2022年11月6日，根據北京日報的消息：北京軌道交通22號線（平谷線）河北段可行性研究報告通過了河北省發改委審批。

意味著“工程正式進入全面建設階段”，而且“整體計劃2025年年底建成通車”。

如果這個時間是“真實的”，我只能說燕郊真是“撞了大運了”。

為什么要這么說？

原因非常簡單：城市地鐵的建設越來越難了，或者說，城市地鐵的審批在明顯的收緊，而建設資金也越來越緊張了。

因為城市地鐵的“造價”非常高，最關鍵的是“運營成本”更是居高不下，很多城市是“造的起地鐵”，卻“養不起地鐵”，給地方財政造成了巨大的壓力。

2014年北京財政局就曾經提到：北京地鐵每公里成本11億，財政補貼需要50%，每年公共交通補貼高達200億左右。

而城際鐵路的造價就要便宜很多，每公里造價僅有1-2個億。

在這種背景下，國家顯而易見一定會收緊“地鐵的審批建設權”，能夠建設地鐵的城市和板塊，一定會越來越少。

未來“地鐵房”一定會越來越少，而更多的是“高鐵房”。

2022年8月在山東濰坊市交通運輸局的一則回復中，明確提到：

城市軌道交通仍執行2021年9月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

如果按照以上的“標準”，未來能夠建設地鐵的只有15個“副省級城市”和4個“直轄市”了：

15座副省級市：廣州、武漢、哈爾濱、沈陽、成都、南京、西安、長春、濟南、杭州、大連、青島、深圳、廈門、寧波。

4座直轄市：北京、上海、重慶、天津。

未來絕大多數的“地級市”已經基本跟地鐵無緣了，只能被迫進入“高鐵時代”。

由此可見，燕郊是非常幸運的。

而就算是在北京這樣的“超一線城市”，地鐵的建設速度也明顯降低了。

2022年7月8日，北京市公布了《北京市軌道交通第三期建設規劃(2022-2027年)環境影響評價第二次公示》，在這一次“公示”中，北京市一次性拿出了11條新線路。

頓時間，市場“沸騰了”，無數個板塊已經計劃“崛起爆發了”。

然而，根據《北京市“十四五”時期重大基礎設施發展規劃》，未來3年，也就是從2022年到2025年，北京市僅僅計劃新開工3條新線路：

這三條新線路分別是：M101線、11號線一期和19號線北延。

而剩余的9條新線路，在未來三年基本上沒有“開工的計劃”：包括豐臺河西的“1號線支線”，大興新城的“19號線南延”，大興到順義的“S6號線”等等。

如果這些線路在2025年之前不能“開工”，那么要想實現“北京市軌道交通第三期建設規劃線路”的開通運營，至少要到2030年以后了。

甚至部分線路可能要到2035年，才能實現“通車了”。

北京的地鐵規劃建設，這個“大餅”確實畫得有點太大了。

這也就意味著像豐臺河西、大興西紅門、亦莊馬駒橋等熱點地區，要想實現“地鐵夢”，有可能要到10年以后了。

而所謂的“北京軌道交通第四期建設規劃”，那就更“遙遙無期”了。

為什么“城市地鐵”的建設周期會拉得如此之長？

原因可能并“不復雜”。

第一是“防范地方債務高企”，“遏制地方政府債務的攀升”。

要想加快地鐵的建設速度，毫無疑問就需要地方政府加大“舉債規模”，這樣才有錢投入加速建設地鐵。

但是根據目前各地的“財政狀況”，“大規模舉債”幾乎是不可能的，也是“不被允許的”，所以城市地鐵的建設速度必然下降。

第二是“城市地鐵運營大部分都是虧損的”，“新增線路會增加財政負擔”。

目前公開的“24個城市”中，地鐵能夠真正做到“盈利”的城市，僅有深圳、武漢、南昌、濟南和廣州，其他城市都是“虧損的”。

其中北京地鐵虧損是比較嚴重的。

所以雖然“地鐵是一個城市地位的象征”，但是這玩意簡直就是“吞金獸”，不僅早期建設造價極其昂貴，而且后期經營壓力非常巨大。

一不小心，地鐵的大規模建設就會把一個城市的“財政”直接拉爆。

所以隨著“土地財政的退潮”，能夠建設地鐵的城市會越來越少，而大城市的地鐵建設速度必將“大大延遲”。

中國的“地鐵城市”和“地鐵房”將會進入存量時代。

簡單來說，對于中國樓市的投資，就是兩點啟示：

第一，隨著地鐵的稀缺性增強，臨近產業中心的“地鐵房”將會更加值錢，尤其是“軌道微中心”的地鐵房，房價不僅堅挺，而且有再次上漲的潛力。

未來的大城市和都市圈的常住人口，必將是向交通便捷性高、配套齊全的“軌道城市微中心”聚集。

所以大城市的“地鐵房”不要輕易拋售。

第二，隨著“地鐵房”的稀缺，臨近一線城市，配套齊全的“高鐵房”也有房價上漲的沖動，比如像“城際高鐵站”和“市郊鐵路站”的房子，長期看也有上漲的空間，只不過是漲幅不如“地鐵房”。

綜上所述，未來中國城市的“地鐵”建設速度必將大規模放緩，地鐵城市和地鐵房將會進入“存量時代”。

“地鐵房”的崛起可能將是未來五年的基本趨勢。

【直播預告11月8日下午7.30點】

【主題：樓市直播】

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