據新聞報道，6月27日，有網友吐槽，D2245次列車從南京南站至江寧站，乘車時長8分鐘，高級動臥竟售價420元，如果跟二等座票價對比的話（只要6元），這個反差更明顯了，因為差價達到了70倍。

此事并非謠言或誤傳，經12306客服證實屬實，售價確為420元，是鐵路局統一定價。但因大量網友不理解而上了熱搜，網友質疑：高級動臥的床是鑲金邊了嗎？

網友的訝異可以理解。因為按照常理，8分鐘的高級動臥售價420塊錢，剛脫鞋上床躺下，就到站了。即便坐席再豪華，乘客再有錢也很難做出這種非理性消費。如此看，這樣的定價確實跡近荒謬。

問題在于，這只是網友根據局部觀察得出來的結論。如果從系統整體看，則會發現鐵路局的定價實際又是不乏合理性的。高鐵的定價是基于一套復雜的“算法”，既要考慮到高鐵的建設成本投入，又要考慮到市場需要，還要考慮到居民的消費承受力，在基本定價確定后，再疊加上行車時間、乘車舒適度等因素，對同一車次的車票定價又要遵循遞遠遞減原則，里程越長，平均運價越低（反之亦然），這才是最終票價。D2245次這張八分鐘420元車票其對應的路程極短、又是舒適的動臥，最后系統給出的票價看起來奇高其實并不意外。

事實上，只要是基于市場機制定價，不存在強買強賣，D2245這張車票的存在并無可厚非。而且客觀說，這張車票也大概只有系統里的存在意義，表明鐵路方面會為有需求的消費者提供這張車票，但在真實環境中不可能有人去下這樣的訂單，而鐵路方面實際上也不歡迎這樣的訂單。

查火車時刻表可知，D2245是一趟重慶到杭州的列車，多數旅客是因其路途遙遠而選擇動臥出行，票價設計也是針對這一目標群體，如果短途臥鋪票價過低，導致短途旅客過多，會影響到那些真正的剛需群體購票，由此看，高昂的票價又形成一種篩選和勸阻機制，保證了產品與剛需群體的精準對接。這也是為什么旅客會搜索發現，不但D2245南京到江寧這八分鐘一站是420元，江寧至溧水，13分鐘高級動臥售價也是420元，南京南至終點站杭州東，時長近1個半小時，高級動臥售價也是420元。

這一機制運行在大多數時候都不會出現問題，也不會招致怨言，但在一些特殊時刻難免引發矛盾，比如春運、暑假、或者小長假這樣一票難求的時期，大量旅客對車次、價格、舒適度已經沒什么要求，只求買到一張票。這時候就會有乘客想到不妨花高一些的價格坐一下短途動臥，結果一查票價原來居然這么高！

鐵路方面這次明顯被誤會了，但我們在幫忙解釋的時候仍應關注到這件事為何會成熱點和熱搜。其中一大原因還是在于民眾對高鐵票價的敏感度。中國的高鐵由中國鐵路總公司這樣的國企獨家運營，而高鐵事關國計民生，其價格制定要考慮多方面因素，而非單純依靠市場機制進行調節。如果按照市場需求，肯定是票價越高、高端坐席比例越大利潤越高。航空業有個“二八定律”：據美聯航所做的一項調查發現，商務艙旅客只占旅客總量的9%，而客票收入卻占了總收入的45%。從市場角度講，鐵路行業也有向高端加速擴張的需求，但實際操作中當穩健謹慎，切勿脫離中國的國情，給群眾出行增加痛感。

隨著高鐵的大擴張，中國的鐵路出行基本上已經實現了高鐵化，群眾出行效率大為提升，經濟與社會運行效率也隨之提高。但也應注意到，社會上還有大量收入不高、對出行時間和舒適度也沒有高要求的群眾，他們的出行可能就是要求一張消費得起的車票，但現在這種選擇其實越來越少了，比如查尋北京到上海的火車票，會發現最便宜的車票是156.5元，運行時間18小時49分，但這樣的車次在每天近五十趟車次中只有三趟。

由于前期投入巨大，中國又幅員遼闊，高鐵至今仍處于整體虧損狀態，但像京滬高鐵這樣的繁忙線路早在2015年就實現了盈利，今年一季度更是利潤同比增長912.6%，這既證明了中國建設高鐵的正確性，同時也給了運營方更寬松的空間，去探討后續如何滿足普通民眾對更便宜出行的需求。