7月17日，財政部和稅務總局聯合發文，自7月20日起將“超豪華小汽車”的消費稅起征門檻，從之前的130萬元（含稅）下調至90萬元（不含增值稅）。這不是一次小修小補，而是一場直接影響原有90～129萬元區間進口車的政策地震。

作者｜周 展

編輯｜周 展

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這一刀砍下去，對誰影響最大？目前看來真不是頂豪勞斯萊斯、法拉利，而是本來日子就不好過的保時捷。

政策解讀，算算這刀砍在哪

本次調整最關鍵的有兩個變化：

首先征稅門檻降低，由原來的130萬元（含稅）下調到90萬元（不含稅），按照13%增值稅倒推，約等于含稅102萬元左右； 其次，征稅范圍擴大：不限燃油車，純電、混動、氫能統統按“超豪華”加征消費稅，這也就意味著對電車來說，雖然進口時不交，但在終端銷售環節也逃不了。

而且，征稅金額按“全部成交價”來，包括裝潢、服務、精品、手續費……想走價格邊緣操作？很難。

也就是說，只要你的車落地超了100萬元（幾乎等于90萬不含稅），就要被收一筆10%的額外消費稅。

誰最痛？保時捷最懂

這一次受影響最重的，不是那些原價200萬起步的“純奢侈品”，而是品牌定位上“既想要高端光環、又想走起銷量的”的車企，典型代表：保時捷。

來看看保時捷的定價策略：

尤其是Cayenne（參數丨圖片）和Taycan，這兩個系列過去幾年撐起了保時捷在中國市場的半壁江山。它們的價格非常微妙——高于主流豪華品牌，但又不像911那樣徹底跑進“超豪華”序列。

而現在，這些車型剛好處于“價格踩線、品牌要面子、客戶又精打細算”的三重夾擊區。

而且，新政中關于最終成交價的界定，讓向來以選配作為利潤點的保時捷也會很難受，甚至可能讓更多不在此區間的車型因為選配而進去征稅范疇。

一刀切下，保時捷銷售節奏或被打亂

目前，保時捷在華銷量正經歷階段性瓶頸。

據公開數據，2024年保時捷在中國交付近5.69萬輛，同比下降28%。進入2025年，跌勢還在繼續，尤其是純電Taycan銷量低迷，Cayenne換代未能立刻起量，但整個品牌“賣得最容易”的產品恰好都踩在90～120萬這檔。

如今突然遭遇新政后，對保時捷的用戶人群可能出現一系列連鎖反應：

比如Taycan原本已經吃力，現在基本勸退，因為電動車用戶對“購車性價比”極其敏感，而國內的電車基本已經可以取代保時捷的品牌光環； 而對于主力產品Cayenne入門版則失去價格護城河，本來還能憑“裸車價”勉強卡住百萬以內，現在精品、服務、選配一加，全都觸稅； 而Panamera銷量或進一步向下轉移，一部分中高配Panamera客戶可能會轉向奔馳S或國產新能源行政車。

這些政策變化，對于正在經歷陣痛期，試圖既想維持品牌溢價、又想走量的保時捷，無疑是被政策硬生生斬斷一截。

不止保時捷，百萬元級市場集體雪崩

不只是保時捷，幾乎所有90～120萬元的進口豪華車都得面對一個新問題：加稅后，還怎么說服客戶買你？

來看一些典型中招車型：

這些車本來就因為“價高+不保值”而銷量受限，現在成本一抬，基本再無生存土壤。

要么漲價，銷量再下滑； 要么品牌自己吞稅，利潤暴跌； 要么削配置賣乞丐版，形象拉垮。 三條路，條條難走。

誰會偷著樂？國產高端和二手車市場

這一政策出臺之后，反而讓某些細分市場松了口氣。

首當其沖就是國產中高端新能源車穩住了陣地：像理想L9、問界M9、小鵬X9，這些60萬元以下但產品力接近“百萬級”的車型，突然變得更香；而高端二手車活躍度可能會有所提升，新政明確表示二手不征該稅，準新車、展車、退稅車將成為富裕型用戶的新選擇，甚至新車想辦法當二手賣也不是不可能；而平行進口車可能迎來政策套利窗口，但也可能面臨更嚴格監管。

這也在傳遞一個微妙信號：

越國產、越低調、越“克制”的車型，越安全。

一場“政策剪刀差”，剪掉了品牌緩沖區

根據乘聯會數據：

2024年國內售價超百萬的新車累計銷量為12.8萬輛，同比大幅下降34%，減少6.7萬輛。這一數據相較于前三年（2021-2023年）平均19.5萬輛的水平出現明顯下滑。

而如今這部分被統一歸入“超豪華”，在地主家也沒有余糧的前提下，整體C端銷量預計將下滑已經是必須，品牌銷售策略也將被迫重寫。

保時捷不是唯一受害者，但一定是最典型的那一個。

從政策初衷來看，這次消費稅調整很務實——堵避稅漏洞，引導理性消費，也確實體現了一種“不要把炫耀式消費當作正常需求”的治理方向。

但從市場現實來看，這把剪刀剪掉的，其實是品牌和消費者之間“剛剛好的那點空間”。

對車企來說，這是從“高端品牌”往“超豪華品牌”的過渡門檻——沒了；

對消費者來說，這是從“中產消費升級”向“富人身份象征”之間的橋梁——塌了。

而保時捷這種，恰好就在橋上。

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