“想說卻還沒說的，還很多。”整理今年的年終盤點內容時，我腦海中一直有《山丘》的這兩句歌詞在縈繞。

2023年的汽車圈，太精彩了，精彩到無法一句話總結它的跌宕起伏。

做汽車新聞報道十多年，見證了燃油車由盛轉衰，見證了電動車從沉寂到爆發，但是這一年所帶給我的沖擊，依舊很大，顛覆二字，每天都在汽車圈上演。

今年的年終盤點，我選取了十個關鍵詞，希望通過它們來復盤這熱鬧非凡的2023年。

價格戰

2023年1月1日起，新能源汽車補貼退場，很快，特斯拉這條鯰魚打響了降價的第一槍，國產Model Y（參數丨圖片）以4.8萬元的降幅登場，至此，汽車圈開始了持續一整年的價格戰。

這場電動車挑起的價格戰殺傷力巨大，春節過后燃油車品牌直接掀桌子應戰，最出圈的就是12萬的雪鐵龍C6。但是來勢洶洶的降價潮沒有帶動終端銷量的大幅提升，反而引發了消費者普遍的持幣觀望。

乘聯會數據顯示，2023年3月的增速是本世紀以來最弱的，究其原因，當時的降價潮含金量不高，大都是一些滯銷車、庫存車打折。

4月上海車展之后，在電動車品牌的帶動下，價格戰才真正進入了拼刺刀的階段。各種補貼、免息、抵扣、送積分、權益分離輪番上陣，降價一詞也有了無數分身。

當然最牛的還是一眾新車的低價上市，比亞迪用一個冠軍版一次次拉低入門車型的門檻，把“冠軍”頭銜牢牢握在手中；問界新M7直降7萬殺入25萬區間，幫問界品牌徹底轉運；小鵬G6以比預售價低兩萬的方式殺入20萬區間，幫小鵬品牌從G9失利的陰霾中走出。

不過不是所有降價都是萬金油，那么多骨折價的合資電車中，也只有大眾ID.3能從月銷過千進入萬輛俱樂部，剩下的合資品牌電動車，依舊不溫不火。

以目前的趨勢來看，價格戰，可能依舊會成為2024年的關鍵詞。

內卷

2023年中國車市，卷字當頭。卷價格只是外卷，是最質樸的商戰手法，真正的內卷，卷的是技術，是車企的核心競爭力。

年初，新車上市掛在嘴邊的還是“我們有高通驍龍8155芯片”，現在沒有8295已經不好意思和人家打招呼了。零跑C10、極越01、吉利銀河E8、新奔馳E級的智能座艙都已經用上了8295芯片，車圈拼起芯片，比手機圈還猛。

比芯片還卷的是快充，2019年保時捷帶來了第一款800V高壓平臺量產車Taycan，彼時800V高壓快充還是百萬級電動車標配，而在2023年的中國車市，800V已經實現了科技平權。

小鵬G6、智己LS6已經把800V高壓快充下放到了20萬級別車型，吉利銀河E8、極狐阿爾法T5更進一步，以后不到20萬的車都能800V了。

在比拼充電速度和續航里程的路上，車企還會一直內卷下去，理想MEGA的5C麒麟電池號稱已經做到了充電12分鐘續航500公里。蔚來也不甘示弱，CEO李斌為了驗證自家150kWh電池包的續航能力，直播十幾個小時跑1000多公里玩實測，以后車企拼的不僅是續航，還有CEO的體能。

智駕是另一個內卷領域，今年開始，車企的輔助駕駛已經從高速走向了城市道路，城市NOA功能不再是有沒有的問題，而是落地速度夠不夠快的問題，小鵬、理想、蔚來、極狐、阿維塔、問界，都在比拼開城速度，甚至有人重新定義了城市的概念。

這邊一大批車企在卷L2+級自動駕駛，那一邊國內已經放開了L3級的路試，寶馬、奔馳、智己汽車已經拿下了北京、上海的有條件L3級自動駕駛道路測試牌照，明年的智駕市場，會更卷。

嘴炮

車圈競爭太激烈的結果，就是火藥味十足，都有錢賺的時候大家全是哥們兒，當賣車關乎生死存亡的時候，誰都淡定不起來，CEO親自下場也成了常態。

撕逼

一直被質疑智能化落后的比亞迪，年初的投資者溝通會上董事長王傳福罕見開懟，說“無人駕駛都是扯淡，是皇帝的新裝。”問界M5發布會上“大嘴”余承東隔空回應，“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的。”

長安汽車在吉利銀河新車發布后質疑對方抄襲，甚至送出了律師函，不過接個月后雙方不僅握手言和，還簽署了戰略合作框架協議。而長城和比亞迪之間就沒那么peace&love了，低壓油箱之爭至今沒有答案，比亞迪喊話自主品牌“在一起”時，長城CTO直言“不如先打一架”。

高管之間互懟的由頭很多，余承東和小鵬汽車創始人何小鵬就AEB的問題大戰了幾個來回，最終握手言和；“微博王”李想和蔚來助理副總裁馬麟也就營銷費用的問題隔空對峙過。

如今打嘴炮已經不局限于車企高管之間了，媒體也被卷入其中。懂車帝的冬測結果引來華為、長城、吉利等一眾車企的不滿，連特斯拉都罕見回應。

“一片祥和”四個字，已經從車圈字典中被抹掉了。

合作

當然，車圈也不總是血雨腥風的，市場越殘酷，抱團取暖的作用就越明顯。今年以來，反向合資成了中國車市一道獨特的風景線。

混動領域，7月吉利正式宣布與雷諾成立合資公司，新公司主要負責研發、制造和供應先進的混合動力總成以及高效的燃油動力總成。電動化是大勢所趨，但燃油車賺錢的能力依舊很強。

在智能電動車方面被質疑落后的跨國車企，開始了與新造車的聯姻，大眾汽車7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，奧迪與上汽集團的智己達成合作，Stellantis集團與零跑汽車成立合資公司，“打不過就加入”也是一條捷徑。

另一種意義上的合作，則是像蔚來和華為車BU這樣，自己深耕多年的業務不賺錢，不如放開給更多車企一起做大，形成了規模之后才能更好的攤銷成本，實現盈利。

蔚來先后與長安和吉利達成換電合作；華為與長安成立了汽車智能領域的新合資公司，邀請北汽、賽力斯、江淮和奇瑞入伙的同時，還向一汽拋出了橄欖枝，甚至有傳聞奔馳和寶馬也收到過邀請。

在殘酷的車市面前，沒有永遠的對手，奔馳和寶馬都能在中國成立合資公司，聯手運營超級充電網絡，還有什么合作是不可能出現的？

出海

今年一季度，中國首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國，這個紀錄保持至今。助力中國汽車出口超越日本成為全球第一的主要動力，來自俄羅斯。俄烏沖突爆發后，跨國車企紛紛縮減在俄業務，甚至退出俄羅斯市場，給了中國車企機遇。

除了俄羅斯市場需求激增，歐洲市場對中國汽車尤其是智能電動車的需求也在增長。今年上半年，中國對歐洲出口汽車總量占整體出口量的39.1%，而2018年這一比例還只有5.7%。

今年9月的慕尼黑車展，中國企業大放異彩，甚至搶了德國車企的風頭。有人出彩，就有人眼紅，“便宜大碗”的中國電動車讓很多歐洲國家和車企感受到了威脅。

9月13日，歐盟正式宣布啟動針對中國電動車反補貼調查，稱中國電動汽車扭曲了歐盟市場。10月底，歐盟委員會正式宣布確定對比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啟動反補貼調查。

反補貼調查只是打壓中國電動車的手段之一，美國將中國列入了電動汽車補貼的“敏感外國實體”，收緊了對中國動力電池的大門；法國宣布2024年1月起推出新的電動汽車補貼措施，將中國品牌和在中國生產的電動汽車排除在外。

中國汽車在不斷向海外市場擴張，來自海外市場的阻力也越來越大，兩股勢力的較量還將繼續。