都說中國汽車行業2024年比2023年更卷，春節假期剛結束，比亞迪就打響了頭炮。

2月19日，比亞迪宣布“電比油低”時代來臨，秦PLUS榮耀版上市價低至7.98萬，比一年前的冠軍版足足低了2萬。

圖源：比亞迪官網

降價沖擊波襲來，一些國內汽車廠商反應迅速。

五菱星光150km進階版降價6000至9.98萬，哪吒X400 Air上市指導價9.98萬，其他版本直降2.2萬；長安啟源A05限時7.89萬元起售，吉利帝豪L HiP龍騰版上市8.98萬元起售，入門價下探約2萬。

合資車廠也在參戰，北京現代伊蘭特降價2.4萬，最低7.58萬元起售，還針鋒相對喊出了“油比電強”的口號。

這說明，廠商已經有了這種價格戰的準備。

黑板君記得2023年初，東風集團率先掀起價格戰，諸多車企先是觀望而后被迫下場，這一次則顯得較為從容。

更深層的問題在于，去年第一波價格戰與今年節后的價格戰有著本質的區別。

黑板君認為，東風發起的價格優惠，更大程度上來自于一種被動，而這一次的比亞迪，情況完全不同。

比亞迪擁有主動權，產業鏈與銷量的優勢，使其能夠更好的控制毛利，價格戰雖然是雙刃劍，但如果能夠承擔這種代價的情況下，就顯得比較劃算，同時也能夠在細分領域獲得更多的戰略空間與市場。

2024年，汽車行業注定腥風血雨。

01

價格戰的戰略意義是什么？

如何來理解這一輪的價格戰，而不是單純看個熱鬧？

縱觀這幾年的中國汽車市場，離不開“兩爭”：一是油電之爭，二是自主品牌和合資品牌之爭。

而自主品牌之所以能擺脫多年來無力抗爭的局面，正是依靠電車的風口。

盤點這幾天參戰的各方，比亞迪、五菱、長安、哪吒、吉利，都在電車市場有較大規模，而且都對10萬區間的入門市場持續發力。

圖源：各方官方海報

參戰的車型，8~9萬起步的都是插混車型，10~11萬區間的則是純電車型，沒有油車參戰。

參戰的唯一合資北京現代，還有參戰的燃油車伊蘭特，都顯得有些“格格不入”。

看起來還是中國自主品牌的“內卷”戰，但仔細想來，這其實是對合資發起的一次決定性戰役。

說個“冷知識”：即使在全面敗退的2023年，合資也沒有交出A級轎車的銷量寶座。

據乘聯會數據，前三名分別是東風日產的軒逸，376109輛；上汽大眾的朗逸，345879輛，以及比亞迪的秦PLUS DM-i，307411輛。

沒錯，即使是9.98萬起的秦PLUS冠軍版，甚至年末疊加優惠到8.98萬，在1月銷量榜也仍是由這兩家合資車型霸榜。

在這個價位段，合資的大品牌、長久的車型口碑積累，還有最為重要的：雖然配置羸弱但也能用，低至8萬的落地價。

如今，比亞迪的榮耀版率先撕開了這個價格護欄。

7.98萬起還無需購置稅的插混車型，而且還是“降價加量”。

圖源：懂車帝

新配色，智能上下電、語音連續對話的加入，讓這款配置高、省油、動力好、口碑也不錯的車型，在產品力上完成了對這兩款合資橋頭堡的全面超越。

再加上其他參戰的車型，對于合資品牌來說極為重要的入門級橋頭堡，2024年可能真得丟了。

02

為何是比亞迪？

一年之內，從冠軍版到榮耀版，居然降了20%的價格，同時還增加了配置，為何比亞迪能打這么可怕的價格戰？

主要有三個原因：

一是比亞迪擁有強大的垂直整合、全產業鏈能力。

不少現代車企，特別是合資車企，都選擇占據產業鏈上游的核心，如傳統的燃油發動機、品牌、設計，而把各種零部件交給第三方，舒服賺取最大利潤。

而比亞迪并不一樣，2003年進入汽車市場后，它就選擇了新能源汽車這條路，但那時電動汽車的產業鏈并不完善，比亞迪當時的規模也無法說服供應商以適當的價格提供專門的零部件。

比亞迪只好選擇自己研發零配件，包括核心的電池、電機、電控等，二十多年的研發積累，特別是近年受疫情影響的供應鏈危機后，自主掌握上下游，作為全球垂直整合做得最好的車企，比亞迪反而展現出掌握核心零部件研發、生產能力的成本和供應優勢。

圖源：比亞迪微博

第二還是規模化效應對邊際成本的控制。

比亞迪是如今全球最大銷量的新能源車企，2023年售出了超過300萬輛車，多款車型都有數十萬的年銷量，就如突破30萬年銷量的秦PLUS DM-i。

本來就整合了上下游產業鏈，加上規模化生產后，零部件的復用率和良率都有更大的提升，同時攤薄到每個零件的成本也更低，這進一步提升了比亞迪的成本控制能力。

第三還有電池原材料的快速降價。

在新能源汽車銷量剛起飛時，電池原材料碳酸鋰因為供不應求，價格飛漲，2022年，一噸的價格一度高達50萬元。

但隨著全球碳酸鋰的產能攀升，供需關系變化，如今已經跌破10萬元/噸，最低時僅為8萬元/噸。

高達8成的降幅，讓電池的成本大幅度下降，也讓這次價格戰中，低至8.98萬的插混車型秦PLUS DM-i，以及低至10.98萬的純電車型秦PLUS EV成為可能。

三管齊下，這是比亞迪能夠主動發起價格戰的原因，也是不少自主品牌車企能有底氣參戰的原因。

有興趣的可以看一下去年日本經濟新聞以及瑞銀證券研究部對比亞迪海豹的拆解報告，可以找到很多答案。

03

為何舉起雙刃劍？

雖然說比亞迪擁有發起價格戰的能力和主動權，但價格戰始終是雙刃劍，為何王傳福要在開年之初，就果斷亮劍？

根據比亞迪發布的2023年度業績預告，全年凈利潤預計為290-310億元，而比亞迪的全年新車銷量為302萬輛，也就是說，比亞迪的單車利潤已經來到1萬元左右，遠比不少國產品牌的3000~5000元單車利潤要高，但僅為特斯拉的1/7左右。

如今，榮耀版的陸續上市，讓價格又下降了1~2萬，即使有上文提到的成本優勢，2024年比亞迪的單車利潤會如何變動，仍是未知數。

此外價格戰還會對品牌價值有所傷害，畢竟降價易，漲價難，就像小米手機也是花了很多年，才慢慢扭轉品牌印象。

另外當然還有對老車主的“價格背刺”問題，如果不慎，就容易像別的品牌降價那樣，引起老車主的“聯名信”等公關危機。

但黑板君認為，比亞迪的戰略思路并沒有問題。

一是要抓緊發展的窗口期。

風口時間總是有限，如今比亞迪擁有非常好的垂直整合產業鏈，財務狀況也比較好，處于比較好的狀態。

而歐美國家針對中國電車的調查、壓制已經有了苗頭，歐美日韓車企也開始奮起直追。看似世界第一新能源車企，但其實競爭壓力與威脅并沒有減弱。

比亞迪也在繼續廣招研發、深造技術魚池；全球建廠造船，加快出口步伐；國內大本營也需要進一步加速發展，而降價就是最好的銷量促進劑。

圖源：比亞迪

二是比亞迪的品牌矩陣已經初見成效。

降價當然會損害品牌價值，但比亞迪已經提前構建針對不同人群的品牌矩陣。

如比亞迪的王朝和海洋體系發力30萬以下的市場，騰勢覆蓋30萬以上的中產、商務市場，方程豹覆蓋中高端的越野、個性化市場，而仰望則是品牌實力的集大成者，覆蓋百萬級市場。

如今騰勢D9、方程豹豹5、仰望U8等都獲得了不錯的銷量成績，品牌矩陣已經初見成效，能作為比亞迪獲取更高單車利潤的新引擎，而比亞迪品牌則可以繼續進行價格戰，保障銷量的基本盤。

當然，比亞迪主動發起價格戰，有主動原因也有被動因素。

據每日經濟新聞報道，有市場傳聞稱比亞迪2024年的銷量目標是450萬輛，相比2023年的300萬輛，高達50%的增幅。

這150萬輛的增量從何而來？從中國市場預計40%的新能源滲透率中來，從海外市場來，從搶奪合資品牌蛋糕，特別是走量的入門壓艙石中來！

與其等待別人發起，不如自己主動。