過去很長一段時間，雷克薩斯是沒有優惠的，熱門車款甚至需要加價等車，但如今的情況發生了變化，在二級汽貿渠道，雷克薩斯ES（參數丨圖片）260已經有2-3萬的優惠，這還是雷克薩斯大本營廣東的報價。

　　不久前的一起交通事故把雷克薩斯推上風口浪尖，一度被質疑上百萬豪車是否智商稅，這倒是與雷克薩斯降價關系不大。今年以來，雷克薩斯降價的討論就時常出現在互聯網，只不過主要集中在LX570這類平行渠道的高價產品。

　　當最暢銷的ES系列都開始出現上萬元的優惠，這顯然不是一個好跡象。

　　雷克薩斯丟掉了信仰？

　　今年上半年，雷克薩斯在中國的銷量僅有8.6萬輛，與去年同期相比，下滑接近30%。受到疫情封閉、零部件短缺等影響，整個豪華車市場都在下滑，但嚴重程度遠沒有雷克薩斯這般。

　　從去年的逆勢大漲，到今年的大幅縮水，雷克薩斯到底經歷了什么？

　　在中國，雷克薩斯最暢銷的是ES系列，這款車向來頗具爭議，“換殼豐田”、“公路閃電”之類的標簽，正是普通消費者對ES系列豪華定位的質疑。

　　雷克薩斯ES全系采用自吸引擎，分別是2.0L的ES200、2.5L的ES260以及2.5L混動的ES300h。 三款動力都與凱美瑞數據十分相近。

　　在整個ES系列里，ES200銷量占比最大，但是30萬元買一輛2.0L轎車，并不能讓用戶感受到多少屬于雷克薩斯的優勢，如果要享受到豐田混合動力與雷克薩斯靜謐豪華的完美結合，至少要追加8萬元預算買一輛2.5L混動的ES300h。

　　放在整個豪華車市場，幾乎只有雷克薩斯如此自信，不僅在豪華車里放一顆小排量自吸發動機，并且還把價格定在了30萬元以上。

　　雷克薩斯憑什么自信，憑什么成為二線豪華品牌過得最滋潤的一個?

　　放在燃油車時代，人們會說雷克薩斯“可靠”。在雷克薩斯的眾多標簽里，“可靠”是最常被人提起的，作為一個豪華品牌，雷克薩斯為用戶提供10萬公里免費保養，這不是降低用車成本的問題，而是品牌自信和用戶關懷。

　　其實豪華品牌很少會用“可靠性”作為賣點，因為可靠與經濟對應、與先進對立，并不符合豪華車配置溢價、性能溢價的出發點，唯有雷克薩斯的可靠性可以被正面理解為保值，加上進口身份、價格穩定，雷克薩斯成為很多人眼中的好投資。

　　但很可惜，可靠、保值也不再是雷克薩斯的招牌了。 2020年雷克薩斯丟掉了JD.POWER可靠性排名的8連冠位置，到了2022年甚至被韓系、美系超越，下滑至第四名。 隨之受到影響的還有保值率。 今年上半年，雷克薩斯經歷了連續幾個月的保值率下滑，單單6月就下滑了2.9%，直到7月略微回升，也難以回到此前的保值率高位。

　　當日系神話遇上時代變革？

　　不只是雷克薩斯保值率下滑，今年上半年，整個日系車市場的保值率都大不如前。以7月數據為例，豐田下跌3.2%，本田下跌1.3%，其余的包括日產、馬自達、三菱，都有不同程度的下滑。

　　雷克薩斯不能完全代表日系，但是我們從雷克薩斯銷量下滑、終端降價、從而導致保值率縮水的連鎖反應，可以看出目前日系車的處境。

　　日系車有過第八代凱美瑞扭轉局面、第十代雅閣起死回生的“神話”，經歷過保值率下降又回升的時期。 但今年有所不同，以豐田為首的日系車保值率下降，是因為遇上了整個市場的新能源轉型期。 可以這樣說，日系車的下滑，不是單一款產品的滑鐵盧，而是一次結構性的改變。

　　過去很長一段時間，日系車的優勢在于經濟、可靠，“開不壞的豐田”就是如此得來。 加上日系品牌慣用的自吸發動機在質量穩定性、燃油經濟性方面表現更好，注重實用的家庭用車很容易把目標鎖定日系。

　　然 而，當日系車遇上新能源，直接面臨兩個致命打擊： 首先是經濟性，新能源汽車能夠輕松超越燃油車，無論自吸還是混動，日系車主打保養便宜、免費保養，到了新能源車這里都是常規操作； 其次，新能源車改變了消費者的關注點，人們更看重動力和科技，而這恰恰是日系車最不擅長的。

　　尷尬的情況還在于，豐田本田今年推出的純電車BZ4X、EN:S1仍舊一股汽油味，而宣稱要全面轉向電氣化的雷克薩斯，如今僅有一款售價高達38萬、續航400公里、百公里加速7.5秒的UX純電。

　　回到雷克薩斯ES，我們就能理解它的處境了。 主銷的ES200起售價29.49萬元，配置稍微好一些的需要31.39萬元，如果算上購置稅、保險等費用，買一輛2.0L動力的雷克薩斯ES至少35萬元。

　　值得注意的是，今年的購置稅減半政策并不支持30萬元以上車型。 要是以往，人們不僅不需要這些優惠、甚至以加價買一輛雷克薩斯為榮，只是身處消費變革的當下，手握35萬的消費者看到了前衛的特斯拉Model 3，也看到了豪華的蔚來ET5，BBA也好。

　　回歸品牌本身，如果人們選購雷克薩斯是因為它賦予了相對小眾的身份認知，那么放到新的電動車品牌上同樣成立，甚至特定圈層的歸屬感更加強烈。 過去有40萬預算的人如果覺得寶馬3系爛大街，可以買ES300h低調炫富，現在這批人同樣可以扭頭去買一輛蔚來，甚至會驚喜地發現身份認同和性能體驗的雙重收獲。

　　在崩盤之前，挽救還是收割？

　　今年6月，本田公布兩家合資公司在中國市場的銷量——14.1萬輛、同比增長20%，以此喊話如日中天的比亞迪——家用車市場仍然是日系的主場。結果是比亞迪7月銷量刷新紀錄，插混車型與純電車型一共售出16.2萬輛。

　　時代真的變了。作為深耕中國多年的日系品牌，豐田和本田必然對今天的局面有所研判。即便他們無法預測油價上漲的影響有多大、也不確定最終跑出的是比亞迪，但日系品牌必然了解到，在新能源轉型的當下，他們投入太少、步伐太慢，舒適區被威脅、被占領，都是極有可能的事。

　　如果轉型電動化已是必然，該如何讓自己在被淘汰之前做點什么？ 日系經歷過豐田1.2T、本田1.0T和日產2.0T在中國市場的失利，他們不會再花大力氣開發新的內燃機了。 在一款過得去的純電動車開發出來之前，豐田和本田都選擇把現有的技術利益最大化。

　　比如，一汽豐田在亞洲龍和卡羅拉之間安放了亞洲獅，又以銳放、榮放、凌放、陸放填充整個SUV市場； 到了廣汽豐田，同樣的車型復制粘貼。

　　TNGA架構、2.0L/2.5L/2.5L混動，豐田利用這套技術無限造血，引入海外原型車、又或者復活海外原型車的名字，一方面是鞏固品牌的定價體系，避免車型價格、內部斗爭；另一方面盡可能的做到細分滲透、擴大市場占有率。

　　同等操作我們也能夠在廣汽本田和東風本田上看到。 當他們預判一款CR-V已經無法拓寬市場，于是就有了皓影； 一款思域不夠，就再來一款型格，以此類推。 但最終的結果可能是，一款車賣得好，另一款就要降價，提升規模、降低成本，卻不見得對品牌有多大的好處。

　　在家用車市場，韓系車和日系車都是主打家用、主打性價比的，韓系沒落之后，日系車輕易地把這部分市場拿過來，而隨著日系品牌在中國斗爭到只剩下本田和豐田，他們憑借現在的產品布局，還能在舒適區躺很長一段時間。

　　這個舒適區是10-20萬元、非常龐大的家用車市場。 純電動汽車因為電池的成本問題，很難在這個價位做到性能與燃油車持平，這里的性能不僅僅是動力、續航，還有靜謐性、底盤質感，等等。 在動力電池的技術和價格迎來大突破之前，相當于大部分消費者仍然會在這個區間選擇一輛燃油車，而這款車大概率是豐田或者是本田。

　　雅斯頓小結

　　今年比亞迪對日系車的追趕，既有中國市場新能源車的需求爆發，也有技術進步、成本下降之后愈發凸顯的新能源車體驗優勢。 新能源車擠壓日系車市場，實際上是一個漫長的過程，我們現在看到比亞迪，明年或許會看到其他品牌。 但總的來說，日系車的好日子已經過去了，中國消費者不愿再被日系品牌輕易地收割。

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