作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：王勁接受南京媒體采訪畫面

2019年，75歲高齡的任正非接受了央視《面對面》的專訪，畫面中任正非依然斗志昂揚(yáng)的講述著華為的未來。
王勁表示，“一個(gè)比我大20歲的人都站在一線，為中國的科技、世界的科技奮斗，我受到了激勵(lì)和鼓舞，我應(yīng)該再做一些，或者說重回一線來做更實(shí)際的工作。”
在任正非的鼓舞下，2019年王勁出任中智行CEO。

王勁為何退居二線？

景馳科技的內(nèi)亂，消耗了王勁大量的精力。在王勁看來，自動(dòng)駕駛行業(yè)非常年輕、發(fā)展也非常快，出現(xiàn)一些問題也很正常。

但是景馳科技的內(nèi)亂遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了小馬智行，超出了王勁可控制的范圍。
2017年3月，王勁懷揣著改變世界，為中國科技行業(yè)貢獻(xiàn)一份微薄之力的想法，從百度離開。
用王勁的話說，但凡李彥宏更重視自動(dòng)駕駛，愿意把自動(dòng)駕駛事業(yè)部拆分出來，他就不會(huì)離開百度，而且承諾李彥宏會(huì)一輩子為百度自動(dòng)駕駛工作。
但是李彥宏最終還是決定不拆分自動(dòng)駕駛部門。
百度作為上市公司，公司的資源主要向賺錢的項(xiàng)目傾斜，自動(dòng)駕駛需要和搜索部門、廣告部門搶戰(zhàn)略資源，但是無人駕駛車哪一年能掙到錢，只有天知道，王勁也不想天天去搶資源。
不拆分的第二個(gè)問題是人才的大幅流動(dòng)。投資人天天坐在百度門口的咖啡廳，一個(gè)一個(gè)和百度的工程師談，出來做自動(dòng)駕駛吧，我先給你打幾千萬美金。現(xiàn)在國內(nèi)好幾家做自動(dòng)駕駛的創(chuàng)始人都是那時(shí)候出來的。
像小馬智行的彭軍，樓天城，文遠(yuǎn)知行的韓旭，禾多科技的倪凱等。
用王勁的話說，如果內(nèi)部能看到希望，人才是不會(huì)出來的。
以行業(yè)為己任的初心，因?yàn)榫榜Y科技的內(nèi)亂，王勁考慮過以退居二線的方式參與到行業(yè)發(fā)展中來，“我想成為一個(gè)賦能者，推動(dòng)和支持大家，我歲數(shù)大了，在二線可能更好。”王勁闡述著自己的想法。
2018年6月，作為王勁中學(xué)同學(xué)的陳章寧，受到了王勁的影響，成立了中智行。在成立的半年多時(shí)間里，王勁一直在二線幫助他們。
中智行在成立之初，就在思考公司的定位和發(fā)展。2018年行業(yè)里已經(jīng)有十幾家自動(dòng)駕駛公司存在，像小馬智行，AutoX已經(jīng)發(fā)展兩年了，還要不要做，如何能實(shí)現(xiàn)換道超車一直是中智行團(tuán)隊(duì)考慮的問題。
單車智能可能已經(jīng)錯(cuò)過了最好的時(shí)機(jī)。對于大量的長尾問題、以及AI對于不同復(fù)雜行駛環(huán)境的穩(wěn)定適應(yīng)能力，尚需要大量的開發(fā)測試及路測驗(yàn)證，這不是中智行目前團(tuán)隊(duì)可以解決的。
50多歲的王勁有了功成身退的想法。
王勁在退居二線后，開始將自己定位為行業(yè)賦能者。
擔(dān)任了中國一汽集團(tuán)首席技術(shù)顧問，幫助一汽規(guī)劃自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展路徑；
同時(shí)擔(dān)任中國電信研究院首席AI專家，牽頭成立中國電信人工智能研究院，幫助中國電信規(guī)劃5G和智能網(wǎng)聯(lián)項(xiàng)目的落地。
還擔(dān)任南京航空航天大學(xué)兼職教授和南京市人工智能咨詢專家，協(xié)助南京市招商引資和落地智能網(wǎng)聯(lián)項(xiàng)目。
王勁在二線，持續(xù)的發(fā)揮和實(shí)踐著他對自動(dòng)駕駛行業(yè)的深邃的看法，2018到2019年，王勁站在生態(tài)鏈或者上下游產(chǎn)業(yè)鏈的角度來參與無人駕駛。他也講道，自己在2017年10月便已解除了競業(yè)協(xié)議，目前自己沒有任何競業(yè)協(xié)議。
所以可以專心的，完整的服務(wù)行業(yè)的從業(yè)者。

王勁如何重回一線？

可能是導(dǎo)師當(dāng)多了，心有不甘，一個(gè)偶然的機(jī)會(huì)，王勁獲得了一個(gè)重返一線的機(jī)會(huì)。
2019年的元旦，RoadStar的投資人找到王勁，希望王勁出任公司CEO，或者讓RoadStar和中智行合并，王勁出任合并公司CEO。
投資人看重的正是王勁在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合能力，王勁最擅長的就是政府關(guān)系和行業(yè)上下游關(guān)系，PR和GR資源整合能力很強(qiáng)。
王勁也去考察了RoadStar 1-2個(gè)月，也和佟顯喬聊了很多。但RoadStar團(tuán)隊(duì)已經(jīng)四散、公司賬戶被凍結(jié)，公司名存實(shí)亡。
最終王勁選擇了不合并公司，而是接納RoadStar一半多的員工，在王勁的建議下（挖人），通通并入了中智行公司。
從此RoadStar徹底成為歷史，而中智行也獲得了新生。
中智行的人才更偏向車企和通訊，而RoadStar L4算法人才的加入，彌補(bǔ)和加強(qiáng)了中智行在L4方面的技術(shù)不足。
牧月科技（景馳科技三兄弟之一），作為師出同門的好兄弟，王勁在2020年也想過再次收購一家L4公司。
牧月科技在楊慶雄的帶領(lǐng)下，平淡無奇，并沒有闖入自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)，2021年，楊慶雄選擇加入三兄弟之一的文遠(yuǎn)知行，并沒有加入中智行。
2018年下半年至2019年，整個(gè)單車智能行業(yè)迎來寒冬，車路協(xié)同新思潮開始在中國生根發(fā)芽。
中智行和王勁都看到了這個(gè)機(jī)會(huì)。
中國做車路協(xié)同天然有3個(gè)優(yōu)勢，第一個(gè)中國是最早部署 5G 的國家之一，車路協(xié)同必須有 5G 作為前提；第二個(gè)就是國家的新基建戰(zhàn)略；第三個(gè)原因車路協(xié)同涉及到車、路建設(shè)的方方面面，需要強(qiáng)有力的政府推動(dòng)，中國政府的執(zhí)行力非常強(qiáng)，能夠集中力量辦大事。
王勁正是看到了這個(gè)機(jī)會(huì)和中智行的定位，結(jié)合自己多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，最終選擇加入了這個(gè)初創(chuàng)公司。
（王勁認(rèn)為）無人駕駛的發(fā)展有兩個(gè)階段：
第一階段靠工程師編程、寫代碼，遇到一個(gè)新情況就去研究怎么解決它；
第二個(gè)階段靠數(shù)據(jù)自我學(xué)習(xí)，這兩個(gè)階段可能有重合的部分，但自我學(xué)習(xí)肯定是后面才發(fā)揮作用。如果前面的幾千幾萬個(gè)頭部場景都沒有解決，機(jī)器是很難自我學(xué)習(xí)的。
自我學(xué)習(xí)解決的是長尾部分，但國內(nèi)很多公司都還在寫代碼的階段，還需要安全員去解決頭部場景。
目前中國自動(dòng)駕駛公司落后Waymo 2年時(shí)間。借助車路協(xié)同（彌補(bǔ)落后的2年），中國自動(dòng)駕駛公司有機(jī)會(huì)追上甚至趕超Waymo。
王勁又重新燃起了當(dāng)初的激情。
到此為止，王勁正式從二線回到一線戰(zhàn)場，重新掌舵中智行，而陳章寧也專心公司內(nèi)部管理，逐漸淡出媒體視線。

（中智行三位聯(lián)合創(chuàng)始人）

用陳章寧的話說，聽說王勁準(zhǔn)備回一線，我們很期望他能加入我們。
自動(dòng)駕駛已經(jīng)走過了技術(shù)為先的階段，技術(shù)優(yōu)化發(fā)展也遇到了很大瓶頸。接下來對于自動(dòng)駕駛公司而言，最大的挑戰(zhàn)是和產(chǎn)業(yè)鏈的融合。
如果說過去做單車智能的時(shí)候，無人駕駛技術(shù)是最難的門檻，那么今天的產(chǎn)業(yè)融合和協(xié)調(diào)才是更大的挑戰(zhàn)。
我們非常看重王勁的行業(yè)整合能力。

王勁信心十足

王勁也表示，中智行只是他重回行業(yè)一線的眾多選擇之一，自己重回一線更看重的是整合行業(yè)資源（雖然坊間傳說，王勁以幕后實(shí)際操控人的方式創(chuàng)辦了自動(dòng)駕駛公司中智行）。
王勁也信心滿滿，現(xiàn)在大家都在做技術(shù)，中智行可能在別的地方有更大的優(yōu)勢，比如整合資源、聯(lián)絡(luò)伙伴、溝通政府等等。
在王勁看來，只有車企、自動(dòng)駕駛技術(shù)、電信、出行四大產(chǎn)業(yè)全部參與其中，車路協(xié)同才能像輪子一樣“轉(zhuǎn)”起來。而當(dāng)四種產(chǎn)業(yè)進(jìn)來后，地方政府則是驅(qū)動(dòng)車路協(xié)同最主要的因素。
這4方面王勁都有天然的優(yōu)勢，特別是政府關(guān)系。
但王勁心里也清楚，車路協(xié)同的挑戰(zhàn)肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于單車智能的挑戰(zhàn)，但是挑戰(zhàn)越大，機(jī)會(huì)越大，對于王勁而言，值得搏一把。
可能是之前自動(dòng)駕駛技術(shù)官司纏身的原因，所有新入職的員工，簽的勞動(dòng)合同里面都專門有知識產(chǎn)權(quán)這個(gè)版塊。
不允許泄密和轉(zhuǎn)移中智行的技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)，也不允許員工帶其他的知識產(chǎn)權(quán)到中智行。
兩頭掐死了L4技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的問題。
王勁進(jìn)入中智行后，進(jìn)行了架構(gòu)變革。
第一個(gè)就是全員持股，不再是僅僅公司管理層持股，保持公司團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性和斗志性，避免出現(xiàn)團(tuán)隊(duì)內(nèi)訌。
第二，組成技術(shù)委員會(huì)，由5個(gè)技術(shù)副總裁擔(dān)任，包括L4技術(shù)委員會(huì)，路端技術(shù)委員會(huì)，車路協(xié)同技術(shù)委員會(huì)等，負(fù)責(zé)公司的12個(gè)部門，包括感知，PnC，仿真，高精地圖，5G等。
第三，將公司分為兩大版塊，AI和5G部門，攻克5G這道難檻，突出中智行的特色定位。
第四，打造兩套Robotaxi模式，一種是溫柔模式，一種是運(yùn)動(dòng)模式。投資人體驗(yàn)的是運(yùn)動(dòng)模式，變道更快，給普通用戶體驗(yàn)的是溫柔模式，兼顧用戶體驗(yàn)。
第五，公司所有專利，必須100%在中國申請，100%完全自主。保證自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)和國家安全。
在成立以來的兩年多時(shí)間里，中智行已提交百余項(xiàng)專利申請，并已獲批八十余項(xiàng)。雖然與小馬智行和圖森未來500余項(xiàng)的專利申請比有點(diǎn)少，但全部是在中國申請的。
自此，中智行這個(gè)年輕的團(tuán)隊(duì)正式走上車路協(xié)同的征程。
2019年開始，我國車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)進(jìn)入導(dǎo)入期，道路的智能化改造升級成為重點(diǎn)。王勁在冥冥之中好像感覺到，自己在自動(dòng)駕駛行業(yè)的第二春就要來了。
王勁在產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，也在中智行這個(gè)公司上得到了完美的詮釋。

（中智行測試車）

中智行選擇紅旗H7為原型車（一汽首席技術(shù)顧問），作為L4測試運(yùn)營和車路協(xié)同的載體，聯(lián)合中國電信（首席AI專家），一起探討5G車路協(xié)同的可能性，同時(shí)扎根南京（南京市AI咨詢專家），中智行總部定在棲霞區(qū)紅楓科技園。
王勁認(rèn)為，今天最好的圖像識別技術(shù)仍然不足以達(dá)到無人駕駛的水平，你可以去做，但是跑到一定的里程肯定是會(huì)出事故的。
這個(gè)概率問題會(huì)因?yàn)榉帜傅臄U(kuò)大，導(dǎo)致分子也無限擴(kuò)大。
同時(shí)單車智能也是一樣的，你幾百臺運(yùn)營車可能沒有問題，但是一旦達(dá)到上萬臺，這個(gè)概率問題就會(huì)頻繁的出現(xiàn)。
極端場景確實(shí)是小概率事件，但當(dāng)無人車數(shù)量增多時(shí)，出事故一定是大概率事件。
從效率上考慮，車路協(xié)同遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于單車智能。單車智能屬于個(gè)體優(yōu)化，而車路協(xié)同方案，則是屬于全局優(yōu)化。一個(gè)是車載電腦的優(yōu)化，一個(gè)是城市中央計(jì)算中心優(yōu)化。巴特奈克效應(yīng)顯然無法應(yīng)對復(fù)雜的長尾情況，全域協(xié)同才能更合理分配路權(quán)。
只有加上車路協(xié)同，才能降低這個(gè)概率。無人駕駛車輛必須比人類司機(jī)開車的安全性超過10倍、50倍，甚至100倍，才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地。
王勁的加入，讓中智行有了十足的底氣來做這個(gè)事情，王勁在車端和路端都有豐富的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累，這也是中智行的優(yōu)勢。
唯一缺失的經(jīng)驗(yàn)在出行領(lǐng)域，但中智行也可以像其它L4公司一樣，自研出行App，或者接入出租車公司、公交公司，或者像滴滴出行這種網(wǎng)約公司。
出行經(jīng)驗(yàn)是車路協(xié)同中分量最輕的一個(gè)因素，王勁躊躇滿志的開始了車路協(xié)同的規(guī)劃和落地。
公司的定位和宣傳成為了中智行的第一個(gè)難題。
之前的公司都叫車路協(xié)同，智能網(wǎng)聯(lián)，用的都是4G網(wǎng)絡(luò)，我們直接定位為5G網(wǎng)絡(luò)，加上車端的人工智能技術(shù)，于是5GAI這個(gè)新名詞出現(xiàn)了。

（中智行5GAI宣傳圖片）

之前的單車智能最多可以感知到200米的距離，但是車路協(xié)同可以感知一條路或者一個(gè)區(qū)域，我們干脆叫超視距感知（AllFusion）。用降維的方式輕松解決長尾問題，同時(shí)提高無人駕駛的安全等級。
特別是鬼探頭情況，可以需要無人車在50毫秒內(nèi)就要?jiǎng)x住。這種極端場景不是無人駕駛車提高感知能力、增加算力就能在幾年內(nèi)解決的。
之前都是單車控制，加上車路協(xié)同，可以端和云共同感知控制，AllControl概念應(yīng)用而生。
公司的整體概念和名字也出來了，ALLRIDE。
內(nèi)行人一看，就是換湯不換藥，強(qiáng)行推出一些大家都不懂的名詞。
就像自動(dòng)輔助駕駛和自動(dòng)駕駛高級輔助一樣（蔚來事件），其實(shí)根本沒那么復(fù)雜，凡是L2的你把自動(dòng)都給我去掉，不管你是高架，高速還是泊車，只能加輔助2字，否則出現(xiàn)任何事故，你車廠負(fù)責(zé)。

低于預(yù)期

概念想好后，怎么做成為擺在中智行面前的首要問題。
中智行的設(shè)計(jì)方案是，從底層開始，從感知、規(guī)劃、決策、控制、地圖、超算等，每一個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)架構(gòu)都要考慮到與5G技術(shù)的融合。
每300米公路上鋪設(shè)一個(gè)終端，每公里約3個(gè)終端，總成本預(yù)計(jì)在80萬元左右。如果每輛車的成本下降1.5萬元，就能在每公里道路部署100萬元的傳感器。
據(jù)測算，有兩萬輛無人車購買中智行的技術(shù)解決方案，中智行就可以實(shí)現(xiàn)大幅度盈利。
百度選擇了路口車路協(xié)同，滴滴選擇了100米的距離。激光雷達(dá)最大的有效感知也就200米，300米是怎么出來的，我也是很懵。
顯然300米是不可能實(shí)現(xiàn)的，王勁看到這樣的方案估計(jì)也很詫異。
3年時(shí)間過去了，技術(shù)驗(yàn)證期依然沒有結(jié)束，用王勁的話說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到我的期望。
讓無人駕駛車在這些安裝了路端設(shè)備和5G的測試區(qū)驗(yàn)證我們的模式，這個(gè)模式像美國阿富汗戰(zhàn)爭一樣，原計(jì)劃1年完事，結(jié)果前前后后拖了20年。
當(dāng)初中智行的策略是，用幾年時(shí)間，在100公里的測試區(qū)內(nèi)，智能化改造道路，在這段路上跑得特別順，再進(jìn)入到下一個(gè)階段。
逐步形成點(diǎn)，線，面全面融合的格局，無數(shù)個(gè)路側(cè)設(shè)備就是這張網(wǎng)中的點(diǎn)；行駛在路上的車則與路側(cè)設(shè)備進(jìn)行基于 AI、5G 等技術(shù)的交互，成為鏈接各個(gè)點(diǎn)的線。
在強(qiáng)大的云能力的加持下，中央智慧系統(tǒng)會(huì)在全局掌控城市血脈的流通，形成面。
第一步先改造道路，道路上連接電線、網(wǎng)絡(luò)、傳感器等。到第二步的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)事情不對。
它（路側(cè)設(shè)備）到底要去判斷哪些東西？交通流還是車輛，行人還是交通違規(guī)者。
它應(yīng)該對車的行為做出什么樣的評估？車的速度，加速度，轉(zhuǎn)向，行駛意圖。
能夠達(dá)到什么樣的精準(zhǔn)度？定位的精度，車速度的精度，車預(yù)測行為的精度。
另外，區(qū)域計(jì)算單元的規(guī)模如何規(guī)劃？是一條街，一個(gè)路口，還是一個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域是多大，10平方公里還是100平方公里。

（中智行路端設(shè)備圖）

區(qū)域計(jì)算單元的算力要有多強(qiáng)？光纖怎么部署，通訊帶寬需要多大？
一抹兩眼黑，這些問題到現(xiàn)在依然沒有被很好的優(yōu)化。
王勁特別提到頻段問題，之前車路協(xié)同沒有專用頻道，測試時(shí)也是與智能手機(jī)混用5G網(wǎng)絡(luò)，這肯定不行。
現(xiàn)在國家已經(jīng)為車聯(lián)網(wǎng)批復(fù)了無線電專用頻段，但現(xiàn)有通信設(shè)備基本上不支持，需要設(shè)備商進(jìn)行升級，剛開始要用人工去調(diào)測，很辛苦。
還有5G低時(shí)延問題，一旦5G信號不穩(wěn)定，可靠性時(shí)延上，還不如4G網(wǎng)絡(luò)。從端到端的時(shí)延這一塊，目前還需要做一些特殊的處理才能夠達(dá)到我們所期望的那么低的時(shí)延。
中智行發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)的難度，可能比單車智能要難5-10倍，因?yàn)槟阈枰献鞯漠a(chǎn)業(yè)擴(kuò)大了5-10倍。
單車只需要做單車的智能和冗余就可以了，車路協(xié)同還需要做路端，網(wǎng)端，車端的智能和冗余，冗余數(shù)量也在呈指數(shù)級增長。
甚至中智行團(tuán)隊(duì)都開始質(zhì)疑，因?yàn)樗粌H僅是挑戰(zhàn)車的技術(shù)，而是對整個(gè)交通體系的改造。誰來改，誰出錢？這是萬億級別的投資，不是一個(gè)地方政府、一個(gè)市長就能決定的。
不管是道路改造還是路邊傳感器的建設(shè)，成本都得上億元，不是一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司能夠承擔(dān)的。而且到目前為止，百度Apollo拿下廣州黃埔區(qū)4.6億車路協(xié)同項(xiàng)目，蘑菇車聯(lián)5億拿下衡陽市車路協(xié)同項(xiàng)目，中智行一個(gè)億元的項(xiàng)目都沒有拿到。
王勁也坦言，之前做車路協(xié)同的時(shí)候有危機(jī)感，現(xiàn)在這種危機(jī)感更加重了，原來隨便做一做都行，現(xiàn)在不一樣了。很多事情變得更復(fù)雜，很多難題擺在面前。
中智行也明白，困難越多，挑戰(zhàn)越大，同時(shí)也意味著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潛力也越大。特別是最近的蔚來事件，讓中智行更堅(jiān)信只有車路協(xié)同才能讓自動(dòng)駕駛安全的上路。
民眾開始對L3、L4產(chǎn)生了懷疑，特別是L3。有的車企已經(jīng)提出對L3落地了，但最近也宣布放棄了。
中國的自動(dòng)駕駛是一級一級往上分的，但實(shí)際上并不是L3加一點(diǎn)就變成了L4，或者L2加一點(diǎn)就變成了L3。
最大的區(qū)別是在一個(gè)L3責(zé)任判定不清，乘客必須具備駕駛技能，在系統(tǒng)不能夠控制的情況下，你要隨時(shí)做好接管的準(zhǔn)備。簡單來說它要有駕照，同時(shí)需要開發(fā)駕駛員的監(jiān)測系統(tǒng)。
整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)雜度和可靠性有很多缺陷。
L4是沒有這樣一套期望的，整個(gè)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)的時(shí)候并不考慮這些。特別是5G車路協(xié)同技術(shù)，在系統(tǒng)出現(xiàn)失效的情況下，我們通過5G自動(dòng)讓車可以慢下來，最終停到路邊。
目前中智行團(tuán)隊(duì)正在推動(dòng)第二代無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，包括車端到云端的完整技術(shù)體系，具有全域覆蓋、全天候、多源融合、感算分離等特點(diǎn)。

中智行未來的盈利點(diǎn)

王勁架構(gòu)的中智行盈利模式是，“只要有2萬輛車輛購買我們的服務(wù)，我們就能收支平衡，甚至贏利”。我們的商業(yè)模式是取代司機(jī)，不管車路協(xié)同還是單車智能，把司機(jī)取代后這部分價(jià)值就是我們的價(jià)值。
突然我腦海中浮現(xiàn)了圖森未來的講話，只要有5000輛車使用我們的L4技術(shù)，每個(gè)虛擬司機(jī)可以產(chǎn)生6萬美元的收入，我們就能收支平衡。
這個(gè)邏輯的基礎(chǔ)是自動(dòng)駕駛技術(shù)或者車路協(xié)同技術(shù)比較成熟，這也是資本市場預(yù)期的基礎(chǔ)，在目前技術(shù)沒有驗(yàn)證安全的情況下，這樣的盈利模式有點(diǎn)虛。
按照中智行的想法：
成本這塊，5G設(shè)備的部署，通常不會(huì)由出行公司承擔(dān)，它可能是由政府出，也有可能由運(yùn)營商出，或者設(shè)備提供商，應(yīng)用服務(wù)提供商一起來分擔(dān)的。
每輛車節(jié)約2萬元，車路協(xié)同就能干起來了。
收益方面，未來會(huì)有很多不同的組合形式，出行公司、技術(shù)公司、車企分別賺多少等，需要大家在里面既博弈又共贏。
目前階段，對于王勁和中智行而言，商業(yè)模式和盈利還不是車路協(xié)同公司的重心，技術(shù)驗(yàn)證是首要考慮的事情。包括出現(xiàn)交通事故的溯源問題，是車端的問題還是路端的問題，都不是現(xiàn)階段車路協(xié)同需要考慮的問題。
中智行最終關(guān)注的是整個(gè)商業(yè)模式，整個(gè)出行的成本。這個(gè)成本里既包含了車輛的成本，車輛包括車本身和車上的傳感器的成本，也包括路端的成本。
未來做高精地圖也是一個(gè)選擇。車路協(xié)同可以實(shí)時(shí)的更新高精地圖和路面情況，賣給L4公司。
目前階段，中智行因?yàn)槭切》秶鷥?nèi)運(yùn)營，高精地圖都是自己采集制作，動(dòng)態(tài)的高精精度能達(dá)到5厘米左右，無論是數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)還是格式都更適配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
未來可以通過5G基站，跟我們的插分GPS、激光雷達(dá)結(jié)合，將地圖精度縮減到3厘米、2厘米，甚至更低。
未來可能有更多的盈利方式和商業(yè)模式，但不是現(xiàn)階段我們重點(diǎn)思考的。王勁跟媒體講道。

王勁的思考

對單車智能來說，成本是其商業(yè)化的難題，對車路協(xié)同亦是這樣。技術(shù)和安全是單車智能的難題，車路協(xié)同也一樣。

（中智行車路協(xié)同規(guī)劃圖）

未來在中國，不可能每個(gè)車都背著5萬的傳感器，7萬多的導(dǎo)航定位系統(tǒng)，每個(gè)車也承擔(dān)不了50萬左右的硬件成本，車路協(xié)同是未來車輛成本降低的一個(gè)方向。
但是道路改造在初期費(fèi)用極高，在起步階段會(huì)遇到不小的阻力。這些成本是任何一家私營企業(yè)都負(fù)擔(dān)不起的，只有通過中國政府才能實(shí)現(xiàn)。
而且路端也需要考慮攝像頭，毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)的壽命，可靠性以及惡劣天氣下的表現(xiàn)等，整個(gè)路端的單個(gè)成本也不一定比單車便宜。
特別是智能電線桿的裝了又拆，拆了又裝的問題，成本無形中又增加了。
路段的冗余設(shè)備和系統(tǒng)也必須符合車規(guī)級，車路協(xié)同相比單車智能，有過之而無不及，相信只有中智行知道其中的酸甜苦辣。
盡管中智行即將完成A+輪的融資（半年多了還沒公布消息），但公司自天使輪開始，一直到A+輪，至今沒有公布一個(gè)投資機(jī)構(gòu)。
針對坊間流傳的一句話，一流的公司做單車智能，三流的公司做車路協(xié)同，雖然單車智能公司都是Billion美金估值起步，車路協(xié)同公司小10倍，但車路協(xié)同公司并不認(rèn)可這句話，至少王勁不這么認(rèn)為。
王勁認(rèn)為，車路協(xié)同一定是中國自動(dòng)駕駛最好的出路。
祝福王勁在未來能迎來自己事業(yè)的第二個(gè)春天！

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