多年以來,自主品牌在沖擊高端產(chǎn)品陣營的道路上一直馬不停蹄,不過早先在提升自己的市場占有率方面一直停留在美外觀+大空間+堆配置的基礎(chǔ)上。這一長期以來的痛楚在近些年有了頗為明顯的改觀甚至顛覆,在新能源當(dāng)?shù)馈㈦姍C(jī)電控電驅(qū)成為新的“三大件”的當(dāng)下,厚積薄發(fā)又“彎道超車”的自主品牌,已經(jīng)能站上頂峰了。
就拿嵐圖來說,作為一個(gè)背靠東風(fēng)大廠的新能源品牌,繼嵐圖FREE(參數(shù)丨圖片)(配置|詢價(jià))、嵐圖夢想家(配置|詢價(jià))之后,追光的發(fā)布標(biāo)志著嵐圖完成了品牌三年三新車的戰(zhàn)略推進(jìn)。這個(gè)首款基于ESSA+SOA智能電動(dòng)“仿生體”架構(gòu)打造的車型嵐圖追光,更因?yàn)樵陔姎饣椭悄芑系那罢皯B(tài)度,從剛上市就引起熱議,持續(xù)不減。
在今年2月,我們在浙江舟山對嵐圖追光進(jìn)行了開放道路上的深度試駕,而今天,我又參與了這款車在紹興的浙江國際賽車場舉行的場地動(dòng)態(tài)試駕。這個(gè)主打智能化的新車型,能在賽道上為我們帶來幾分驚喜?
動(dòng)力基礎(chǔ)如何?
動(dòng)力方面,嵐圖追光搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng),前電機(jī)最大功率為160kW(218馬力),后電機(jī)最大功率為215kW(292馬力),電動(dòng)機(jī)總功率達(dá)到了375kW、峰值扭矩達(dá)到730N.m,百公里能耗為15.6千瓦時(shí),零百加速僅需3.8s即可完成,最高車速為210km/h。剎車方面,嵐圖追光搭載One Box線控制動(dòng)系統(tǒng),官方百公里時(shí)速到零剎停距離33.8m。
動(dòng)力電池?fù)碛袠?biāo)準(zhǔn)續(xù)航、長續(xù)航兩個(gè)版本,我們主要試駕的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版搭載的是82度半固態(tài)電池,CLTC工況下續(xù)航580KM;而長續(xù)航版本搭載109度電池,CLTC工況下續(xù)航里程為730Km。充電方面,峰值充電功率可到230kW,續(xù)航增加230KM也僅需10分鐘充電即可完成。
運(yùn)動(dòng)車,顏值是第一加分項(xiàng),在動(dòng)力之外,嵐圖追光有著更具有攻擊性的性能表現(xiàn),它正面看上去顯得又寬又扁,側(cè)身流暢,有著風(fēng)阻系數(shù)0.22Cd的好底子。而在極速中,它尾部可升降的尾翼也能提供不錯(cuò)的下壓力。
底盤上,ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)為追光帶來了前雙叉臂后多連桿獨(dú)立懸架,前后雙電機(jī)帶來智能四驅(qū)技術(shù),魔毯功能每秒采集5000次車輛信息,CDC電磁懸架每秒100次調(diào)節(jié)減震器阻尼,通過硬件+軟件智能調(diào)節(jié)帶來的4D 智慧底盤有著更舒適穩(wěn)健的行車體驗(yàn)。而最大側(cè)向1G的G值和65mm可調(diào)節(jié)的空氣懸架以及5.8米的轉(zhuǎn)彎半徑,也都在紙面上妥妥地給它貼上了一個(gè)“性能車”的標(biāo)簽。
賽道試駕體驗(yàn)
主辦方將體驗(yàn)地選在了紹興的浙江國際賽車場,這是一條經(jīng)國際汽聯(lián) (FIA) 認(rèn)證的二級(jí)賽道,全長 3.2公里,寬度12米,發(fā)車區(qū)也就是大直道寬15米、長 450米。這條走線呈逆時(shí)針的賽道擁有 16 個(gè)速度和半徑各異的具挑戰(zhàn)性的彎角設(shè)計(jì),還有一般賽道上少見的帶有高低落差的坡道,因此我們自然也不會(huì)錯(cuò)過跑滿整圈的機(jī)會(huì)。不過因體驗(yàn)前一天紹興突降大雨,因此即便艷陽高照,當(dāng)下的道路還很是濕滑。
上賽道說來好像挺難,但其實(shí)也并不復(fù)雜,不論上手什么動(dòng)力的車,你要做的只有兩點(diǎn),一是掌握好契合動(dòng)力的油門剎車點(diǎn)和力度,二是找準(zhǔn)入彎出彎的方向。說白了,跑賽道其實(shí)是一道非常枯燥的死記硬背題,高手和小白都能應(yīng)試,但分?jǐn)?shù)差別就在于時(shí)間投入和臨場發(fā)揮。
而就像寫論文的總分布局一樣,我們在面對一條賽道,首先就是要將它的典型特征路段拆分出來,一一研究并熟記于右腳。在開始正賽之前,我們也需要通過幾個(gè)細(xì)分科目,找找追光的動(dòng)態(tài)極限,當(dāng)然,全程我們用的都是運(yùn)動(dòng)模式。
敏捷穿樁體驗(yàn)
敏捷穿樁雷同于S蛇形彎道,這些方向角度相左的彎道主要考驗(yàn)車輛的操控性以及動(dòng)力輸出是否跟駕駛員的腳。繞樁的跑道并不長,主辦方布置了間距16米的10個(gè)樁桶。
將動(dòng)能回收調(diào)到弱,全程體驗(yàn)中,嵐圖追光整個(gè)動(dòng)力匹配都非常默契,不會(huì)出現(xiàn)你出彎需要加速,但車子動(dòng)力來不了或者給得太晚的感覺。入彎前收起加速踏板之后車速會(huì)有慣性,但動(dòng)力并沒有很長的粘滯,整個(gè)彎道中,它的動(dòng)力的收放很干凈利落。
隨著體驗(yàn)的深入和練習(xí)時(shí)間的累積,繞樁的速度也越來越快,此時(shí)魔毯底盤的優(yōu)勢展露無遺,在面對顛簸路段時(shí)滿是溫柔的底盤在瀕臨側(cè)向極限的時(shí)候卻展現(xiàn)出了極富有魔性的性格,魔毯加持下,它在彎道中幾乎是橫著“漂”來漂去的,對駕駛者主觀體驗(yàn)來說能帶來極佳的彎道操控手感和信心,在濕滑路面,它依舊能做出55km/h的成績。
而終點(diǎn)的剎車同樣能給你非常穩(wěn)健的感覺,剎車腳感全域呈現(xiàn)出一種全段線性但前段略微有些偏軟的感覺,風(fēng)格有些刻板印象里“日系”的感覺。我們的體驗(yàn)車也全部換裝了米其林Pilot sport EV運(yùn)動(dòng)輪胎,33.8m的剎車成績上不用質(zhì)疑。關(guān)鍵的是在車內(nèi)即便放開雙手全力制動(dòng),車頭的前傾下沉都非常有限,挺有運(yùn)動(dòng)車的感覺。
緊急變線體驗(yàn)
緊急變線道雷同于傳統(tǒng)的麋鹿測試道,除了動(dòng)力,更考驗(yàn)操控的懸掛和轉(zhuǎn)向功夫了,嵐圖追光配備前雙叉臂后多連桿獨(dú)立懸架,CDC+魔毯+智能四驅(qū),你能想到業(yè)界頂級(jí)的底盤配置基本都一一配齊,足夠配得上它的超強(qiáng)動(dòng)力。
它的離地間隙在轎車中其實(shí)并不算低的,雖然坐姿會(huì)高一些,但電動(dòng)車天然的優(yōu)勢讓它的重心比較靠下。在體現(xiàn)緊急避險(xiǎn)能力的緊急變線中,自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼大小的4D智慧底盤方面的優(yōu)勢也會(huì)被放大,它在時(shí)速為 80km/h 可以完全不減速通過測試,而在場的試駕教練也做出了83km/h的成績。
它所匹配的輪胎并不是絕對的性能取向,并不足以在做極限動(dòng)作時(shí)把車子牢牢沾在地面之上,極限的G值還是讓輪胎發(fā)出了嘯叫和一定程度的橫向滑動(dòng),但橫擺幅度更小,懸架本身的素質(zhì)和系統(tǒng)對輪子動(dòng)作的修正在盡力保證車子不撞到樁桶且姿勢盡量優(yōu)雅。
連續(xù)彎道體驗(yàn)
連續(xù)彎道就是駕駛車子快速通過賽道上的組合彎道,這里我們也需要提前看準(zhǔn)彎道平面圖,并用一條盡可能平滑的外-內(nèi)-外弧線將它們的彎心連在一起,到了賽道上用車子以盡可能快的速度復(fù)刻這條線。而落實(shí)在賽道上,從 T8彎道至T11的彎道帶爬坡角度,開起來很有意思。
本著安全為先,它的車身穩(wěn)定程序不能關(guān)閉,左右變線切彎中,能感覺到系統(tǒng)對整個(gè)車身修正是保守的,在你的速度上來之后,它的邏輯更偏向最大努力去保障你的安全,系統(tǒng)會(huì)通過車輪制動(dòng)來修正車身姿態(tài)不讓車子失去控制而不是非要去優(yōu)雅地走一個(gè)弧線,雖然在賽道上這是一個(gè)掣肘,但這在車子實(shí)際上路時(shí)會(huì)變成一個(gè)絕對的優(yōu)點(diǎn)。
而如果你的速度瀕臨穩(wěn)定程序允許的極限,你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)車的尾巴其實(shí)是非常活躍的,它明明是四驅(qū)車,但卻能允許你的車尾有所滑動(dòng),像后驅(qū)車一樣帶點(diǎn)漂移地去在彎中劃過。但只要你再得意忘形那么一點(diǎn),比如到了彎道外側(cè),極限的G值讓輪胎發(fā)出了嘯叫,系統(tǒng)還是會(huì)極為精準(zhǔn)地將你馬上就要嚴(yán)重側(cè)滑的車身救回來,你便能很清晰地知道它的極限在哪里。
指向性在面對更為狹窄的連續(xù)低速彎中有著更具體的展示,電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)整體手感電子味道有些濃郁,追光并未采用運(yùn)動(dòng)車常用的可變轉(zhuǎn)向齒比,但它的圈數(shù)不多,面對連續(xù)的彎道時(shí)找準(zhǔn)方向用車頭對準(zhǔn)要去的地方一般就能夠快速的響應(yīng),它本身的轉(zhuǎn)向比例設(shè)定足夠滿足大多數(shù)人的需求。
完整賽道體驗(yàn)
而到了最終的完整賽道體驗(yàn)上,追光表現(xiàn)出一部更偏性能的家用車應(yīng)有的表現(xiàn)。雖然輪到我的時(shí)候它已經(jīng)連續(xù)在場上跑了十幾圈且電量只剩40%左右,但能量并未減弱多少。
它的起步輕快,在進(jìn)入賽道開始適應(yīng)圈踩下油門的瞬間,強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力就把你按在座椅座椅上,伴隨著車頭的昂起,因速度帶來的血向后腦勺涌動(dòng)感明顯比一般純電車車更加強(qiáng)烈一些。
計(jì)時(shí)圈在發(fā)車區(qū)開始,強(qiáng)悍的加速讓大直線的賽道也顯得短促了許多,它的加速全程都呈現(xiàn)一種非常線性的增長,并沒有出現(xiàn)明顯的前段遲疑或者后段無力的情況。而實(shí)際上,賽道中的大直線從來都不是拉開成績的地方,真正獲取優(yōu)勢的地點(diǎn)從來都是這些方向角度不一的彎道,還是那句話,方向和動(dòng)力協(xié)調(diào),你的圈速才能盡可能最短。
彎道是最容易拉開差距的地方,但要快速通過彎道又不希望推頭或者甩尾浪費(fèi)動(dòng)力,那就必須要充分利用道路的寬度,外—內(nèi)—外的轉(zhuǎn)彎路線保證最后一個(gè)彎道能夠順利通過,面對常規(guī)彎道,強(qiáng)大的剎車讓你不用吧剎車點(diǎn)放得太靠前;快速出彎,再及時(shí)補(bǔ)一腳油門就能讓車子不加太多猶豫去給你想要的澎湃動(dòng)力。
彎道中也更考驗(yàn)懸架的水平,前雙叉臂式獨(dú)立懸架后多連桿獨(dú)立懸架,兼顧舒適與運(yùn)動(dòng)的調(diào)教特性是追光的取向。4D智慧底盤與運(yùn)動(dòng)模式讓底盤變得又低又硬,彎道表現(xiàn)不推頭不甩尾很中性,在面對胳膊肘彎道時(shí)側(cè)傾非常可控,只要你不過分挑戰(zhàn)輪胎的極限抓地能力,車身姿態(tài)絕對是可以被駕駛者控制,即便發(fā)生側(cè)滑都很容易被救回。
相比之下,出彎后全油門到底沖線的大直線,速度最快的這部分反倒顯得有些令人索然無味了,前后雙電機(jī)在這里爆發(fā)出強(qiáng)悍的動(dòng)力輸出,加速全程都呈現(xiàn)一種非常線性的快速增長,即便是在這段直道的末端臨近新的入彎點(diǎn),你都能感受它的充沛潛力。
總結(jié):從早先的概念圖發(fā)布到實(shí)車落地,再到開放道路試駕最后駛上賽道,嵐圖追光在我心中的印象逐漸加寬加深。早先的刻板印象中,追光似乎和它的前輩FREE與夢想家一樣,只是一個(gè)游走于城市中另一個(gè)風(fēng)格的優(yōu)質(zhì)奶爸車形象。賽道體驗(yàn)下來,真切體驗(yàn)追光早先寫在紙面的性能參數(shù)真正轉(zhuǎn)化為了圈速,我才會(huì)感慨,可甜可辣,同樣是它的另一幅形象照。
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