比亞迪在2023年累計銷售了302萬輛新能源車，是全球范圍內新能源車銷量最高的車企，其中純電車銷售157.75萬輛，超過了特斯拉。有網友對比亞迪和特斯拉的銷量進行了比較，有意思的是，馬斯克對此回應：相比車企，特斯拉更像是一家AI機器人公司。

有人開始分析，認為馬斯克的回應是要繞開和比亞迪的正面競爭。我覺得將常規銷售和競爭落點到個人情緒上并不妥當，從產品布局來看，特斯拉和比亞迪之間的競爭范圍其實很窄。但王傳福和馬斯克倒是有很多相似之處。

早在2018年的時候，王傳福也提出過一個觀點，新能源車會分為上、下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。現在來看，這個觀點也成為了行業共識。而特斯拉也是最早開啟智能車機的新能源車企之一，并通過軟件付費實現扭虧為盈。

馬斯克之所以說特斯拉更像是一家AI機器人公司，在我看來是因為在現階段，它已經夯實了旗下車型的電動化技術，開始將產品方向往更高的智能化進行打造。而比亞迪在近期發布的璇璣架構，也是以行業首款雙循環多模態AI-璇璣AI大模型為核心，在智能座艙和智能駕駛的基礎上，首次將人工智能應用到整車的各個軟硬件領域，覆蓋了整車三百多個場景。

兩者看似道路略有區別，但實際上目標一致，就是打造更為智能化的新能源車。王傳福在戰略布局上，也和馬斯克英雄所見略同，比亞迪和特斯拉確實有很多共性。我們從兩個車企的布局來看，特斯拉成立于2003年，同年王傳福成立了電動車事業部并收購秦川汽車，并在2006年推出了首款純電車BYD F3E；兩年后（2008年）特斯拉的首款車型Tesla Roadster正式面世（基于路特斯Elise打造）。

時間來到2008年，王傳福就完成了新能源的獲取（1998年就成立了太陽能事業部，也是比亞迪集團第二事業部）、存儲到應用的全產業鏈布局，開始將更多精力轉型到新能源車的技術開發、整車制造方向。馬斯克則于2016年宣布要做“全球唯一垂直整合的新能源公司”，并同年收購了SolarCity公司進軍太陽能領域。

在汽車智能化領域，比亞迪2013年初和北理工合作研發線控自動駕駛試驗汽車。無獨有偶，特斯拉也在同年5月首次提出要發展自動駕駛。2016年10月比亞迪發布云軌，正式進入軌道交通領域；特斯拉2017年6月，宣布Hyperloop（超級高鐵）計劃。馬斯克的火箭已經升空；2023年中國火箭院也和比亞迪開啟戰略合作，將比亞迪的技術應用火箭技術領域。

很多人說，比亞迪一直在模仿在追趕，但是從時間軸上來看，比亞迪關于新能源技術的布局還要早于特斯拉。彼時新能源車還是一個“概念化”的產物，不管是比亞迪還是特斯拉，在技術、產品的布局和宣傳上還遠不如今日，很多關鍵信息不為人知，只能說王傳福和馬斯克在戰略布局上不謀而同。

不管是比亞迪還是特斯拉，它們在新能源車領域都是先行者，并在各自的戰略布局上取得了很高的成就，而且從實際角度出發，王傳福和馬斯克都是典型的“技術狂人”。借用雷布斯的口頭禪“偉大的企業”，就可以給比亞迪和特斯拉做一個當前的定性。