近日，圍繞汽車產業，政策層面動作頻頻。

7月16日，國務院常務會議聽取有關情況匯報，提出要推動新能源汽車產業高質量發展，要求遠近結合、綜合施策，切實規范競爭秩序。緊接著，18日，工信部、國家發改委、市場監管總局召開專題座談會，三部委領導出席，17家重點車企“一把手”參加。

值得注意的是，6月3日，三部委已經召集過17家車企負責人赴京座談，意在糾偏行業內一段時間來頻發的亂象。短短一個多月后，兩次約請17家重點企業進京會談，給外界的感覺“事情不小”。有的甚至說，上次會議（6月3日）后，亂象還沒從根本上糾正，有些問題仍然沒有解決。無論什么原因，在我印象中，這是高層首次以如此密集而直接的方式介入汽車行業，關注之高，前所未有。釋放出的信號極其清晰明確：要引導中國汽車高質量發展。

高質量發展，不是個新詞。從2017年十九大第一次提出這一表述，到2022年的二十大上，旗幟鮮明地指出高質量發展是全面建設社會主義現代化國家的首要任務。這個詞已經成為中國經濟的主旋律之一。清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵就曾經在寰球汽車舉辦的活動上表示，“必須把堅持高質量發展作為新時代的硬道理。高質量發展是核心，沒有高質量發展，很多任務就無法完成”。

2023年，由寰球汽車舉辦的烏鎮咖薈·汽車夜話曾圍繞“新汽車高質量發展之路”展開深入探討。當時，朱華榮、魏建軍、李書福在巔峰對話中一致認為：中國汽車必須要以“高質量發展姿態”做好產業表率。

呼吁汽車高質量發展，本身就說明了一段時間來汽車行業存在著與高質量發展不相符合的現象。以價格內卷為特點的汽車行業亂象就是最典型的表現。從去年開始的價格戰、流量戰，以及輿論場上爭議不斷的“造假”問題，到不久前的“反內卷”集體呼吁，再到智能駕駛引發的汽車安全問題，事實上映射出一個現實：中國汽車距離真正意義上的高質量發展，仍有不小的差距，甚至已經有滑向與高質量發展背道而馳的趨勢。這說明，所謂“高質量發展”，更多時候是一種“高頻詞”，但卻是“低共識”。

中國汽車到了一個需要、也必須再提高質量發展的時候了。作為中國經濟的一張靚麗名片，以新能源汽車為代表的中國汽車產業必須要在高質量發展的新要求下走出自己的風采，這個毋庸置疑。

最近參加了幾個活動，給我印象很深刻。一個是嵐圖用戶品牌之夜暨新Free+的預售。新汽車發展到今天，用戶一直是每家企業在口頭上都非常重視的維度。在造車新勢力剛剛涌現的時候，不同類型的用戶大會、用戶之夜數不勝數，確實為企業和用戶之間的溝通方式，樹立了全新的范式。但是今天回頭看，像嵐圖這樣持續做用戶之夜的，已經屈指可數，甚至留下來的只有口頭上對用戶的尊重了。原因大都在于產品賣得不好，財務狀況吃緊。其實，嵐圖也處在品牌上升期，財務也并不寬裕。但它能堅持將用戶活動做下去，本身就值得稱贊。嵐圖汽車CEO盧放在發布上說，新Free+除了引入華為的全套智能化技術，最重要的改變其實是嵐圖“聽勸”，把用戶的痛點徹徹底底的改掉了。而新Free+的表現也確實令人刮目相看，預售上市僅15分鐘，鎖單即突破11583臺。若單看數字，相較于動輒幾十萬訂單的“流量車型”或許算不上耀眼，但結合其央企背景、上一代產品的市場基礎，以及當前嵐圖整體經營節奏來看，這無疑是一場階段性的勝利。更重要的是，嵐圖正在為央企體系下的造車實踐，提供一個值得觀察的高質量發展樣本。

另一個是BMW中國文化之旅。按理說，現在的豪華車市場情況很微妙，上半年的豪華車市場中，除了雷克薩斯正增長之外，幾乎沒有看到銷量增長的，寶馬從銷量上也不是很樂觀。按照常理，賣得不好，預算該砍就要砍，尤其是品牌方向的支出，這是大多數企業的選擇。但是寶馬還是堅持把中國文化之旅做了下來。為什么要這么干？即將離任的華晨寶馬一把手戴鶴軒博士說：“BMW中國文化之旅保護中國非遺19載，以保護中國非遺長期主義的責任擔當，實現商業成功和踐行企業社會責任可以并行不悖”。寶馬是不是高質量發展的跨國車企唯一代表不敢說，但寶馬卻在進入中國以來，始終踐行高質量發展的一些要求。前不久，在行業紛紛響應落實“60天賬期”的背景下，寶馬并未作出公開表態，引發部分猜測：是不是寶馬不愿承諾？其實業內人士都清楚，寶馬多年來賬期穩定執行30天，且極少延遲。這一慣例自其進入中國市場以來始終如一，這種長期穩定、契約清晰的供應鏈信用體系，本身就是高質量發展最具說服力的注腳。

之所以單獨拎出這兩個案例，是因為在當下營銷邏輯被網紅車企帶得“比聲量、搶流量、說大話”的背景下，依然有企業愿意靜下心來做品牌、做用戶、做長期主義的事。這種選擇，顯得尤為“清新”。寶馬將品牌建設與企業哲學深度捆綁，嵐圖則堅持與用戶深度互動，在紛繁復雜中走了一條更難、但也更穩的路。說到底，品牌能力本質上就是一種長期質量能力。在今天這個節點上，仍能看重品牌、尊重用戶、抵住誘惑的企業，某種程度上，已走在高質量發展的前面。

回到核心問題，汽車產業的高質量發展究竟該怎么做？這是一個系統性課題，考核指標眾多，但按照要求至少應該形成“六個有”：投資有回報、產品有保障、企業有利潤、員工有收入、政府有稅收、環境有改善。對照來看，部分新能源汽車項目投資回報遙遙無期，一些產品脫離市場需求，只能被迫降價清庫存，甚至有的產品被質疑是“抄襲”、“造假”，這些都是與高質量發展相悖的。中國汽車年銷3000萬輛，車企利潤加起來卻不及一家豐田，仍是橫亙在行業面前的結構性難題。車企員工收入難以同步增長，內部資源浪費、加班換效率等不良的內卷風氣還在延續，整個產業仍依賴大量的財政補貼、稅收減免紅利。廢舊動力電池的無害化回收等環保問題也在積壓……這些現象，顯然與高質量發展的內涵相距甚遠。

最近我和一些行業人士交流，談到當前汽車行業一些亂象，大家認為目前高質量發展至少要解決好“可持續發展”、“健康發展不內卷”和“良性的國際化步伐”三個突出問題。此外還至少要厘清幾個重要關系：第一，汽車產業注定是一場馬拉松，是典型的長期主義賽道。任何試圖走捷徑、靠“聰明戰術”取勝的行為，最終都將付出代價。既然是長期主義，就不能糾結于一城一地的得失，更不能以聲量大小、口號熱度來評判勝負。真正的長期主義，必須建立在對用戶、對社會、對環境持續負責的基礎上；第二，汽車產業是有其內在發展規律的，而這種規律與創新并不矛盾。新汽車不意味著對舊世界的全盤推翻，產業的基本邏輯依然成立，依然要有敬畏之心。這些規律不僅適用于中國，也適用于全球市場——是全球汽車產業共同的基本準則；第三，汽車是一項高度體系化的產業，絕非單點技術突破就能主導全局。一個真正有競爭力的體系，至少要包括技術體系、服務體系、質量體系等多個支撐面，缺一不可。脫離體系的“單點爆破”，難以構成真正的產業優勢。

當然，厘清方向和關系，只是第一步。即便可持續發展、技術創新、用戶導向、全球協同等關鍵維度都逐步落實，高質量發展的目標依然難以自動達成。原因在于新汽車行業本身就是一個快速演化的系統，技術路線在變，競爭格局在變，概念與邊界也在持續重構。在這樣的環境中，不能每遇一次混亂就靠“喊一嗓子”、臨時整頓來維持秩序。

其實真正護航高質量發展的，是制度與規則，是要把市場行為納入可預期、可執行、可持續的規范軌道。短期內，行政干預確實能夠壓制某些非理性行為；但要建立起良性發展的長效機制，根本還在于扎緊法制、制度的籬笆，讓法治成為行業的共識與底線。這不是出臺幾個指導意見那么簡單，而是要真正構建一個“有法可依、違法必究、執法必嚴”的行業生態。

我曾提出過：高質量發展，歸根到底，可能還是一個“法”的命題。任何企業、任何部門，都必須懂法、守法、依法行事。這不僅是治理方式的轉型，更是市場秩序的底線。

說到底，中國汽車已經走到了一個“需要高質量發展、更需要規則法制來保障高質量發展”的時刻，我們呼喚高質量發展，更呼吁的是建立起保障高質量發展的法治法規底線，最終用“法”來規范和約束企業。