2022年7月6日，北京發改委正式批復了《軌道交通22號線（平谷線）工程北京段項目可行性研究報告》，這個批復意味著22號線的走線正式確定，北京地鐵首次進入北三縣成為“定局”。

雖然北京地鐵22號線早就已經“動工”許久，但其實內部的“不確定性”還是很大的，這一次的“批復”才真正確定了22號線的定位。

如果我們通過比較可以發現，本次“批復的路線圖”和之前公布的“施工路線圖”已經發生了很多改變。

主要是存在以下幾個方面的重大改變：

第一，首次明確通車時間是“2025年”。

關于這個通車時間歷來“有爭議”，甚至有人認為22號線的通車時間至少要到2027年以后，這顯然是“心理歧視”。

北京發改委本次批復的時間放在北京黨代會之后，其實是對“京津冀協同發展”的明確加速。

22號線作為“京津冀協同發展”的標志性時間，2025年是一個關鍵性的節點，因為2025年是十四五規劃的結束之年。

2025年通車，應該是一個“硬指標”，簡單來說就是“趕工都要在2025年趕出來”，它的通車代表著京津冀協同發展進入新階段，取得新勝利。

第二，“燕郊站”成為了整個燕郊的“交通樞紐中心”，燕郊南城的樞紐地位不容小覷。

這一次批復線路中，最大的變化就是“燕郊站”的變化。

一個是案名從原來的“燕郊鎮站”變成了“燕郊站”，說明燕郊站不僅僅是一個“地鐵站”，更是一個“交通樞紐中心”。

在“燕郊站”里，不僅擁有22號線，同時還可以換乘“京唐城際”和“副中心線S1號線”，這意味著燕郊站已經成為整個北三縣地區的“匯聚點”“換乘點”。

而且“燕郊站”距離廠通橋僅有6公里。

未來的“燕郊站”將會成為燕郊、大廠、香河等大量“北漂族”的聚集換乘之地，其繁榮程度不言而喻。

很明顯，“燕郊站”將會成為整個北三縣的“交通樞紐中心”，輻射大廠、香河、燕郊南城及大廠潮白。

未來的“燕郊站”肯定將會聚集大量的商業，也將成為北三縣的商業中心地區。

因為“燕郊站”居然還取代了“高樓站”，成為了整個22號線的“車輛段”，意味著“燕郊站”可能是最方便進京的站點。

這跟我們之前理解的“神威大街站”“潮白大街站”是燕郊核心，已經有了重大區別。

燕郊南城的崛起，已經很難避免。

第三，最核心，也是最重要的是，終于確認了“京唐城際”和“副中心線S1號線”實現了“地鐵化運營和換乘”。

22號線的開工建設讓很多“大廠”和“香河”的業主略有失望。

為什么燕郊有地鐵，大廠和香河就沒有呢？

其實不可不必如此失望，畢竟大廠和香河也有了“京唐城際”，而且明確了“副中心線”也將開入大廠和香河。

所以相比較燕郊，大廠和香河其實擁有兩條線路：京唐城際和副中心線，通勤價值不低于燕郊。

最關鍵的是，未來的京唐城際和副中心線都可以實現和北京地鐵的“無縫換乘”，通勤價值大大提高了。

如果還有人說：京唐城際和副中心線不是“地鐵”，那就是一種很無知的思維，這兩條線本質上已經“公交化運營了”。

所謂“公交化運營”，意思就是發車間隔時間和費用將逐漸公交化，并將逐漸“地鐵化”。

可以說，隨著“京唐城際”和“副中心線”能夠在燕郊站實現地鐵內部換乘，北京交通規劃的“四網融合”已經基本實現了。

未來的北京，所謂的“地鐵”不僅僅是“地鐵”，還將包括“城際鐵路”，“市郊鐵路”，甚至是“高鐵”。

這四種“軌道交通”將全部融合，實現內部換乘。

北京，越來越像“東京”了。

綜上所述，北京發改委本次的“批復”其實體現出了很多“新的變化”，尤其是拔高了“燕郊站”的地位，體現出了燕郊站作為“區域交通樞紐中心”的深刻變化。

燕郊站未來的輻射能力將大大增強，尤其是對燕郊南城、大廠潮白等“近京”地區的輻射力將明顯增大。

同時本次的“批復”還明顯體現出了“北京四網融合”的思路，將城際鐵路、市郊鐵路等線路實現了和地鐵的“無縫換乘”。

這顯然是北京軌道交通的“巨大突破”。

這意味著，2022年9月份“京唐城際”開通之日，北三縣就已經可以真正享受“地鐵待遇”了。

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