jī)會。如果銷量依舊令人失望，在中國市場的新能源市場，恐怕無法東山再起。

但對中國的新能源車企來說壓力同樣不小。

從屢屢采用「權(quán)宜之計(jì)」可以看到，BBA 并不如人們想象中的「船大難掉頭」「大企業(yè)的傲慢」，而是普遍地愿意低下頭來聆聽市場的聲音，放下身段促成合作。

「巨人企業(yè)」卻能擁有小企業(yè)般的「靈活性」，這會是一件令競爭對手感到懼怕的事情。

更何況，BBA 在中國市場的「根基」并沒有被動(dòng)搖。

將篩選價(jià)格設(shè)置為「30 萬元以上」再來看市場上的銷量分布，以 6 月為例，「轎車」分類中排名前五的車型，除了榜首的特斯拉 Model 3 之外，其余四款都是 BBA 的燃油車（奧迪 A6L、寶馬 3 系、奔馳 C 級、寶馬 5 系）；

SUV 這邊，除了問界的表現(xiàn)比較亮眼，是特斯拉 Model Y 之后的二三名外，排名四五的車型，依然是 BBA 的主力產(chǎn)品——奧迪 Q5L、奔馳 GLC。

雖然新能源車的「消費(fèi)電子味」越來越濃，但其本質(zhì)依然是大宗消費(fèi)品，耐用品的屬性占大頭。

這就決定了，消費(fèi)者依然看重品牌口碑，看重品質(zhì)、看重駕駛感受，而目前看這些「基礎(chǔ)能力」依然是 BBA 等合資品牌的優(yōu)勢。

BBA 過去的新能源車賣得不好，原因是產(chǎn)品力的確存在問題，已經(jīng)超過多數(shù)消費(fèi)者能容忍的下限。

但試想一下，如果這些「問題」得到補(bǔ)足，對中國這一輪新造車又會造成何種沖擊？

相信市場數(shù)據(jù)，會給我們最準(zhǔn)確的答案。

（完）