2023-11-10 13:54

相逢一笑泯恩仇。

手工勞動/獸妹

手工編輯 /角叔

出品/獨(dú)角獸觀察

造車界從不缺話題，這一次是圍繞“AEB技術(shù)”展開的。隔空對戰(zhàn)的雙方是，何小鵬和余承東。前者為小鵬汽車創(chuàng)始人，后者為華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長，因其狂放不羈、敢言能言，人送外號“余大嘴”。

這是一場由“AEB之爭”引發(fā)的風(fēng)波，不僅兩人隔空對戰(zhàn)，也引來一眾車圈大佬紛紛圍觀，甚至后來上升到雙方所在企業(yè)下場“交鋒”，第三方機(jī)構(gòu)更是以AEB對靜態(tài)假車識別測試的現(xiàn)場視頻，將風(fēng)波推向了高潮。

最后，以何小鵬的一句“感謝老余”收尾，暫時為這場風(fēng)波畫上了休止符。

“AEB技術(shù)”并非新技術(shù)，其應(yīng)用甚至可追溯到60多年前。這個漫長周期里，該技術(shù)被大量應(yīng)用于傳統(tǒng)燃油車上。而且，兩者各自掌舵的造車事業(yè)，均在去年遭遇生死危機(jī)，今年十月迎來逆風(fēng)翻盤。

如今緣何兩者就“AEB技術(shù)”展開交鋒，背后有著怎樣的隱情和邏輯？

01

風(fēng)波始末

“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友。”11月9日，何小鵬在文博上再發(fā)文稱。這被外界視為兩人“和解”的信號。

同一天晚間，余承東站臺自家發(fā)布會時，也再次回應(yīng)稱，AEB只是個小Case，a piece of cake（小菜一碟）?！白罱臏y試，是我們沒釋放很多功能，如果釋放了，我們會更強(qiáng)”，余承東說。

這場隔空對戰(zhàn)，源自何小鵬11月1日接受專訪時的一段話，其中何小鵬說，“友商講了 AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假……”

何小鵬所說“99%是假的”的友商到底是誰，引發(fā)外界聯(lián)想。

十月份憑借新M7逆風(fēng)翻盤的問界，將AEB作為其宣傳亮點(diǎn)之一。余承東彼時有點(diǎn)喜極而泣，甚至發(fā)朋友圈稱“創(chuàng)造奇跡了”“起死回生”。

正當(dāng)人們猜測之際，不愧為“余大嘴”的余承東，果然出戰(zhàn)了。兩天后，11月3日晚間，余承東在朋友圈中轉(zhuǎn)發(fā)《OTA重磅升級，不依賴高精地圖，智駕全國都能開》的文章鏈接，并配文稱：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。”

在該朋友圈下的評論區(qū)，余承東接著懟：“一些人根本就沒有搞懂AEB是何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡、忽悠，幾乎如出一轍！”“對行業(yè)技術(shù)進(jìn)展與未來發(fā)展，缺乏基本認(rèn)知！”“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”

第二天，原本就善于“懟人”的一眾造車新勢力大佬，紛紛加入圍觀并討論，一時間，“AEB之爭”變得火熱。騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江、華為另一合作伙伴阿維塔CEO譚本宏、哪吒汽車CEO張勇等，都就“AEB”發(fā)表了自己的見解，有的還順便為自家產(chǎn)品打了個廣告、“帶了個貨”。

“車圈微博之王”李想也就此表態(tài)了：“不和華為吵架，實(shí)在吵不過呀?！?/p>

當(dāng)天晚上，何小鵬再迎戰(zhàn)于朋友圈，他稱：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

戰(zhàn)火未熄，很快蔓延至各自官方下場“交鋒”。

11月6日，小鵬汽車官方發(fā)布第一期“AEB學(xué)習(xí)筆記”，其宣稱，“AEB 測試≠營銷炒作”。

同一天，AITO問界汽車官方微信號發(fā)布了一篇《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》的推文，文中提及，問界的AEB“自有分寸”，拒絕“無效剎車”。

緊接著，11月7日，小鵬汽車官方并不罷休，再次發(fā)文稱：“我們吵不過？那就直接上成績單吧，”并表示，小鵬自研AEB在正規(guī)測試中接近滿分，P7車型成為同時獲得Euro NCAP與C-NCAP認(rèn)證的雙五星車型。

這一天晚間，第三方機(jī)構(gòu)懂車帝開啟了AEB對靜態(tài)假車的識別測試，小鵬AEB在眾車型當(dāng)中表現(xiàn)相當(dāng)“拉垮”。

此次測試車型有7款，包括騰勢N7、極氪X、小鵬G6、小鵬G9、問界M5 EV、特斯拉Model 3、阿維塔11。

測試結(jié)果直接“打臉”小鵬汽車。在黑夜環(huán)境AEB對靜態(tài)假車和靜態(tài)兩輪電動車兩次測試中，小鵬G6兩次40km全失敗，而問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。

第三方機(jī)構(gòu)的測試，無疑讓何小鵬有點(diǎn)坐不住了。11月8日，何小鵬又在微博上發(fā)千字長文進(jìn)行回應(yīng)，他認(rèn)為“一些民間測試視頻”，“方法不夠科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)”，有些表現(xiàn)很好的車型“屬于取巧”……

但僅過了一天，何小鵬就畫風(fēng)大轉(zhuǎn)，開啟“和解”模式，其在微博發(fā)文稱，“早上與余承東就技術(shù)路線進(jìn)行探討，我相信這種技術(shù)的爭鳴，最后定能讓用戶受益?！辈⑶摇案兄x老余的建議和大度”。

一場風(fēng)波就此畫上休止符。

02

緣何是“AEB之爭”

AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即“自動緊急制動”。通俗的說法就是，幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。假如車輛遇到突發(fā)危險，或與前車及行人距離小于安全距離時，其主動進(jìn)行剎車。

在余承東11月9日的回應(yīng)中，其被稱之為，“AEB只是個小Case，a piece of cake（小菜一碟）?！本壓蝺晌卉嚾Υ罄芯汀靶〔艘坏闭归_論戰(zhàn)？

7月，網(wǎng)上廣為流傳的是，一份某垂直媒體關(guān)于AEB的測試報告里，問界產(chǎn)品的AEB功能表現(xiàn)，幾乎碾壓其他車企。兩個月后，新款問界M7發(fā)布，當(dāng)時余承東站臺時稱，AEB最高剎停時速提升至90km/h，可減少90%因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故。

10月6日，余承東發(fā)朋友圈稱：“9月12日新M7發(fā)布至今，首銷已超過5萬臺大關(guān)。”興奮之情溢于言表。

余承東提及的剎停時速90km/h，何小鵬并不認(rèn)可，他認(rèn)為，目前（汽車）行業(yè)里談AEB，主要是縱向AEB，它在觸發(fā)時，大部分情況下的速度是在60km/h以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。

AEB在美國、日本等國早已被納入評估體系，但在中國，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和方法還有待完善。

當(dāng)下，業(yè)內(nèi)AEB測試基本是采用C-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)。C-NCAP對AEB測試時速有明確且嚴(yán)格的要求：在車輛追尾自動緊急制動、行人自動緊急制動、二輪車自動緊急制動三項(xiàng)AEB測試中，測試車輛最高時速均在60km/h以內(nèi)。

雖然AEB已應(yīng)用在傳統(tǒng)燃油車多年，但進(jìn)入電車時代，用戶也有了更高的期許。用戶期望車輛不僅能識別前方車輛，還能識別行人、小型物體、異形障礙物、動物等等。因此，如今，AEB技術(shù)的好壞很大程度上體現(xiàn)了智能駕駛的優(yōu)劣。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至今年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比到55.8%。而對于乘用車價格在16萬元以上的車型來說，配置AEB功能的普及率已經(jīng)高達(dá)67%。

何小鵬和余承東的此次論戰(zhàn)，恐怕早有“草蛇灰線”之伏筆。

2021年下半年，小鵬汽車已決定自研不依賴高精地圖的輔助駕駛算法，當(dāng)時還在小鵬汽車的吳新宙，帶領(lǐng)團(tuán)隊開發(fā)出了XNGP，這是小鵬繼XPILOT后推出的第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)。

后來吳新宙面對《晚點(diǎn)》采訪時，被問到“余承東稱華為自動輔助駕駛為最強(qiáng)地表”，其對此頗不以為然，稱“在中國，我認(rèn)為我們應(yīng)該是在第一名這個位置?！?/p>

一直以來，小鵬汽車的核心賣點(diǎn)就是智能駕駛，而華為的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，也是其力推的對象。對于不依賴高精地圖的城市智能輔助駕駛系統(tǒng)，兩者都極具斗志，華為預(yù)計到12月將覆蓋全國范圍，而小鵬汽車保守一點(diǎn)，今年底實(shí)現(xiàn)覆蓋50個城市。

今年10月，小鵬汽車“1024科技日”上，大屏幕上一句話也不忘內(nèi)涵“友商”稱：“嘴強(qiáng)王者可能影響輿論，真搞技術(shù)才能創(chuàng)造未來”。

兩者的競爭，注定會走上臺面。這一次的論戰(zhàn)，看似偶然，實(shí)則必然。

03

洗牌期的焦慮癥

2023年，對于眾多的造車新勢力來說，是一個“生死年”。有的車企正在滑向覆滅的深淵，比如愛馳、威馬、恒大和天際等等，都在遭遇著一場生死時速。

小鵬汽車和問界在十月份迎來逆風(fēng)翻盤。小鵬汽車憑借爆款車型G6，在10月份月銷量突破2萬輛，同比增幅高達(dá)292%。問界則憑借新M7，在不到一個月時間里，斬獲超5萬臺定單。

現(xiàn)在，兩者看起來都在風(fēng)光的上升期，但在幾個月前，兩者卻都是掙扎在生死線上的“難兄難弟”。應(yīng)了余承東10月6日微博上那句話：“起死回生，真不容易！”

2021年底發(fā)布的上一代G9，是小鵬汽車的“滑鐵盧之戰(zhàn)”，并將其拉入至暗時刻。

2022年，受G9拖累等因素，小鵬汽車成為“蔚小理三劍客”當(dāng)中的掉隊者。不僅凈虧損從上年的不到50億元擴(kuò)大至91億元，其毛利率僅在10%上下浮動，成為“三劍客”中毛利率最差的公司，銷量也與目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

與此同時，公司組織架構(gòu)開啟了大調(diào)整。今年9月“再戰(zhàn)G9”發(fā)布會上，何小鵬披露稱，“在去年小鵬上市公司的財報中，有12名高管，在今天還剩下來的高管，只有兩位?！?/p>

何小鵬稱，“在過去的一年里，從組織、產(chǎn)品、技術(shù)、營銷，我們的團(tuán)隊進(jìn)行了徹底變革，旨在通過產(chǎn)品技術(shù)架構(gòu)和組織管理能力的雙重變革，讓2024款小鵬G9重奪失地?！?/p>

如今，小鵬汽車憑借G6逆風(fēng)翻盤，但并不意味著長遠(yuǎn)無憂，行業(yè)競爭越來越卷，是一個殘酷的現(xiàn)實(shí)。小鵬汽車今年銷量目標(biāo)為20萬輛，前十個月僅完成10.1萬輛，接下來僅僅兩個月的時間，難以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)50%的追平。

華為初入汽車領(lǐng)域時，曾打出“華為不造車，只利用ICT技術(shù)，幫車企造好車”的口號。其汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式，分別為零部件模式、HI模式和智選模式，經(jīng)過幾年摸索，智選模式逐漸成為其主攻方向。問界M7則是這種模式下的第一款車型。

正如余承東感嘆的一樣，問界此前也遭遇了生死危機(jī)。

問界M7上市后，有價無市，銷量很低迷。今年初，月銷量還在1200多臺，到6月份僅僅400多臺。與此同時，M7拖累整個問界品牌銷量萎縮，出現(xiàn)萬臺以下的月銷量。

華為智選模式的收入，一部分是技術(shù)授權(quán)以及零部件，另一部分則是銷售提成。這意味著，問界M7的低迷對華為汽車業(yè)務(wù)未來發(fā)展前景的打擊是非常大的。

問界新M7的大爆發(fā)，對于華為汽車業(yè)務(wù)來說，重要性便不言而喻了。因此，也不難理解，當(dāng)何小鵬稱友商“AEB99%是假的”時，哪怕未提及友商名字，余承東也要出來論戰(zhàn)了。

這場“AEB技術(shù)”論戰(zhàn)風(fēng)波，不僅科普了大眾，還賺足了流量和關(guān)注。

當(dāng)然，于行業(yè)而言，這樣的隔空論戰(zhàn)并不是壞事，企業(yè)越卷才更有動力去創(chuàng)新、突破，從而帶動國內(nèi)新能源車的整體水平，到國際上才能扛能打，更有競爭力。

如今，行業(yè)“馬太效應(yīng)”持續(xù)凸顯，新能源車進(jìn)入“以量補(bǔ)價”的殘酷價格戰(zhàn)階段，造車新勢力的生存壓力非但沒有減少，反而更大了。

一個個友商紛紛倒下的光景下，小鵬汽車和問界，包括其他的新能源車新老勢力，注定無法避免地陷入洗牌期的焦慮癥里。能夠笑到最后的，一定是最有技術(shù)含量，能給用戶提供極致體驗(yàn)的車企。（完）