文丨羅弋

出品丨消費(fèi)最前線

轉(zhuǎn)眼間，新能源汽車又走過了一年風(fēng)雨。

2023年，新能源汽車產(chǎn)銷預(yù)計已超過900萬輛，有數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車從第1輛到第1000萬輛，用了27年；而從第1000萬輛到突破2000萬輛，僅用了17個月。各大車企在2023年的表現(xiàn)也各有千秋，理想、嵐圖、比亞迪、吉利都相繼完成了全年銷量目標(biāo)。

小鵬、蔚來、零跑年銷量都超過了10萬輛，理想更是將2024年的銷量目標(biāo)定在了80萬輛。同時，2023年也是新能源車型大爆發(fā)的一年，僅在這一年，中國市場就推出了1100余款新能源車型。

隨著時間的推移，新能源汽車至少在消費(fèi)市場上站穩(wěn)了腳跟，2024年，我國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)測，新能源汽車市場滲透率將達(dá)到40%。這種形勢下，那個老生常談，但又不可避之的問題再度被提起：

2024年，新能源汽車終于能“穩(wěn)贏”燃油車了嗎？除卻各路造車人在公開場合上的信誓旦旦，恐怕還沒有人能明確地給出答案。

“油電之爭”還沒落幕？

從新能源汽車萌芽之際，與燃油車一流似乎就成了死對頭，直到如今，社交平臺每逢油電之爭，還少不了一場激烈的口水仗。

去年，新能源汽車一路揮斥方遒，僅在上半年的產(chǎn)銷量就分別達(dá)到378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達(dá)28.3%。要知道，這個數(shù)字曾經(jīng)是2025年的發(fā)展目標(biāo)。

換句話說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)提前兩年完成了原本的規(guī)劃。這也讓整個行業(yè)有了想傲視燃油車的底氣。然而，面對新能源的來勢洶洶，存生了那么多年的燃油車一時半會也不好對付，尤其傳統(tǒng)汽車的士氣在2023年也重振了一下。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年九月份，傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)銷量134.2萬輛，環(huán)比增長11.4%。2023廣州車展方面公布的數(shù)據(jù)顯示，本次車展近六成展車為燃油車，4月公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車占96%，約3.072億輛。

具體來看，新能源車企想要攻占的高端領(lǐng)域，仍舊被燃油車攥在手里。2023年1～9月，傳統(tǒng)燃油乘用車中，目前銷量仍主要集中在A級，累計銷量688.6萬輛，35萬元以上同比呈現(xiàn)正增長。

而在20萬元級別的轎車中，廣汽豐田凱美瑞、上汽大眾帕薩特、一汽-大眾邁騰、廣汽本田雅閣、一汽豐田亞洲龍、紅旗H5、東風(fēng)日產(chǎn)天籟、別克君威等占據(jù)主要份額。一些大型車企的新能源業(yè)務(wù)也遲遲沒能壓過燃油車。以大眾為例，2023年10月份數(shù)據(jù)統(tǒng)計，大眾在華售出30.8萬輛車中，新能源占比僅8%，燃油車占比92%。

新能源汽車憑借飛漲的滲透率，一度搶走了燃油車苦心孤詣經(jīng)營多少年的風(fēng)頭。可要真的改變一個時代，談何容易。值得注意的是，燃油車雖然在2023年守住了該有的體面，可這一切，都要從降價說起。

此前，新能源汽車每次掀起價格戰(zhàn)，燃油車都要跟著心驚膽顫。

2023年，這種玩法也終于輪到了燃油車，從某種角度來看，油車在去年的消費(fèi)復(fù)蘇與各大傳統(tǒng)車企的降價分不開關(guān)系，例如豐田卡羅拉以及豐田亞洲龍等車型，在終端市場都有 3-4 萬元左右的優(yōu)惠力度。

豐田 RAV4 的優(yōu)惠幅度則達(dá)到了 5 萬元左右，BBA的降價幅度更成了拉高燃油車銷量的關(guān)鍵杠桿。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級的最高降幅已經(jīng)高達(dá)43%，優(yōu)惠力度從6萬~11萬元不等；寶馬5系基本全系有8萬~9萬元優(yōu)惠；奧迪A6L一半左右的車型優(yōu)惠9.8萬元起，頂配車型更是降價15萬元等。

用降價換取銷量，燃油車被新能源汽車逼得無可奈何，盡管新能源也沒因此討到多少好處，整個汽車市場，雙方的困境一覽無余：燃油車害怕新能源后起之秀，步步緊逼，而新能源汽車也在忌憚油車的根深蒂固，依舊擁有絕對的話語權(quán)。

這場紛爭久未落幕，疲耗得兩方都有些不耐煩。

新能源的最大“殺招”是時間？

當(dāng)然，新能源汽車想要跟燃油車抗衡到底，有個能致命的殺手锏：時間。截至目前，比傳統(tǒng)燃油車命長似乎成了不少人站隊(duì)新能源的一大理由。這是無可厚非的事實(shí)，在新能源市場崛起的這兩年，不斷有車企宣布停產(chǎn)油車。

比亞迪、廣汽、長城、長安、奧迪等都公布了停產(chǎn)燃油車的時間表。2023年7月份，東風(fēng)本田宣布，2025年前電動化比例達(dá)到50%以上，2027年后不再投放燃油新車；蘭博基尼也被爆賣掉了自己最后一輛內(nèi)燃機(jī)跑車；現(xiàn)代關(guān)閉了內(nèi)燃機(jī)研發(fā)中心。

越來越多的跡象表明，在汽車大戰(zhàn)中，新能源注定要兵不血刃地站上勝利者的舞臺。

不是沒有這種可能。就目前來看，傳統(tǒng)車企已經(jīng)面臨燃油車產(chǎn)能過剩的難關(guān)，這似乎也將是燃油車逐漸退出主流市場的一步開端。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，車企產(chǎn)能TOP20產(chǎn)能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。

吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞等燃油車占比較大的車企，產(chǎn)能利用率均低于四成。產(chǎn)能利用率在70%以上僅有5家車企，其中只有比亞迪和特斯拉中國基本以新能源車產(chǎn)能為主。廣汽系方面，廣汽三菱2022年產(chǎn)能利用率僅17.75%。

綠色和平組織也在此前發(fā)布了一份報告，如果到2030年新能源汽車占新車總銷量的40%，那么大眾汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)能可能會最終閑置。這顯然不是空穴來風(fēng)，目前新能源汽車的市占率大概在30%左右，就已經(jīng)出現(xiàn)大量汽車工廠被轉(zhuǎn)賣、改造。

特別是那些先倒下的合資車企，北京現(xiàn)代就曾被爆出多座工廠轉(zhuǎn)讓，其中一座還賣給了理想。上汽大眾把安亭生產(chǎn)基地升級成了新能源汽車工廠；寶馬、奧迪、奔馳也開始對燃油車工廠改造，投產(chǎn)新能源車型……

在漫長的歷史征程中，燃油汽車或許沒做錯什么，可依舊要承受被時代與市場遺棄的后果。誠然，走到2024年，燃油車多少有些熬不起了?？捎腥さ氖?，耗不起的不止燃油車，時間對于整個汽車市場，儼然成了最好的考驗(yàn)手段。

2023年，無數(shù)新能源車企還沒走到勝利的盡頭，就匍伏倒在了半路上。

遙想2018年，當(dāng)年國內(nèi)有400多家汽車品牌，2023年至少消失了一半，大部分都是因?yàn)樾履茉雌嚾刖值脑燔囌?。去年，更是各大車企有苦難言的一年，不少頭部連20萬的銷量都沒達(dá)到。

例如蔚來全年交付16萬輛，小鵬交付14.2萬輛，年銷量目標(biāo)都沒達(dá)到80%。虧損程度則更難以啟齒，2023年前三季度，蔚來累計虧損超過了150億。小鵬僅在第三季度就虧損38.9億元，虧損額相比第一、第二季度還在擴(kuò)大。

極氪銷量僅11.87萬臺；零跑2023年前三季度虧損22.76億元……開年第二天，高合汽車破產(chǎn)的傳言就甚囂塵上，盡管高合官方出面辟謠，但有威馬的例子在前，一切見怪不怪。時間，在替新能源殺死燃油車之際，也在悄然抹殺自己的陣營。

“躺贏”沒那么容易？

事實(shí)上，新能源汽車想利用歲月的無情實(shí)現(xiàn)躺贏，既需要運(yùn)氣，也需要勇氣。這幾年來，只要一對上燃油車，整個新能源市場就有些反應(yīng)過激，從造車人那些被頻頻嘲諷的“出格”發(fā)言，也能看出新能源想取代燃油車的心情，十分焦急。

可正是如此，新能源汽車大有踏上營銷“歪路”的危險。

以一貫喜歡對標(biāo)燃油豪車的新能源豪車為例，此前，售價57萬-80萬元的高合HiPhiX因?qū)⒋笃翃蕵方换?、豪華音響系統(tǒng)、展翼門等作為豪車賣點(diǎn)，不僅一次陷入虛假宣傳的風(fēng)波里。但一直到現(xiàn)在，新能源汽車還是喜歡在各種公開場合“吊打”經(jīng)典燃油車。

除了營銷上的口嗨，新能源在最關(guān)鍵的實(shí)用性上真的可以取代燃油車了嗎？

2023年美國新車質(zhì)量研究顯示，新車質(zhì)量在去年創(chuàng)下三十多年來的最低水平后，電動汽車的質(zhì)量問題比汽油車高出46%。綜合來說，電動汽車每100輛車有260個問題，也比汽油車表現(xiàn)得更差，后者每100輛車有181個問題。

這似乎才是促進(jìn)時代更迭，市場交替的根源所在，很遺憾，新能源發(fā)展到今天，遲遲不能與傳統(tǒng)燃油車并肩，技術(shù)不成熟要占很大一部分原因，眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)競爭上半場是電動化，下半場是智能化，兩者并行決定了整個新能源領(lǐng)域的市場地位。

先看電動化。

在2023年新能源汽車購買要素中，續(xù)航能力的需求依舊牢牢占據(jù)前三。元旦后的幾場大雪，更讓新能源車主陷入續(xù)航焦慮。然而，隨著曾經(jīng)倍受白眼的增程式重出江湖，陸續(xù)成為各大車企爭相入局的新賽道，也間接被表明了新能源市場目前的電池研發(fā)技術(shù)遠(yuǎn)跟不上其奔襲向前的野心。

2023年，大圓柱電池、4C超充電池、磷酸錳鐵鋰……都在暗自蓄力。12月下旬，蔚來董事長李斌在寒冬中駕駛電動車12.4小時，實(shí)測了裝載在電動車ET7上的半固態(tài)電池包的1000km續(xù)航能力。

半固態(tài)電池也成了新能源續(xù)航發(fā)展的新動力。截至目前，東風(fēng)、極氪、賽力斯紛紛開始搭載裝車，部分還實(shí)現(xiàn)了交付。但是擺在半固態(tài)電池面前的成本問題也同樣難倒了大批車企。公開資料顯示，蔚來ET7搭載的150度半固態(tài)電池包比目前絕大多數(shù)電動車的電池包容量多了 50% 以上，成本翻了一倍多，達(dá)到近30萬元。

30萬是什么概念？幾乎能買一輛檔次不錯的整車了。

2024年，電池依舊是重中之重。寧德時代在2023年前三季度的研發(fā)費(fèi)用為148.76億元，同比增長了40.65%。上汽計劃2024年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商用，首發(fā)該電池的品牌為智己汽車。長安汽車則計劃2025年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池落地商用，廣汽、奇瑞、蔚來等車企也在加速推動固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展。

這些都極度考驗(yàn)車企的成本維持力。

再看智能化。

很長一段時間里，炫技似的電動車智能化都被視作行業(yè)技術(shù)停滯，從而出現(xiàn)來填補(bǔ)空白的噱頭，例如大屏幕、家庭化、辦公化、用數(shù)量取勝的雷達(dá)……真正有含金量的智能化技術(shù)，如自動駕駛卻沒什么“戲份”。

這兩年，包括車企和自動駕駛企業(yè)還縮減了相關(guān)業(yè)務(wù)，2023年，自動駕駛明星公司Mobileye預(yù)計全年收入約為20.76億美元至20.80億美元，運(yùn)營虧損約為3300萬美元至3900萬美元，股價單日跌幅25%。

特斯拉2023年因Autopilot系統(tǒng)缺陷，召回200萬輛汽車，更讓全球新能源汽車智能化顏面掃地。人人都知道新能源汽車要取代燃油車，可這一天究竟什么時候到來，除了造車人，似乎無人關(guān)心。