有點數·數字經濟工作室原創

作 者 |伊各義

微信ID | yds_sh

“新能源汽車產銷量占全球比重超過60%”

“電動汽車、鋰電池、光伏產品:‘新三樣’出口增長近30%”

“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展”

“提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費”

確實，新能源汽車已成為當今全球汽車行業的熱點領域。據乘聯會公布的2023年新能源乘用車銷量數據顯示，去年我國新能源乘用車零售銷量達到773.6萬輛，同比增長36.2%，整個市場正呈現出前所未有的繁榮。

代表了中國制造新勢力的新能源汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車（氫能汽車）等多種類型。其中電動汽車和氫能汽車的暗戰，也正在升級。

誰才是新能源汽車的未來

電動汽車和氫能源車都是以電機為動力的汽車，但是它們的能源來源和儲存方式不同。電動汽車依靠動力電池提供電能，而氫能源車則依靠氫燃料電池將氫氣和氧氣轉化為電能。有人表示電動汽車不是未來，氫能源汽車才是，這從何說起呢？

從能源效率的角度來看，氫能汽車具有一定的優勢。相比之下，電動汽車需要通過電池儲存電能，而電池的能量密度相對較低，導致電動汽車的續航里程相對較短。

而氫能汽車則可以通過燃料電池將氫氣轉化為電能，從而實現更長的續航里程。在天氣寒冷的地區，氫能汽車也不用像“電動爹”那樣擔心電池的續航問題。

而且氫氣的能量密度也比電池高出很多，這使得氫能汽車在能源效率方面具有一定的優勢。據估算，在同樣重量（1.5噸）和體積（1立方米）下，氫燃料電池車可以行駛600公里左右，而純電動車只能行駛300公里左右。

其次，氫氣是一種清潔無碳的能源，在使用過程中不會產生任何排放物質，只會生成水蒸氣和熱量。

雖然電動汽車行駛過程中也不會直接排放有害尾氣，但鋰電池的制造、回收、處理等過程仍然需要消耗大量資源，并可能產生一些廢棄物和二次污染。

在“碳達峰、碳中和”這個目標的指引下，氫能作為一種清潔能源，它具有高比例壓縮、大規模儲存、能量無衰減等特性。

作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳發展的重要載體，氫能是戰略性新興產業的重點發展方向。而燃料電池汽車作為氫能應用的先導領域，已成為全球高度關注和爭先布局的新興產業。

國家層面對氫能的政策支持，可以說是國內氫能汽車發展的最大助力。首次將氫能作為一個新興產業，提出其加快發展。

政策發力形成產業帶動

氫能汽車的發展，重點不在“汽車”，而在“氫能”。

京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群，2021年先后啟動了燃料電池汽車示范工作，帶動產業實現了快速發展。之所以采用示范城市群的方法來推廣氫燃料電池汽車，是因為需要解決氫能的供應問題、加氫的問題以及車輛本身等問題，燃料電池汽車的技術鏈和產業鏈更長、更加復雜。

首批三大示范城市群選擇了北上廣，一方面是因為要因地制宜，尋找氫能比較富足且低價的區域，降低氫能汽車的運營成本。

另外一方面，也需要在本區域內燃料電池整個產業鏈相關的基礎比較完善，企業的能力、技術的能力比較完整，北京、上海、廣東等這三個區域，在燃料電池的技術、研發和產業方面處于全國領先地位。

在這五個城市群之外，其他省份也不甘落后。

2月29日，山東省交通運輸廳等三部門發布通知，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。由此，山東成為全國首個免收氫能車輛高速通行費的省份，這一政策利好也帶火了資本市場上的氫能板塊。

對氫能汽車通行高速公路免費的山東省，已有兩縱兩橫“高速公路氫走廊”的規劃，到2025年將在沿線建設不少于30座加氫站。以49噸重卡年運行330天、高速公路平均每天行駛200km，每公里過路費2.138元為例，測算結果表明，在車輛運營5年生命周期中共需繳納約70萬元過路費，約占全生命周期成本的1/3，因此這一免費政策的效果極為可觀。

在政策上，各省已經“卷”起來了。

制約國內氫能產業快速發展的技術成本也在逐步降低：氫燃料電池汽車的百公里氫耗從26公斤下降到7.1公斤，續航里程從100公里提高至500公里，60多家國內整車企業推出燃料電池汽車并催生了70多家燃料電池發動機相關企業。

以氫能交通為先導，從燃料電池客車到佛山的輕軌車再到北京運行的冷藏車，氫燃料電池汽車已經具備經濟性。

數據顯示，截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計建成加氫站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

預計到2025年，現有的5個示范城市群會推廣3.5萬輛燃料電池汽車進行商業化示范應用，這也會帶動市場化的發展。

商用車領域成了氫能車的突破口

理論上來說，相比電動汽車，氫能車的優勢比較明顯，無論是對環境的污染，還是效率等各方面。

可在技術、成本、補給、安全等問題面前，一時間還很難和電動汽車相競爭。

從另一個角度來看，如果沒有電池壽命成倍提高、成本的大幅下降以及充電倍率的大幅升級，那就不可能有今天電動汽車的市場化發展，氫燃料電池汽車也是同樣的道理。

隨著氫能源技術的不斷進步，無論是氫能源車輛的制造成本，還是使用成本都在下降，為氫能源車輛的商用奠定了基礎。

數據顯示，氫能燃料電池系統成本下降到每千瓦3000塊錢，比2020年降低80%；電堆體積功率密度達到每升4000瓦，比2020年提升35%。氫能重卡的價格已經從2021年的200萬元左右，降到目前的130萬元左右，氫能公交車的價格從230萬元左右下降至150萬元左右。

由于加氫站的布局目前很有限，在家庭乘用車領域氫能車還難以大展拳腳，但在重卡、巴士等商用車領域，氫能車正發起一場對電動汽車的“奇襲”。

氫能汽車能量密度高、補能時間短、續航時間長的特點，能明顯提高商用車的運輸效率。由于商用車的運營路線較為固定，根據其路線相應設計加氫站，就能夠更好地實現及時補能。

在2022年2月舉辦的北京冬奧會和冬殘奧會期間，共示范運行了超過1000輛氫能源汽車，并在北京及周邊區域布局了30多個加氫站。

在完成冬奧會重大保障任務之后，2022年7月，212臺示范應用的氫燃料客車在加裝了北京公交車載設備之后，完美轉換為一臺臺城郊公交車。

其中919路快車線路很有示范意義，運營線路從京張路口北到德勝門，全程近80公里，線路基本全程高速而且涉及冬季較嚴寒的山區區域。

純電車型公交因嚴寒天氣難以完成的日常運營任務，在使用氫燃料車型之后，每臺車輛可以日均運營2至3個來回，每2天加一次氫即可，而其加氫過程與傳統車輛的日常加油基本相同，一輛客車約8—15分鐘即可加滿。

根據這些氫燃料客車的實際運營數據可以核算出，車輛百公里氫耗5公斤左右，氫氣成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），將比柴油和純電車型具有更高的使用經濟性。綜合續航能力、充電效率、使用成本來看，隨著氫燃料客車的采購成本不斷下降，其未來將更具競爭優勢。

綜合考慮電動汽車和氫燃料電池汽車的優缺點，一番暗戰之后，未來汽車趨勢可能是電動與氫能共存，互補發展。

在城市和短途出行場景中，電動汽車具有充電時間短、維護成本低等優勢，更適合作為日常代步工具。而在長途出行和重載運輸場景中，氫燃料電池汽車的續航里程長、加氫時間短等優勢更為突出。

——The End——