2021年12月，豐田章男在自家的汽車發布會上一口氣搬了16款車擺在臺上，其車型從跑車、轎車、SUV、MPV各種款式一應俱全，并且全都是電動的。

此舉向外界傳達出一個明確的信號：豐田要開始做電動車了。

然而在今年4月，一段對日本前產經省官員古賀茂明的采訪中提到——當時豐田擺出的16款車型中，前面5款是概念車，后面9款完全就是紙糊出來的模型，豐田此舉只是想向全球證明“我們是有準備的，只要我們想隨時都可以出一系列純電動車型”[3]。

作為全球第一大車企，豐田是傲慢的。

最終豐田帶給市場的，就是那輛去年六月推出的被群嘲為“驗證碼”的bZ4X，起售價從19.98萬直降至15.98萬，首發第一個月就鬧出輪胎脫落的詭異現象，在中國直接收獲2022年度最愚蠢汽車稱號。今年前7個月，一共賣出11242輛，月均千余輛的水平在新能源領域基本排在30名開外，和一眾根本沒聽過名字的車企并駕齊驅。

圖源：汽車之家一汽豐田bZ4X論壇

在首款純電車型徹底宣告崩盤后，豐田痛定思痛尋求變革，在今年三月推出了一款新車型bZ3。

這款車從車體到三電系統全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個豐田的車標，無限接近于OEM模式。最新數據是今年6月，這款車的銷量為3030輛，總算勉強能擠進前30車企的水平。

日本產業界對其的評價是：豐田在中國不借用中國廠商的技術，就造不出像樣的車。[3]注意，這句話是肯定句，沒有問號。

曾經國內輿論高舉對傳統車企的信仰大旗，與豐田一樣堅信現在只是傳統大牌車企不想造，等到他們想造的時候，隨時都可以把電動車造出來，而且能吊打一眾國產車。

而如今傳統車企們確實造了，豐田貼牌比亞迪；大眾出資7億美元入股小鵬欲推出合作車型；奧迪也向一度看不起的上汽取經；就連零跑也傳言被捷達選中。

傳統車企隨便搞搞就能成的電動車，怎么就需要中國師傅手把手指導了？

01曾經也努力過

對于車輛電動化這件事，曾經豐田認為：“這么不方便的破車，怎么可能賣得出去。”[3

早年的動力電池由于性能問題，續航里程被嚴重約束，充電時間長到難以忍耐，豐田對其深惡痛絕的同時，又早早地意識到新能源車才是未來，并走上了一條完全不同的道路——氫能源。

2014年，豐田推出首款氫能源動力汽車Toyota Mirai(豐田未來)，不知是巧合還是注定，同年押注純電路線的小鵬和蔚來，懷著彎道超車的理想，喊著軟件定義汽車的口號在國內成立。

這輛車最終成績定格在了5000輛，便陷入停產再無下文。

與此同時，中國的電動化進程正在迅猛發展，早在2009年，電動化路線的先驅者比亞迪就已經推出第一款純電車E6，次年追隨者吉利推出了吉利帝豪EV，新能源車購車補貼也在2010年推出，新能源車滲透率由此開始加速。

在政策的培育下，市場進一步成熟，并與2014和2015年迎來了爆發期。新勢力蔚小理以及零跑等車企紛紛成立，長安也在那時宣布了新能源十年戰略規劃，預期投入180億。

在千呼萬喚中，各大傳統車企終于在2019年開始了電動化轉型。

歐洲三大老牌車企（大眾，寶馬和奔馳）打響了傳統品牌轉型的第一槍，三大集團CEO湊在一起開了場電話會議，得出的結論是氫能源燃料電池車在未來10年無法形成成熟的、有競爭力的量產技術，等于直接報了豐田的身份證號，并宣稱應該全面推動電動化。

短短79天后，豐田幡然悔悟，執行副社長寺師茂樹并當著全球媒體的面承認錯判了純電動汽車的發展速度，然后宣布豐田將加速電動化進程，即將原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃提前到了2025年。

可當時話還是說大了，這個計劃最新的目標是，在2026年年銷量達到年銷量150萬輛。

豐田的驗證碼被稱為工業垃圾并不是個例，大眾懷期待推出的ID 3由于智能化的缺失，被網友戲稱為“好車、好電、好弱智”，福特電馬也被吐槽明明搭載了當時主流的高通820A芯片（理想ONE、小鵬P7都用過）車機系統依舊一團槽。

對于消費者而言，一輛新能源車好不好開最直觀的感受就在智能化上，在這一方面高喊著軟件定義汽車的國產品牌顯然走在了前面。而這一切也都體現在了銷量上，國內新能源車的銷量前10中，除了特斯拉和通用合資的五菱，其余全是中國車企。

不光是政策上的支持，傳統車企在新能源轉型上的失敗，其實是一個結構性問題。

02轉型三大難

2019年，為籌備L9的投產，理想團隊趕赴德國，欲求尋找空氣懸架的供應商。

空氣懸架最主要的功能，是通過減震的方式提高車輛的舒適度以及調節車輛底盤高度改變車輛駕駛性能，這就導致在燃油車時代，一般只有高端車型或是跑車才會配置，技術也就基本掌握在幾個外國巨頭手中。

到了新能源時代，理想想要給自家新車配上空氣懸架時，就只能去國外找供應商，但一家供應商表示，“買方案可以，但你們只能買全套現成的軟硬件、系統方案，用車身適配我們的空簧”，拒絕根據整車開發的需求做任何改動。而另一家供應商，雖然明確了合作意向，但又提出了尷尬的要求：“我們的人手、試驗設備資源不足。你們可以2023年再量產交付嗎？”[7]

前者有能力，但抗拒新能源時代智能化轉型，后者有意愿，但技術不成熟。

這正是歐洲傳統車企們在轉型時遇到的第一大難題：供應鏈矛盾。

在傳統汽車工業體系的開發流程中，整車廠提出產品和技術需求，供應商們則根據自身的技術能力，在原有的基礎上進行微調就能賣，就比如原本用于轎車上的空氣懸架，想要應用于SUV，只需要把減震器調長一點，而不是需要推倒重來。

在這種“供應商賣什么，整車廠就用什么”的模式下，技術成熟的供應商能夠迅速提供低成本零部件，整車廠也能夠快速推出新車型，豐田就是這模式的集大成者，其與供應鏈的配合幾乎完美，并在此基礎上推出了準時生產制（JUST IN TIME 簡稱JIT），實現了成本領先，并憑借性價比成為了全球銷冠。

但這也意味著從車窗、車燈、空調、音響、剎車等等每一個環節都很可能都是一個個獨立的控制單元。

在以機械控制為主的燃油車時代這并不是問題，但到了電動化時代，智能化要求一輛車只有一個控制中心，也就是所有功能都必須向一個“中央政府”服務，這就意味著所有零部件供應商都需要配合整車廠進行調整，換句話說，今天賣給理想的方案和明天賣給小鵬的很可能是兩條不同的產線。

對于能夠“一招鮮吃遍天”的傳統車企大型供應商來說，在傳統車企新能源銷量不過數萬輛的情況下，沒有利益自然沒有動力去配合車企轉型。

而對于有意愿轉型的小供應商來說，就是理想遇到的另一個問題：在沒有足夠下游銷量支撐研發費用的情況下，轉型速度太慢，完全跟不上如今的造車節奏。

除去外部供應商，傳統車企內部同樣面對著轉型帶來的利益分配矛盾。

奔馳內部有個部門叫做AMG，最擅長對發動機的調教，號稱其生產的每一輛車的發動機都是純人工調試，以保證最強勁的動力，奔馳E系入門級指導價44萬，百公里加速9s，而E系AMG則高達96萬，百公里加速4.5s，高達50萬的差價和快一倍的動力，基本就是這個部門一手創造的。

而到了電動車這里，特斯拉只需要一次OTA升級，就將Model S的峰值功率提升了50馬力，百公里加速達到2.1s，也沒見特斯拉多收一分錢，在完全實現電動化后，消費者自然會用腳投票。

在消滅發動機的進程中，等于要傳統車企革了自己的命。

最后一個難題，則是軟件開發能力不足，也就是智能化水平。

大眾在2019年組建了5000人的軟件團隊，專門負責電子電氣架構、汽車軟件操作系統VW.OS以及一些關鍵的軟件應用，如智能座艙、智能駕駛等，并根據"Car, I am digital",取名叫Cariad。

然而肩負著大眾軟件夢的Cariad，卻每年都在掉鏈子。2020年，ID系列由于軟件系統問題不得不推遲一年上市；2021年，ID系列終于上市但是系統卡死、黑屏以及無法遠程OTA等問題，銷量大大折扣；計劃搭載E3 1.2電子電氣架構于今年上市的保時捷Macan EV，則因為Cariad開發進度不理想，被迫推遲到2024年才上市。

B站還有個關于福特車機系統的視頻，拍的是這輛車放一首北京歡迎你，這輛車一口氣播報了78位演唱者姓名，堪稱華語樂壇大點兵。[8]

在對智能化要求極高的中國市場，車機系統不好用基本給一款車判了死刑。

這也充分證明了大眾的開發體系，乃至幾乎所有傳統車企的體系都越來越難應對中國智能電動汽車的高速進化趨勢。

當然，這三大難題都沒上升到芯片“卡脖子”級別，憑借各自積累下的殷實家底終有翻過去的那一天。

可問題是，時間不等人，錯失中國市場的代價可能比他們想象中要更大。

03傲慢的代價

傳統車企向中國師傅們學技術迫在眉睫。

時間來到2022年，電動方案早已成為主流，全球新能源汽車全年銷量達到1065萬輛，同比高速增長63.6%。中國以688萬輛的成績，貢獻了全球近65%的銷量，接近整個歐洲地區的3倍，是美國地區的7.2倍。

以豐田為代表的傳統車企的傲慢，讓它們幾乎完全錯失了這一輪中國電動化浪潮。BBA在中國推出電車時，依然自信自己能夠賣出足夠的品牌溢價，盡管在產品力上已經被“蔚小理”為代表的新勢力吊打。

領先品牌的銷量逐漸增長，最終則體現在市場集中度迅速提升，從乘聯會公布的7月數據來看，前十榜單的銷量集中度已經高達80%。

同時，想加入中國月銷量前十榜單，其入門門檻已然提高到了1.43萬輛，而在兩年前，這個數字是0.76萬輛。

留給后來者的市場空間已經不多了。

但在中國電動化浪潮之下，誕生了大量的諸如比亞迪、寧德時代這樣的巨頭，而伴隨著龐大的市場所催化的供應鏈不斷成熟，中國電動車領域的技術、人才、產品也形成了不斷自我超越的正向循環。

一如當年西方車企在燃油車時代能夠實現全面領先的原因。

而如今失去了中國這個最大的市場，傳統車企再想要轉型，就只能靠燒家底，用真金白銀的投入去換空間。

比如和小鵬、上汽、比亞迪合作。

誠然，豐田在2022年依舊扛著1048萬輛的年銷量穩坐車企銷冠寶座，可當年iPhone 3GS推出的時候，諾基亞最暢銷的手機還是N97呢。

你說諾基亞急不急。

[1]新時代汽車平臺架構向何處發展，EV Trend

[2]大眾聯手小鵬：當學徒變師傅，遠川汽車評論

[3]日本前經濟產業省官員古賀茂明對豐田EV化戰略的批判，B站

[4]比亞迪和豐田的“千日攻勢”，建約車評

[5]車主分享購買一汽豐田bZ4X的慘痛經歷：直言這車是工業垃圾，搜狐新聞

[6]傳統車企船大難掉頭，難在哪里，EV Trend

[7]別著急給理想蔚來的銷量叫好，虎嗅

[8]福特搞笑車機，B站

編輯：張澤一

視覺設計：疏睿

責任編輯：張澤一