賽格特約作者 關不羽

美國波音公司和歐洲空客公司長達半個世紀的競爭，是世界上最受矚目的“公司戰爭”了。兩大巨頭在民用航空器制造業領域鏖戰半個多世紀，人們已經記不清多少政要親自下場替他們站臺，充當推銷員的角色。

在世人看來，波音VS空客，已經超出了經濟意義。大型客機不只是一種交通工具，而是一座飛行的紀念碑，是爭奪全球“工業制空權”的高地。這些龐然大物，展現了整個工業時代科技成就的精華。他們翱翔在天際的華麗身姿，是綜合國力、工業實力、科技水平的絢爛展示。

這場跨世紀之戰，看上去正在逆轉。波音正在失去領先優勢，空客大有后來居上之勢。近年來，空客和波音的市場占有率差距明顯縮小。1970年空客成立時，波音占據了80%的市場份額。空客打拼十年，也只爭取到區區15%的市場份額。

半個世紀后的2020年，波音公司的市場份額已經跌破了50%的分界線。空客的市場份額提高到了38%，和波音的差距縮小到了10個點以內，已非吳下阿蒙。

比市場份額的此消彼長更明顯的，則是兩家公司的盈利能力。2022年10月，波音和空客相繼公布季報，波音的業績完敗。2022年前三季度，雙方的營收非常接近，但是盈利狀況卻是天壤之別。波音虧損高達32.75億美元，而同期空客的凈利潤為6.67億歐元，空客完勝。

然而，現在就斷言雙方的勝負為時過早。全球航空工業發展至今已經100余年，歐美航空工業各有深厚的歷史積淀。這些歷史遺產的影響力穿透了漫漫時光。

美國人發明了飛機，歐洲人打造了現代航空業

雖有些許爭議，發明飛機的榮耀一般仍被認為屬于美國。1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛成功，被視為人類進入航空時代的標志。

這很容易讓人誤以為美國有航空工業的領跑優勢，其實不然。天才人物的靈光乍現可以超越環境，甚至超越時代，但這些發明創造的產業化水平，受制于經濟基礎、整體科技水平、營商環境等外部條件。這些都不是一兩個天才人物所能改變的。

美國人發明了飛機，航空制造業卻是從歐洲開始起步的。世界第一家飛機研制工廠，是1907年法國伏瓦辛兄弟創辦的，他們比萊特兄弟更早拿到了訂單。

萊特兄弟在1903年試飛成功后，收獲了很多贊美，卻沒有人愿意購買飛機。他們只能繼續在自家的作坊里制造新的飛機，直到1909年拿到軍方訂單時才建立了自己的公司。而且，這張遲到的訂單，也是受歐洲“飛機熱”的影響才拿到手的。

萊特兄弟與自己造的飛機合影

人類自古就渴望自由地在天空翱翔，但是飛機剛剛誕生時，并不吸引人。新發明總是在理論上有著廣闊的應用場景，但是現實的骨感讓人失望。

萊特兄弟的首次飛行看上去更像是雜耍——三次試飛的最好成績是在76米高度堅持了59秒，僅僅飛了260米。

萊特兄弟很早就把美國軍方視為潛在客戶。塔夫脫總統高調表彰了萊特兄弟的發明，這是一個強力的加分項。但是美國軍方依然舉棋不定。

直到歐洲同行為萊特兄弟的神助攻，才給他們帶來了第一張訂單。1909年7月，法國人布雷里奧駕駛飛機從法國飛躍英吉利海峽到達英國，用時36分鐘，飛行41.9千米，完成了飛機的第一次國際飛行。這一成績證明了飛機的實用價值，美國軍方總算下定了決心。

當美國人還在猶豫是否值得為萊特兄弟的新玩意兒掏錢時，飛機已經迅速成為歐洲的新寵。20世紀初，歐洲是世界的工業中心、科技中心和財富中心，尚未完成工業化的美國只是歐洲的追隨者。

最初的狂熱來自法蘭西，浪漫的法國人怎么會放棄天空這個大舞臺？來自政府、軍方和私人的資助大量涌入，法國的飛機制造技術突飛猛進，尤其擅長制造飛機發動機。

繼之而起的是德國，德國當然不會坐視高盧雄雞把自己甩在身后。1912年，德國國內就已經成立了多達20家的飛機制造公司，而到了1913年這個數字增長至50多家，比歐洲其它國家加起來的還要多。

而且，德國人比法國人更重視基礎科研。1908年德國政府和軍方資助下，空氣動力學家路德維希·普朗特指導建造了世界上第一個連續回路風洞，奠定了德國飛機的科技優勢。而法國在1909年才建造了第一個開放式風洞。這個技術水平遜于德國的風洞，還是由著名建筑師、結構工程師埃菲爾個人出資建造的。

諷刺的是，幾年后法國政府嫌埃菲爾風洞占地太大，竟把那塊土地收回了。所幸，埃菲爾對空氣動力學的癮頭太大，后來建造了一個更大的。

與歐洲同行相比，美國的飛機制造業要寒酸得多。偌大美國能讓歐洲同行記住名字的飛機制造商，只有寥寥數家而已。風洞更是奢侈的幻想，直到一戰結束后的1920年，美國才建造了第一個風洞——NACA 1號。這是個簡陋的低速風洞，數據嚴重失真，不能用于飛機設計，在歐洲人眼中就是個笑話。

1920年建造的NACA 1號風洞

由此可見，盡管萊特兄弟先行一步，美國的飛機制造業和同時期的歐洲相距甚遠。第一次世界大戰時，美軍部署在前線的飛機約為六千多架，僅為德國戰時飛機年產量的一半。更尷尬的是，就這么點家當，有四千多架還是法國制造的……

很多研究者將美國飛機制造業的落后歸咎于萊特兄弟。萊特兄弟濫用專利權，的確是事實。科技和商業利益的“銅臭氣”從來都密不可分，工業化時代以來的發明家可不是為了人類偉大科學事業獻身的科技圣徒。

諾貝爾、愛迪生乃至打開工業時代大門的瓦特、美國本土第一項發明專利獲得者惠特曼，都是孜孜以求的生意人，都曾大打專利官司，實現商業利益最大化。

萊特兄弟也是如此，而且還是比較過分的那種。他們對專利權的使用，幾乎稱得上霸凌行為。萊特兄弟不僅設定了很高的收費標準，還對有力的競爭對手重點打擊——花錢也不給用。

傳奇飛機設計師寇蒂斯就深受其害，汽車業巨子福特都看不下去了，跨界支援寇蒂斯和萊特兄弟打了八年官司。最后還是美國政府出于戰時的需要強力干預，清除了萊特專利權的緊箍咒。

不過，耽誤美國飛機制造業的“大鍋”，還是不能扣在萊特兄弟頭上。一戰前美國航空工業的落后，是實力使然、市場必然。

當時美國的經濟實力、工業化水平、科技水平，都和歐洲相差甚遠。航空工業潛在的資金支持、科技力量，都不能和歐洲列強相比。

對飛機的市場需求也不如歐洲。當時飛機的民用需求很有限，主要客戶就是軍隊。列強爭霸的歐洲各國軍隊資源充足、影響力大，愿意為飛機研制慷慨解囊。孤懸北美的美國幾乎沒有什么國防壓力，政治上奉行孤立主義，軍方的實力和影響力都很有限，沒有歐洲將軍們的豪橫慷慨。

由此也造成了歐美航空工業體系的不同起點。歐洲普遍是政府、軍隊主導航空工業，甚至直接由政府出資辦企業。國家力量加持的資源集中投入，發展速度當然快。而美國政府并不熱衷造飛機，其制度也不允許政府隨便辦企業。

所以，美國航空工業的成長明顯比歐洲滯后。歐洲貴公子的富養模式和美國野孩子的散養模式，影響深遠。

波音公司，百年巨頭從谷倉里的作坊起步

政府資助乏力，并沒有阻止美國人追逐飛行夢想。

1916年，一位美國中年商人在西雅圖的一個小谷倉里開了一家飛機工廠——確切的說，這是一家產地在谷倉、雇員不過十來人的作坊。當時美國飛機制造企業，幾乎全是這樣的作坊規模。而歐洲同行們早就有了氣派的大工廠。

這個微型團隊中唯一的“高級雇員”，是麻省理工畢業的航空工程師王助——一個中國人。這位“高級雇員”的月薪為8美元。這家飛機作坊的老板就是威廉·愛德華·波音。

王助曾任波音公司總工程師，也是中國早期航空工業的先驅

波音搗鼓飛機時，已經35歲“高齡”，耶魯大學工程機械專業輟學，勉強算是和飛機制造業沾邊。波音29歲時觀賞了萊特兄弟的巡回飛行表演，從此成了飛行迷，渴望能夠親身坐上飛機。

這個愿望在1915年實現，在另一次飛行表演中，波音如愿登上了一架蔻蒂斯式水上飛機——基本上就是個裝了發動機的大風箏，飛行員和乘客都坐在機翼上。經歷了緊張刺激的飛行后，波音鄭重其事地對同伴說：“我們應該造出一架比這更好的飛機來”。他馬上考了飛行執照，開始了西雅圖谷倉里的創業。

波音造飛機固然有情懷的因素，卻不是一時沖動的玩票，這位精明的商人看到了造飛機的商機。1915年，德國宣布實行“無限制潛艇戰”，觸及了美國的安全底線。美德關系惡化，美國參戰越來越成為現實。美軍備戰，意味著大把的飛機訂單。

波音的判斷是正確的，至少也是對了一半。這次中年創業很快就獲得了成功。1917年底波音公司的B&W—C型水上飛機成功地通過了美國軍方的測試，獲得57萬美元的軍方訂單。一個航空工程師的月薪僅8美元的時代，57萬美元可是個天文數字。

可惜好景不長，波音的幸運指數打了對折——戰爭很快結束了，訂單減半。此時波音公司已經有了100多名雇員，訂單減半、收入腰斬，公司的財務壓力可想而知。但是，波音沒有和其它軍工企業一樣裁員，他試圖保住每一個員工。

為了融資，波音嘗試發行股票。可是，金融界根本不看好和平時期的飛機制造業，融資并不成功。最捉襟見肘的時候，波音只能組織工人們搞“副業”，造家具、養奶牛等等，以維持公司的生存。即便如此，波音依然堅持飛機的研制。

艱難維持到1925年，轉機出現了。美國國會通了“航空郵政法案”，要求美國政府把航空郵政交給民營。波音迎來了新的春天。

用飛機運輸郵件并非美國政府的發明，歐洲早有先例，算是飛機最早的民用方向之一。創建于1919年的荷蘭皇家航空公司是世界上第一家民用航空企業，制造飛機的同時兼營航空郵件業務。

美國“航空郵政法案”的獨到之處是開放民營。當時普遍認為郵政必須由政府經營，用飛機送也好，用輪船送也罷，都是如此。當時歐洲著名的航空公司荷蘭皇家、法航都是政府出資的企業。美國的航空郵件業務原來是由軍方運營的，開放民營算是“以工代賑”，此舉為深受戰后產能過剩的美國飛機制造企業打開了新的天地。

航空郵政民營化后，美國飛機制造企業積極開拓民用市場，針對性地研發新機型。波音公司也沒放過這一機會，創辦了自家的航空公司，并研發多款新機型，大獲成功。1933年推出的波音247轟動一時，不僅各項性能優秀，而且在舒適性上花了一番功夫。

波音Model 247，被譽為“第一種現代客機”

一款郵件運輸機為什么要在舒適性上花功夫呢？這是因為當時郵政飛機已經開始載客業務。最初是駕駛人員接點私活，后來成了正式的業務。不過，當時大部分人都不愿意坐飛機出行，價格高也就罷了，舒適度差是個大問題。乘客坐在簡陋的藤椅、條凳上，忍受顛簸和噪音。所以，航空客運最初只是航空郵政業務的添頭罷了。

航空郵政民營化后，美國飛機制造商對這點“蚊子肉”也很重視，紛紛推出新機型。主流思路是盡量降低成本，用低價吸引客源。比如推出更大的機型，提高飛機的載客量。而波音則另辟蹊徑，致力于提高舒適度，讓坐飛機旅行有高級感。

波音247可搭載10位乘客，并不是載客量最多的機型。但波音247勝在舒適度，不僅為乘客配置了舒適豪華的長毛絨座椅，還采取了多種降噪措施。這些做法為波音贏得了市場口碑。

“航空郵政法案”后，波音就迅速成長為一家集空中運輸、研發制造、配套服務于一身的綜合性航空集團。但是，此時的波音距離“民用飛機之王”的寶座還很遙遠。統治民用航空市場的，還是一家歐洲企業——荷蘭福克。

荷蘭福克，被遺忘的天空霸主傳奇

荷蘭福克自1920年代起就是全球民用飛機市場的絕對霸主，最成功的機型是在1925年推出的福克F.VII客機，在其鼎盛時期，全球有超過50家航空企業購買使用這一機型。

1936年，福克F.VII占據了美國客機市場的40%，如日中天。波音以及波音的美國主要競爭對手道格拉斯，都活在荷蘭福克的龐大陰影下。

“荷蘭福克”的正式名稱是“荷蘭飛機制造廠”，雖然冠名“荷蘭”，卻有一多半的德國血統。荷蘭福克的創始人安東尼·福克，是荷蘭人。他生于1890年，比波音小9歲，算是同代人。

福克入行的緣由和波音相近，他在法國的一次航展中看了萊特兄弟的飛行表演后，決意投身飛機制造業。不過，他并沒有追隨萊特兄弟的足跡去往美國，而是在1910年赴德國接受機械師的培訓。

福克是個天才，赴德學習不到一年就成功地制造出當時最快和最堅固的單翼飛機。福克想把這一成果獻給荷蘭軍隊，卻遭到了冷遇。反而是德國軍方慧眼識英雄，大力支持福克創業。1912年，福克在柏林附近建立了福克公司，很快就成了享譽歐洲的飛機設計師。

深受德軍知遇之恩的福克，主攻方向當然是軍用機型。一戰爆發后，福克作為中立國荷蘭的國民，不想攪合進戰爭，拒絕了德國軍方要他加入德國籍的要求。福克因此受到了猜忌和限制，工廠被德軍嚴密控制，福克本人被限制出境，還收到了“欠稅”的指控。種種壓力之下，福克只得繼續為德軍服務。

半強迫的艱難處境倒也并沒有影響福克的天才發揮。他發明了射擊斷續器，解決了戰斗機向前開火容易打壞螺旋槳的技術難題，德國航空軍因此獲得了明顯的火力優勢。

射擊協調器可以讓螺旋槳經過槍口時，確保機槍停止射擊

他制造的戰斗機性能優異，D8機型更被英軍稱為“飛行剃刀”。德國王牌飛行員“紅男爵”曼弗雷德·馮·里希特霍芬，駕駛的就是福克飛機。而且，福克的經營管理能力也很出色，一戰中他為德國造了3350架戰斗機，可謂高產。

德軍戰敗后，1918年福克偷渡回荷蘭。人算是安全了，在德國的事業卻是徹底黃了。由于凡爾賽條約對德國航空業的限制非常嚴苛，福克在德國的工廠被強行解散，所有物資都不能出境。福克靠走私弄回了一部分飛機和零配件，這才得以繼續他的事業。

為了避免凡爾賽條約的制裁，“福克”不再出現在新企業的名字中，創辦了平平無奇的“荷蘭飛機制造廠”，但是不管是當時還是后來，人們都稱之為“荷蘭福克”。

福克的事業就此從軍用轉向了民用，推出的第一款民用機型F2，是用當年偷渡和走私出來的D系列戰斗機改造而成的。不過，轉型民用，福克也沒能徹底逃過一戰往事的糾纏，不得不遠走他鄉。

1923年，福克移民美國，還在美國搞了一家新公司——美國福克。1939年，這位天才在美國去世，享年49歲。歐洲飛機制造業的一代天才，卻以美國人的身份客死他鄉，令人唏噓。與命運多舛的福克相比，躲過戰亂的波音要幸運得多。

表面上看，第一次世界大戰是歐洲飛機制造業發展的黃金時代，戰爭期間歐洲國家至少建造了10萬架飛機，歐洲飛機制造企業的產能大幅擴張。但是這一短暫的繁榮，卻是以嚴重內耗為代價的。

此時，歐洲人還未意識到，嚴重的內耗將是導致歐洲由盛轉衰，美歐此消彼長的重要因素。苛刻的凡爾賽條約摧毀了德國航空業，戰亂導致大量專業人員出走美國避禍，都是嚴重的內傷。

當時的歐洲社會對這些隱患渾然不覺，他們當然注意到了美國這個年輕的巨人正在以驚人的速度成長起來，但這并沒有阻止他們一路犯錯。

第一次世界大戰是歐洲列強政府一系列錯誤所致，戰爭結束了，犯錯并沒有結束。有些錯誤一時間看上去是正確的，卻造成了深遠的影響。比如戰后英國政府主導航空工業的“高效”機制。

日不落帝國的天空遺產

行文至此，細心的讀者應該已經注意到，這場“工業制空權”的早期競爭中，大英帝國還沒有出場。難道是大英帝國沒有加入這場競爭嗎？當然不是的。

英國飛機制造的早期表現不如德法。但是，憑借雄厚的工業基礎，英國很早就形成了完整的航空工業體系，在飛機制造的各個領域都誕生了一批優質的企業。其中最著名的莫過于羅爾斯·羅伊斯公司。

羅爾斯·羅伊斯公司成立于1906年，昵稱“羅羅”。羅羅是一部活生生的現代工業史，汽車發動機、飛機發動機、船舶發動機乃至核潛艇，見證了整個現代工業體系的發展歷程。

羅爾斯·羅伊斯公司設立在英國古德伍德的制造工廠

羅羅最初的主攻方向是汽車制造，能夠制造當時最優秀的汽車發動機。隨著“飛機熱”興起后，羅羅開始制造飛機發動機。這家百年老店在其涉足的每一個領域都取得了很高的成就。其汽車分支后來獨立出去，那就是頂級豪門品牌的勞斯萊斯汽車。而飛機發動機制造的成就更高，至今是全球排名第二，穩居歐洲第一。

今天的羅羅是熠熠生輝的帝國遺產，當年的英國航空工業體系中還有一大批可以與之比肩的優秀企業，整體實力之強可以想象。

一戰導致德國航空工業暫時退場，英法之間的PK中，法國漸漸處于下風。法國的航空工業體系沒有英國完備，明顯偏科。小型發動機制造有優勢，但是飛機越造越大，就顯得乏力了。而英國優質、全面的航空工業體系，卻能大小通吃。

可是，成也體系，敗也體系。第一次世界大戰后，英國航空工業的發展出現了系統性偏差。

和美國一樣，由于第一次世界大戰突然結束，英國也面臨航空工業產能過剩的問題。與美國航空郵政開放民營，讓飛機制造企業自己到市場“找食”的方式不同，英國是以航空部為核心的政府主導，“投喂”自家的航空工業。

1923年，英國政府決定建立52個中隊規模的本土防衛軍力。新增的軍需訂單由航空部協調分配。而航空部的政策是各家雨露均沾，企業利潤也被高度“把控”，都吃不飽也餓不死。由此航空部搞出了一套政府主導的配額制。

與配額制配套的是提高行業集中度。航空部推動了一系列合并收購，打造了多家大型企業。這番操作也有很充分的理由。這一時期，飛機制造技術迭代，走向純金屬化，企業成本激增，小企業很難生存，正好乘勢打造幾個龍頭企業。這在當時看來無疑是提高效率的不二之選，卻成了困擾英國航空工業多年的沉疴。

航空部一通操作后，英國航空制造業轉向了政府主導的寡頭格局。飛機制造業里三巨頭維克斯、阿芙羅、霍克瓜主攻軍用，德·哈維蘭公司主攻民用。發動機生產則由布里斯托和羅羅為主，羅羅以軍用為主，而布里斯托跨界軍民。很明顯，這套體系是重軍輕民，是為軍工生產服務的。

在當時的英國官僚們看來，飛機不就是為了軍事需要而生的嗎？民用市場有限，不值得浪費過多的資源。實際執行也確實如此，主攻民用航空領域的D.H不領取政府補貼，靠民用小型飛機養活自己。

這套行政理性的精心布局，很快就被打臉。1935年后，英國開始了“再武裝計劃”，擴充空軍力量。可是，長期抑制競爭的配額制下，整個行業的設計人員、原材料、勞動力均不足，產能擴張阻力重重。靠汽車制造業轉軌飛機制造、政府資助企業固定投資等一連串補丁后，英國艱難實現了再武裝的目標。

值得一提的是，“半散養”的德·哈維蘭不僅在“再武裝計劃”中沒掉鏈子，在戰時生產中也表現出色。

比起軍機制造三巨頭，兩大發動機制造商的表現都不錯，增產迅速，研發順利。這兩家企業此前一直參與全球市場競爭，適應能力遠遠強于那些靠軍單過日子的溫室花朵。

好在勝利者不受譴責，英國航空工業體系暴露的諸多問題，沒有引起多少關注。當時人們還沒有意識到，重軍輕民的配給制還有更嚴重的后遺癥，將對美、歐未來的“工業制空權”競爭產生重要影響。

“彗星”出世，歐美航空工業競爭第一戰

盡管英國的航空工業體系存在種種缺陷，總算在戰爭中幸存了下來。法國和德國就沒有這樣的幸運了。

最先受到重創的是法國。二戰前的法國航空工業已經后繼乏力，雪上加霜的是，因戰爭初期屈辱的戰敗，法國航空工業在整個二戰期間陷入了停滯。

德國則是重蹈一戰覆轍，戰敗者失去了一切。整個航空工業體系先是在大轟炸中被物理摧毀，再被戰后懲罰“魔法封印”。更悲劇的是，戰時投入大量資源的研發成果被勝利者瓜分殆盡。

美國航空工業在二戰期間大放異彩。1940年的法國戰役以德國勝利告終，感受到戰爭危機的羅斯福總統提出了年產5萬架飛機的宏偉計劃，很多人認為總統瘋了——要知道1938年美國的軍用飛機交付總量只有區區900架，1939年也差不多。

1940年因為接了很多歐洲的軍用訂單，年產2000多架飛機，已經是美國飛機制造企業的大豐收。年產50000架，確實不可思議。

然而，事實證明羅斯福沒有瘋。1941年美國的飛機產量就飆升到2萬架，1942年更是達到了4.7萬架。如此效率，足以讓英國的“再武裝計劃”汗顏。

這種量級的產能擴張可不是燒錢燒資源就能做到的，但也不是什么“硬核科技”的奇跡，而是引入汽車企業流水線作業提高了效率。

比產能擴張更重要的是技術提升。經歷了二戰的洗禮，美歐之間的技術差距已經大幅縮小，尤其是活塞發動機技術可以說是不分軒輊。至此，美歐之間的“工業制空權”競爭終于浮出了水面。

第一輪正面較量是噴氣式客機制造。所謂“噴氣式”，就是渦輪發動機。二戰后期，裝備渦輪發動機的新一代戰斗機展現了強大的作戰能力，備受矚目。這一技術最初由英國和德國掌握，后來美國也制造出了渦輪發動機。

最初渦輪發動機純粹是為了軍工研發的，民用前景不被看好。因為渦輪發動機的油耗過高，航空公司的成本激增，打仗可以不計代價，但是民用市場可沒那么奢侈。

二戰結束后，航空工業的老問題再次浮現——產能過剩。此時各國都意識到了民用航空的潛力，積極尋求軍轉民的解決方案。英國航空主管部門率先嘗試制造裝備造渦輪發動機的新一代客機。

從市場競爭角度看，英國政府的大膽決策也有足夠的依據。此時英國的渦輪發動機制造技術優于美國，如果成功占得新一代客機的發展先機，意味著贏得極具潛力的民用航空市場。

于是，二戰硝煙剛剛散去的1946年，英國政府出資，由戰前主攻民用飛機的德·哈維蘭公司就擔綱設計制造噴氣式客機，命名為“彗星”號。1949年7月27日，第一架噴氣式民航客機——“彗星”號原型機首次飛行。全世界都為之歡呼，將其視為航空領域的技術革命。

第一架“哈維蘭彗星型客機”于1952年5月2日正式投入定期航班服務

值得一提的是，彗星號的設計團隊已經有了強烈的對美競爭意識。在設計過程中，有人建議彗星號可以借鑒波音大型轟炸機的翼下掛發動機布局，這種布局已經在實戰中充分證明了可靠性，比傳統的發動機機翼一體式布局更易于檢修。

可是，這一合理的建議被彗星設計團隊斷然拒絕，理由竟是翼下掛“太丑陋”。這一細節反映了當時歐洲人對美國工業技術的別扭心態。他們不得不正視美國工業的崛起，卻又心有不甘，只能在審美品位上尋求自我安慰。

值得玩味的是，英國的飛機設計并不以審美見長。長期重軍輕民，英國飛機的制造設計重視功重比，簡單粗暴的風格曾被歐洲同行嘲笑為“又大又丑”。到了研發彗星時，英國設計師居然自覺已經處于“工業美學鄙視鏈”的上游。

不過，“彗星號”確實是英國飛機設計的審美翻身仗，發動機與機翼的一體化設計簡潔優美，別出心裁的三角形舷窗讓人耳目一新。遺憾的是，這兩項刻意提高審美段位的設計都未成功。

1953年至1954年期間，“彗星1型”客機接連發生了3次墜毀事故。發動機機翼一體化設計檢修困難，增加了風險，被認為是失敗的設計。而三角型舷窗的問題更大，這一設計更易金屬疲勞，降低了結構穩定，是不折不扣的安全殺手。

事故頻發沉重打擊了彗星系列乃至整個英國航空工業的信譽，英國人為此做出了最大的挽救努力。德·哈維蘭公司對彗星客機進行了大量試驗和重新設計，以一年一改的速度推出了改進機型。1958年，彗星4號正式投入運營。這是一款設計成熟的產品，卻遭遇了強勁的美國競爭對手——波音707。

波音707一戰成名

波音應戰德·哈維蘭的彗星，多少有些出人意料。因為此時的波音主要活躍于軍工領域，商用飛機制造的老本行已經丟得差不多了。

1930年代，波音公司因羅斯福總統的強制分拆元氣大傷，一度徹底放棄了民用市場。敵視大企業的羅斯福總統當然不會放過航空業，他先是關閉了航空郵政的民營大門，將其交還給了陸軍，這讓波音公司損失慘重。

然后，他還把波音公司視為反壟斷打擊的靶子，強行拆分了波音公司的航空業務，此舉著實令人感到費解。因為當時大型飛機制造企業集團化運行很普遍，歐洲國家的大型航空公司都是如此。

制造飛機，同時運營航班和機場，并沒有造成什么不便，毋寧說是這是效率最高的經營方式。羅斯福的做法并沒有什么合理的經濟理由，無非是“向大企業宣戰”的政治秀。

羅斯福的折騰后果很嚴重，陸軍重掌航空郵政后，機毀人亡的事故頻發。美國航空業也因此元氣大傷，直到1960年代美國政府出臺一系列鼓勵航空業的政策才補完了窟窿。

航空工業也因此受到了重創，波音公司被羅斯福推入了經營危機，靠大幅裁員才留住了一線生機。苦心經營企業二十年的波音因此心灰意冷，出清了公司股份后，徹底退群。

如果二戰晚幾年爆發，“年產5萬架飛機”的宏偉目標可能真會成為笑話。那位“偉大”的戰時總統可能得靠輪椅和納粹德國死磕。

總之，三十年代后波音轉向了軍工，直到戰后才回歸民用市場。此時美國民用飛機制造的領頭羊是道格拉斯公司，其DC-3型客機在二戰前已經占據了全球90%的市場份額，戰后投入商業營運的DC-6型螺旋槳客機又大獲成功。道格拉斯在全球民用飛機市場的絕對優勢，也是英國人戰后匆忙開發噴氣式客機的重要原因之一。

不過，面對英國咄咄逼人的新一代客機技術升級挑戰，道格拉斯和波音都沒有急于出手。原因有二：

其一，美國企業更熟悉民用市場，深知其中的厲害。民用市場的安全風險、經濟風險更高，貿然推出不成熟的新產品不可取。

其二，美國飛機制造企業不能像英國同行那樣指望政府當“奶媽”，戰后經營調整的陣痛期更長。1946年英國啟動彗星項目時，波音的飛機銷售額僅為0.13億元，是1945年4.21億美元的零頭都不到。道格拉斯有民用市場的優勢，卻也在數年間裁員10萬，也沒有余力加入新一代客機的PK。

因此，美國的噴氣式客機研發比英國晚了數年之久。日子更不好過的波音率先發力。此時的波音掌門人是艾倫.威廉，一個律師，完全不懂技術，卻被公認為波音史上最成功的掌門人。

艾倫·威廉于1945年接掌波音，他也意識到未來前途取決于民用市場的開拓。但是，他沒有像英國同行那樣立即投入新技術，而是把解決經營困境放在了首位。

艾倫上臺后，波音立即推出戰后第一款民用產品“同溫層”客機。這一機型是用波音自己開發生產的、1944年首飛的4引擎軍用飛機改造成的豪華客機。沒有亮眼的新技術，深知無利可圖。

更反常的是，波音計劃生產50架同溫層時，連一張訂單都沒有，也就是所謂的“白尾”——造出來的飛機尾翼上沒有航空公司的標志。這在先拿訂單后生產的飛機制造業中是很罕見的，無疑是場豪賭。

艾倫賭贏了。他準確判斷了市場趨勢，靠強力營銷，同溫層最終賣出去56架，最大程度地維持工廠生產，減少了裁員數量。波音戰后大裁員3.8萬人，遠遠低于道格拉斯、洛克希德馬丁的10萬人。更重要的是，波音靠這56架無利可圖的同溫層，保持了公司的現金流，才有了波音707的絕地反擊。

1954年，波音707的前身367-80參加展覽

1952年波音的經營狀況好轉，現金儲備回到了安全水平以上。艾倫再次豪賭，要求公司董事會批準波音投資研發新一代噴氣型客氣，該項目將投入了公司現金的60%。這次不成功便成仁的厚積薄發，創造了美國第一款噴氣式客機機型波音707。

波音改進了彗星不太成熟的后掠翼設計，用上了自家大型轟炸機的下掛發動機布局。1958年波音707交付使用，性能明顯優于彗星4號。以至于彗星系列推出的最后一款機型彗星5，居然模仿了波音707的設計，這多少算是失態。模仿對手也沒能挽救彗星系列。彗星系列最終僅制造了114架，而波音707則制造了1070架，彗星完敗。

彗星系列的失敗還影響了德·哈維蘭公司的經營狀況，最終在1968年被霍克合并，黯然退場。

彗星VS波音707，是美歐航空工業在民用市場的初次正面交鋒。彗星的創新起點高，卻沒有贏得市場競爭，問題出在了經營決策失誤。歐洲人“贏技術、輸市場”此后還會反復發生，幾乎成為一種模式。

賽格大道的第85篇文章

排版 余先生