現代工業的巨大發展，制造出無數的摩天大樓、跨海大橋、航空母艦、巨型客機甚至火箭，讓人類享受到前所未有的速度、便捷與安全保障。但是，如果一個大工程出現哪怕極細微的差錯，會造成什么樣的后果呢？答案是它們越大，破壞力也會更大。每一次巨大的工程災難，都是人類無法淡忘的傷痛。對這些事故進行深入調查，得出清晰可信的結論，做出有效的改進和預防措施，才能讓我們更好的成為這些人類文明產物的主人，而不是犧牲品。

撰稿｜許 靜

編輯｜鮮 于

校對｜張 帥

出品｜Figure紀錄片

東航MU5735墜機事故發生48小時后，機上人員傷亡情況未明，事故原因尚無初步結論，但關于災難報道倫理的爭論已經幾度反轉。

空難發生后的第一時間，在民航論壇和知乎上，不約而同地有人提到疫情下航空業大舉裁員、節流等措施對這次事故發生的「必然」影響。很快，官媒下場、自媒體也發聲指責在事故調查過程中做這種毫無依據的推測。于是，輿論很快回到關注救援進展、等待官方通報的正常軌道上。

東航昨晚的發布會現場

但在昨晚（周二）第一場官方發布會舉行之后，面對路透社記者關于客機情況和調查進展的幾個簡單問題，東航云南分公司董事長答非所問再次引發爭議，被網友譏諷為「問了一個硬核，回答了一個核桃」。

拋開對發布會準備是否充分的質疑，我們不難理解空難調查的復雜與專業性，對于最終結論可能需要等待相當長的時間也有思想準備。不過，路透社記者的一系列問題，可以說是這場事故調查的基礎和起點。民眾期待官方給出及時、準確的回答，并不是過分的要求。畢竟，對于成千上萬在短期內需要搭乘飛機的人們來說，化解最基本的顧慮，才能安心出行。

在MU5735發生后，海恩法則——航空界關于飛行安全的法則——再次被自媒體普遍提及。根據海恩法則，任何不安全事故都是可以預防的。因為每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

2021年，美國歷史頻道（The History Channel）推出系列紀錄片《工程大麻煩（When Big Things Go Wrong Season）》，從事故調查工程師的角度，對近幾十年來重大的事故案例進行分析、解讀，讓人們了解災難過后的事故調查應該從哪里入手、需要多少步驟、如何得出及驗證結論，以及這些結論會引發什么樣的措施和后果。

《工程大麻煩》第一季前三集在B站播出后，占據了紀錄片排行榜第二名的高位。或許，普通人越來越想了解：在這些龐然大物的背后，究竟隱藏了多少秘密。

紀錄片《工程大麻煩》第一季海報

壓縮成本的生命代價

《工程大麻煩》第一季的第二集是圍繞著名的美國「蘇城空難」展開的。1989年7月19日，執飛聯合航空232號航班（UA/UAL232）的DC-10客機在空中發生爆炸，機上所有三套液壓系統失效，機組人員靠著控制僅存的引擎調整飛行方向，飛機最終在艾奧瓦州蘇城（Sioux City）緊急迫降，造成112人死亡（機上共有296人），因此被稱為蘇城空難。

這是美國航空史上最慘烈的空難之一，同時也成為世界航空史上記錄最完整的空難之一——在飛機迫降過程中，地面人員已經知道航班可能隨時可能失事，因此電視臺攝影師早已在機場邊等候記錄了完整過程。這也為之后的事故調查提供了寶貴的資料。

蘇城空難現場照片

在調查過程中，DC-10客機的三引擎設計引發了工程師的質疑。DC-10是美國麥克唐納·道格拉斯公司（麥道）于1967年開始研制的中遠程寬機身客機，并于1971年投入運營。在此之前，美國航空業迎來前所未有的大發展，乘客數量每十年就翻一倍。為此，市場需要一種經濟性好、能夠載客量300人左右的大型客機。麥道公司應客戶的要求研發了可執行橫越大西洋的航線，并可在較短跑道上起飛降落的三發動機寬機身方案：DC-10。

DC-10最顯著的特征是創造性地將第三臺發動機放置在垂直尾翼的根部，這樣就大幅度地降低了油耗成本。但是飛機的致命弱點恰恰來自這個「高效」的設計中。由于232號航班在飛行過程中第三臺發動機發生爆炸，破壞了同樣位于尾翼的全部三套液壓裝置，導致飛機在37000英尺的高空失去控制，只能依靠機組成員利用重力作用手動控制飛機，最終驚險而艱難地完成迫降，挽救了一百多位幾乎沒有生還可能的乘客。

但對于那逝去的112人而言，被節約的飛行成本與生命的價值該如何換算？

人為失誤與壞運氣

隨著事故調查的深入，232號航班發動機發生爆炸的原因被找到了。這個過程遠比想象的更加漫長和困難。

由于飛機爆炸后在空中持續飛行了六十分鐘，期間不斷有零件灑落，最終飛機殘骸碎片幾乎遍布整個愛德華州。其中，作為重大證據的發動機渦輪片遲遲沒有找到——它消失在廣闊無邊的西部農場里。在懸賞達到五萬美元的幾個月之后，一位當地農民收割莊稼時才從密密匝匝的玉米田里找到了這塊由鈦金屬制成的渦輪片。

經工程師對渦輪片殘骸的斷裂方式進行嚴密分析后并追根朔源后，得出結論：問題出在制造渦輪片的鋼胚上。

制作渦輪片的鋼胚是一個重達7000噸的、在極度高溫下鑄造的巨型金屬合金模具。按照規范，每個鋼胚都要經過超聲檢查進行瑕疵檢測。但恰恰有一片鋼胚因工廠的違規操作逃過了安全檢查。也正是在這片鋼坯上，有一處如沙粒般微小（0.024英寸）的瑕疵沒有被發現。還是這片鋼坯，制造出了同樣帶有瑕疵的失事客機的發動機渦輪片。

于是，這片帶著細微卻致命裂縫的渦輪片被安裝進發動機，進入一架飛機最核心的位置，全世界無人知曉。

由于瑕疵太過細微，這架隱藏著「定時炸彈」的DC-10客機不會即時引發事故，只有當它進行了經年累月的飛行、磨損才會一步步成為奪命殺手。在安全行駛17年，超過42000小時后，這條令工程師們聞風喪膽的「疲憊裂縫」已經蔓延得越來越深、越來越長，達到了負荷的極限，隨時可能釀成慘禍。

斯特普爾頓國際機場（又稱丹佛國際機場）

于是，在1989年的那一天，從丹佛機場騰空而起的最后一次引擎啟動，給了這條裂縫致命一擊，它延伸到材料深處，腐蝕了其他零部件，導致機器發生斷裂、爆炸。

即使如此，這架DC-10客機仍有機會逃過一劫。出于安全考慮，機型被設計為搭載三套液壓系統，即使在實際操作中只需要其中一套。理論上，三套液壓系統同時失靈的可能性幾乎為零，但在現實中，發動機引起的爆炸剛好同時破壞了三套液壓系統。

有時候不得不承認：壞運氣來了，逃都逃不掉。但前提是，人為的錯誤已經足夠多。

一場空難改變世界航空史

事故調查結論公布后，引發了全球航空業的劇烈震動。作為上世界70、80年代標志性的DC-10客機，在1989年之后全面停產。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）即刻發出警報信息，要求對所有發動機的渦輪片做更為細致的檢查。工程調查員為提升航空安全，提出了31條建議，成為之后全球航空業的標準之一。

作為世紀首宗大型航機在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達到調整飛行姿態的方式安然降落的案例，「蘇城空難」的故事屢次進入電影人的視野。1992年根據它改編的《空難最前線》（A Thousand Heroes）獲得包含艾美獎在內的多項大獎。

這兩天備受關注的空難系列紀錄片《空中浩劫》也在《不可能的降落》（Impossible Landing）單元收錄了該事件。

空難系列紀錄片《空中浩劫》海報

國家地理頻道災難調查節目《重返危機現場》曾針對「蘇城空難」及其后的調查工作制作了一檔節目。

如前所述，聯航232號航班之所以沒有全員喪生，全賴機組成員勇敢、沉著的應對。多年以來，很多飛行員曾經嘗試模擬飛行DC-10客機迫降的過程，幾乎每一次的結果都是飛機墜毀，無一生還。但那唯一成功的一次換回了100多條人命。

DC-10客機迫降發生傾覆和解體后，僥幸逃生的體育解說員杰里·謝梅爾，正準備從飛機殘骸中逃離，突然聽到嬰兒的哭聲，于是循聲從飛機的行李架上找到了一名女嬰，將她成功地解救出來。

同四位勇敢的機組成員一樣，杰里·謝梅爾也是「蘇城空難」中的英雄。他們的存在讓我們相信：在這個世界上，即使人為的災難永遠無法避免，人類依然有勇氣、有能力為自己和同類的命運拼盡全力，在最危險的時刻覓得生機——這是再復雜的工程也無法撼動的力量。

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