2023年3月8日，日本第一架噴氣式客機MRJ原型機，在美國華盛頓州進行拆毀。

這也標志著日本耗時15年，投入1萬億日元的大客機項目，正式落下帷幕！以往一切努力付諸東流。

奇怪的地方在于，日本工業發達，為什么造不出大客機？

日本工業有多發達？

20世紀40年代生產的零式戰機有多強？

零式戰機最大航程3000公里，是美軍F2A水牛的2倍多，盤旋半徑150米，轉彎速度比F4F野貓快30%。

綜合來看，零式戰機在航程、垂直爬升、水平盤旋、火力等方面的性能，都要遠超同時代的戰機，所以零式戰機也被譽為“六邊形戰士”。

窺一斑而見全豹，能設計出零式戰機的日本三菱，確實擁有自傲的資本。

眾所周知的原因，日本在二戰后被限制發展航空業，除了日本戰機被銷毀外，就連課堂上都不允許講相關知識。

但是，朝鮮戰爭的發生，反而幫助日本恢復了航空業，美國距離朝鮮半島較遠，所以美國在日本建立了飛機產業鏈，還讓日本三菱等擁有強大工業底蘊的公司參與，也就是這個契機，讓日本工業二次騰飛。

日本工業水平有多高？

1.日本用于加工半導體晶圓的納米級精度機械臂，誤差精度能控制在0.001毫米以內。

2.全球半導體領域19種關鍵材料中，日本企業壟斷14種。

3.日本MLCC電容占全球40%，單顆電容體積僅0.25mm3。

案例還有很多，簡而言之，日本在汽車、半導體、精密制造等行業擁有高超的水平，除了底蘊外，也跟舍得投入研發有關，以2023年數據舉例，日本研發經費占GDP的3.4%，其中東麗公司每年投在研發碳纖維的錢都要超過10億美元。

日本為什么要造大客機？

說到底不難理解，日本工業水平高，想從美國波音、歐洲空客手里撬走一塊“蛋糕”，畢竟國際航空市場的前景非常好。

關鍵在于，日本還有相關行業“工作經驗”。

朝鮮戰爭期間，日本參與了美國飛機的制造，后續也同樣參與了波音客機的制造。

一架波音787客機，有35%的零部件是日本制造。

也就是說，日本信心滿滿的認為能造出大客機，打入國際市場分一杯羹。

日本大客機項目為什么失敗了？

2023年，日本三菱重工業公司正式宣布，停止研發國產噴氣式客機SpaceJet（原MRJ）。

15年的心血，1萬日元的投資，隨著第一架噴氣式客機MRJ原型機被拆卸，標志著日本大客機的最終落幕。

日本大客機之所以研發失敗，主要原因在于以下幾點：

1.日本參與制造波音客機零部件，不代表有能力組裝整架客機

1978年，一架波音767，日本零部件占比16%。

2004年，一架波音787，日本零部件占比35%。

日本零部件主要包括主翼箱體、前機身段、部分航電系統等，在此期間，也在“其他公司”增加了客機制造的經驗。

但縱觀歷史，日本并沒有研發噴氣式民航客機的經驗，以前的雙發渦輪螺旋槳發動機客機YS-11，只是低速螺旋槳飛機，跟C919這類民航大客機是兩碼事。

由于缺乏對整機的研發組裝，導致日本MRJ客機前后修改了900多次，結果還沒成功。

C919的零部件總數約400萬個，配套的圖紙超過7萬張，要把這么多零部件完全融合在一起，沒有本事還真做不到。

關鍵在于，日本沒有研發客機的歷史經驗，只是生產了波音客機的部分零件，日本一下子跳到“生產整機”層面，二者的難度簡直是云泥之別，況且日本還缺乏高水平風洞實驗室。

2.日本國內航空市場太小

日本對客機的需求量很小，主要跟國情有關。

日本1.26億人口，70%的人都集中在東京、大阪、名古屋這三大都市圈，這些發達城市之間距離很短，乘坐高鐵2~3小時內即可抵達。

再看中國，從江蘇到成都，高鐵大概需要11.5~12.5小時，而飛機只需要約2.5小時。

一旦高鐵時間超過5小時，飛機的性價比就慢慢提高了，而日本絕大多數城市之間的高鐵距離時長，基本都小于5小時，導致日本人民對客機的需求量很低。

日本航空、全日空、Peach、Vanilla Air、Jet Star等，客機總量大概500多架，考慮到客機壽命，日本國內支線航空市場，每年購買30~50架已經算不錯了。

就算日本國內都買MRJ客機，支持國貨，那其他客機呢？

日本很清楚，他們研發的MRJ，其實就是沖著國際市場去的，那么問題就來了，美國波音和歐洲空客，會讓日本MRJ來搶走市場嗎？

我們之所以能成功研發C919，其中一大部分原因是，國內市場足夠大，就算短期國際市場銷量低，我們也能背靠強大的國內需求來渡過難關。