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　　2021年環(huán)法第五賽段剛剛結(jié)束，正好我們今天就來聊聊賽場上的這些時間機器，看看這些頂級的時間機器上都暗藏了哪些秘密武器。

　　計時賽自行車的騎行角度，也就是車座位置一般會設(shè)置的比公路車更為陡峭，也就是說車座相對五通更為靠前，可以讓車手具有更為激進的騎行姿態(tài)。

　　比如移動之星和歐倍青車隊今年使用的Canyon Speedmax CFD碟剎計時賽的車座角度就達到了80.5°，而Canyon Ultimate CF SLX公路車的車座角度則約為73.8度（根據(jù)車架大小略有變化）。

　　今年賽場上計時賽的另一個特點就是整合式的頭管設(shè)計，讓頭管的高度更低。還以上邊兩輛車為例，計時賽高度僅為83mm，而公路車則為155mm。

　　飛機把高度幾乎是和頭管齊平的，而氣動把的位置則因人而異。今年賽場上已經(jīng)沒有早些年的獨立車把的組合了，全部都是重新設(shè)計整合的一體頭管和車把的組合。

　　計時賽的另一大特點就是車架管型整體寬大，扁平，并且都有非常優(yōu)異的氣動外形。

　　美利達 Time Warp TT管型就是典型代表，頭管整合在車架內(nèi)，并且向后延伸達到規(guī)則極限，水滴形剖面。座管和和車輪融合在一起，減少擾流，以最大限度地提高氣動性能。

　　上圖可以看到下管和前輪的位置也做了包圍設(shè)計，用來減少車輪和車架之間的擾流。前叉臂設(shè)計的更薄，更寬，增加氣動性同時，還減少正面的投影面積。

　　車架的上大部分管型都采用了虛擬尾翼的技術(shù)，就像切掉后緣的機翼造型。既可以減輕重量，還可以比水滴造型具有更好的氣動性能。

　　目前來說，幾乎所有的計時賽都會進行風(fēng)洞測試，或者是現(xiàn)場的，或者是計算機建模模擬的。

　　Pinarello Bolide的下管除了有貼合前輪的造型以外，在側(cè)面還有專門的凹陷設(shè)計，用來讓氣流可以更為平順的從水壺上通過。

　　甚至前叉的快拆固定位置都專門做了空氣動力學(xué)的優(yōu)化處理。

　　為了讓TT車的氣動性能達到最大化，設(shè)計師無所不用其極地把一切都隱藏在車架內(nèi)。把立目前已全部整合在頭管上，和上管齊平，用以減少正面投影面積。

　　美利達前叉上的內(nèi)置式剎車，配合整流罩可以為車手節(jié)省3W的功率。

　　Pinarello Bolide同樣為剎車安裝了整流罩，并且在下管專門做了一個shimano Di2集線器的安裝位，提高了設(shè)計的一體性，減少空氣擾流。

　　在這輛車上，Di2集線器被安裝在了氣動車把的尾部內(nèi)部。

　　針對性的氣動水壺，讓水壺和車架融為一體。

　　現(xiàn)在全內(nèi)走線的設(shè)計已經(jīng)相當成熟，并開始向各種車型上普及。而在像TT這種超級自行車上，整合設(shè)計更是做到了極致，在外觀上你幾乎看不到任何線頭。

　　氣動車把可以讓車手的騎行姿態(tài)更為氣動，賽場上的車手都會在風(fēng)洞中進行測試，以尋找一個既氣動，又可以長時間舒適騎行的位置。

　　在UCI的規(guī)則下，從五通到車把的水平距離不得超過75cm，對于更高的190cm以上的車手則不得超過85cm。所以在環(huán)法上你不會看到曾經(jīng)的“超人”騎行姿勢。

　　今年賽場上大部分的氣動車把都是傳統(tǒng)的分體設(shè)計，并且可以根據(jù)需要進行前后，左右，上下的調(diào)整。但是也不乏有些車隊為車手專門定制的一體計時賽車把。

　　博拉車隊的閃電SHIV上的碳纖維一體氣動車把，其休息把的小臂位置有專門的整流設(shè)計，可以進一步提升氣動性。但是像上圖這樣的超低設(shè)置并不是每個人都能適應(yīng)。

　　比如像Kasper Asgree的SHIV就在休息把下方加了一堆墊片。

　　同樣的，不同的車手對于肘托的位置也有不同喜好，像上圖的這種“排排坐”的肘托。

　　但是有些車友就不喜歡過分地縮緊手臂和肩膀，這樣雖然具有更好的氣動性，但是也讓呼吸不那么順暢，所以上圖就是一個比較正常的車把寬度。

　　英力士車隊的車把和上邊閃電的SHIV有異曲同工之處，都在小臂位置做了氣動優(yōu)化。他們的車把是Pinarello旗下品牌Most為車隊3D打印的鈦合金車把。

　　打印這樣一個車把需要大約兩天的時間，是不是聽起來很長，但是這種技術(shù)可以一次性地把所有復(fù)雜的設(shè)計都制造出來，不用專門開發(fā)新的模具，可以根據(jù)車手的喜好和需要快速的制造出只適合他們的車把。

　　2019年環(huán)法比賽期間，巴林美利達車隊的Rohan Dennis所使用的Vision Metron TT車把，從肘托一直延伸到手掌，整個小臂都可以被支撐起來。

　　并且可以明顯看到 Dennis的延伸把在末端有一個明顯的上揚。UCI規(guī)定“車把加長件以及任何配件（包括控制器和變速撥桿或者其他相關(guān)配件）都必須在肘托和延伸把中心位置的±10cm范圍以內(nèi)。

　　雖然沒有辦法測量，但是從圖上不難看出，Dennis車上的配件位置已經(jīng)接近極限。

　　UCI規(guī)定肘托和水平面的最大夾角為15°。上圖的紅線夾角為15°，可以看到這輛車真的是把規(guī)則利用到了極致。

　　計時賽車上的一大特色，各種防滑貼。你可以在飛機把，氣動車把上看到各種為了防滑和減重的防滑貼，而不是像大組車上的把帶。

　　這輛車上還在防滑貼下方增加了一點海綿，可以提供一點點的舒適性。

　　如果是平路賽段，絕大多數(shù)的車手都會選擇封閉輪組。雖然封閉輪組比大組氣動輪組更重，但是在穩(wěn)定的輸出和高速騎行狀態(tài)下，可以帶來更多的優(yōu)勢。上圖的Rovla碟輪的重量剛好1kg。

　　前輪的選擇相對會多樣化一些，雖然多數(shù)車手都會選擇較高的輪框，但是也會有一些車手會從側(cè)風(fēng)和操控考慮，不使用過高的前輪。

　　除了傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的前輪，還有上圖shimano PRO Textreme這樣的碳纖維三幅車輪。

　　兩年前我們介紹過FFWD的這款命名為“獵鷹”的2輻輪組，只有兩個支撐，輪輻采用機翼造型，高度也是從輪輻向后延伸，高度從90mm減少到48mm。

　　電子變速撥桿可以讓車手實現(xiàn)任何位置上的變速需求，不用再像機械變速時代，只能通過氣動車把末端進行變速。

　　Thomas自行車上的shimano Di2按鈕，左手可以切換牙盤，右手用來切換飛輪上下。

　　氣動車把上的按鈕各有一個，只用來控制后撥的上下移動，并不用來控制前撥。

　　Nicolas Roche使用的是shimano R9160 Di2鐵三指撥，雖然設(shè)計上略有不同，但是工作方式都是一樣的。

　　美利達車隊 Rohan Dennis的氣動把末端使用了帶有兩個按鈕的控制器，這可以讓他在氣動位置上同時控制前撥和后撥。

　　Campagnolo的變速按鈕比較特別，采用和傳統(tǒng)機械撥桿類似的設(shè)計，具有自動居中的功能。變速方式也保留了機械把端變速的方式，通過上下?lián)軇訐軛U來控制后撥和前撥工作。

　　萬能電工膠布再次出現(xiàn)，通過把sram的無線變速按鈕纏繞粘貼在剎把一側(cè)，完成了衛(wèi)星按鈕的安裝。

　　昨天的個人計時賽，幾乎所有車手都選擇了更大的盤片，還有部分車手裝備了單片的封閉式盤片。

　　在平路計時賽上，車手都會選擇更大的比如56或者58的齒盤來提高極速。比如上圖裝備的58-46的大盤片。

　　并不是所有的車手都會在計時賽上安裝專門的計時賽車座，只要他們喜歡，他們可以一直使用大組車座。比如上圖的飛賊Arione，這和Thomas在2019年所使用的的是同款車座。

　　不過，也有車手會專門在計時賽上使用專用車座。上圖的Por Aerofuel就是目前的主流設(shè)計。

　　由于車手在車上的位置更向前，也更低，所以更短更寬的鼻頭可以讓車手有更舒適的騎乘感受。

　　車座中心的開槽可以減少一些對敏感部位的壓迫，明暗的細條紋是一種防滑材料，用來防止在踩踏中身體向前滑動。

　　2019年環(huán)法賽場上，一名車手把一個標準車座的鼻頭切掉……所以說車座這個東西好不好用，不看廣告，看療效才是硬道理。

　　圖片來自：road.cc

　　好了，今天的內(nèi)容就到這里，我們明天再見，單車基械匠，給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。拜拜