從2009年的“十城千輛”工程開始算起，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展了15年，從最初年產(chǎn)量不足300輛，到2023年的944.3萬輛，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，硬生生走出一條自主創(chuàng)新之路。

在這場聲勢浩大的新能源造車大潮中，許多城市不惜重金，出錢出力甚至出礦，希望借此讓城市產(chǎn)業(yè)升級步入“快車道”，推動地方經(jīng)濟發(fā)展。

畢竟誰都清楚，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模宏大，能直接帶動多個上下游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅能讓城市GDP快速提升，更意味著稅收、就業(yè)等實實在在的好處。

遺憾的是，隨著時間的推移，越來越多的城市“造車新勢力”由于各種原因折戟沙場，甚至奄奄一息。

究竟是什么原因讓這些城市的“造車夢”蒙上了一層陰影？

2009年，中國啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略全面布局，在政策與資金的雙重催化下，無數(shù)新能源汽車項目應(yīng)運而生，動輒就是幾百億的投資。

地方政府也很興奮，作為先進制造業(yè)代表的新能源汽車項目落地，不僅意味著城市工業(yè)有了質(zhì)的提升，更可以在這輪新產(chǎn)業(yè)發(fā)展中獲得無數(shù)政策扶持。

2010年的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發(fā)布，官方開始給予新能源汽車補貼。

《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》

面對難得的機遇，許多城市躍躍欲試，不管自己是不是具備發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實力，先拿下項目再說。

補貼帶來的熱潮可謂瘋狂，車企覺得反正造新能源汽車不虧，還有錢賺，所以一窩蜂都來造車。

同樣，城市也喜出望外，覺得新能源汽車從原材料到制造、銷售，可謂環(huán)環(huán)相扣，又有政策扶持，是重塑地方經(jīng)濟最好的機會。

于是，各地政府拼命對外招商引資落地新能源汽車項目，也不看對方究竟有沒有造車經(jīng)驗和能力，從而造成了后續(xù)的被動。

拿江蘇南通下面的縣級市如皋為例，2009年在這股熱潮中率先建設(shè)了如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，規(guī)劃到2020年新能源整車年產(chǎn)能達80萬輛，產(chǎn)值達1000億元。

為了實現(xiàn)這個目標，如皋經(jīng)人引薦認識了美籍商人王曉麟，被其吹得天花亂墜的汽車項目吸引，豪賭50億元來啟動所謂的“賽麟汽車”項目。

可結(jié)果這個花了6000萬在鳥巢開新車發(fā)布會的項目，最終只生產(chǎn)了幾款低端的“老頭樂”，總共只賣出30多輛，被網(wǎng)友群嘲不已。

賽麟生產(chǎn)的賽麟邁邁

等到如皋醒過神才發(fā)現(xiàn)，所有研發(fā)資金早被王曉麟挪用和轉(zhuǎn)移，人也逃到了美國。

一無所獲的如皋，因此有多位涉事官員被追責處理。

與此同時，如皋曾最被看好的另外兩個項目——陸地方舟與康迪汽車，同樣因資質(zhì)和騙補等問題備受爭議，不僅一輛完整的車沒造出來，還負債累累，至今還在苦苦掙扎。

幾乎同一時期，江西上饒也遭遇了同樣的困境。

上饒原本是農(nóng)業(yè)型城市，可看到國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力扶持，也跟風(fēng)在新能源汽車賽道上押下重注。

2013年，上饒拿出615億元進行投資，一口氣先后引進了漢騰汽車、中汽瑞華、愛馳汽車等整車制造項目，并設(shè)定了2020年百萬產(chǎn)能及1500億元的產(chǎn)值目標，可謂信心百倍。

可上饒本身不具備高端制造業(yè)基礎(chǔ)，江西全省也沒有合適的配套產(chǎn)業(yè)支持，使得這些項目雷聲大雨點小，最終破產(chǎn)的破產(chǎn)，爛尾的爛尾，有的企業(yè)還和政府對簿公堂。

還有被視為三門峽市“一號工程”的速達汽車，以及有淮安國資背景的敏安汽車，都是當?shù)卣幌е亟鸱龀值捻椖浚扇缃裨缫讶巳强眨瑹o人問津。

速達SA01

除了錢之外，還有很多城市拿地換項目，而且不少是以低于市面的成交價出售。

如湖州游俠汽車基地總用地規(guī)劃2762畝，目的是打造中國新能源汽車的超級工廠，可如今早已爛尾，基地內(nèi)荒草早已長得遮天蔽日；還有已破產(chǎn)的博郡汽車南京項目，規(guī)劃面積同樣達2000畝，最終仍是雞飛蛋打一場空。

中國城市造車，有錢出錢，有地出地，還有“送礦造車”的。

內(nèi)蒙古鄂爾多斯被稱為“黑金之城”，早年靠煤炭發(fā)家卻一直覺得“煤老板”不夠高級，急于轉(zhuǎn)型，便也盯上了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

找來找去，鄂爾多斯物色到了華泰汽車，以每畝1萬元的低價向華泰汽車累計供應(yīng)了6056.98畝國有建設(shè)用地，其中包括一塊煤礦資源。

對于不差錢的鄂爾多斯來說，只要能造出車，啥都好說。

華泰汽車憑借土地升值與轉(zhuǎn)賣礦權(quán)賺了個盆滿缽滿，唯獨鄂爾多斯最期待的造車業(yè)務(wù)，卻千呼萬喚就是出不來。

華泰汽車生產(chǎn)的圣達菲5 XEV260

如今，華泰汽車因為銷售數(shù)據(jù)作假以及資金鏈斷裂，早已處于名存實亡的境地。

那些覺得只要砸錢就能造出車的城市，被無情的現(xiàn)實當頭一棒，只好中途“下車”。

網(wǎng)傳造車新勢力現(xiàn)狀圖 上下滑動即可查看

事實上，“造車夢”破碎的不僅有城市，還有眾多房產(chǎn)大佬。

房企造車最著名的莫過于恒大集團，隸屬于恒大旗下的恒馳汽車曾狠狠賺了一波眼球。

實話說，當年恒大可是真心實意想造車成功，不惜代價挖來一眾汽車圈高管和人才。

比如恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團COO的高景深，曾任廣汽豐田綜合管理部及廣汽豐田副總經(jīng)理兼副工廠長、廣汽吉奧總經(jīng)理及樂視汽車中國COO；恒大高科技集團副總裁兼恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團總裁的袁仲榮，之前是廣汽集團公司副董事長、董事會戰(zhàn)略委員會委員，可謂聲名赫赫。

甚至恒大當時還在上海、天津和廣州都布局了整車與制造基地，各類設(shè)備一應(yīng)俱全。

作為恒馳汽車總部的廣州市，當時也對這個項目充滿期待，一路綠燈，想著以此帶動自身的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

恒馳5

可不缺天時、地利的恒馳汽車為何最終一地雞毛？

原因還是許老板將自己玩得嫻熟的房地產(chǎn)高周轉(zhuǎn)思路搬到了造車上，要求頭一年人員到位，隔年廠房設(shè)備到位，第三年就該守著等新車出來了。

即使許老板一再表示自己有十多年鋼鐵廠車間主任經(jīng)驗，“自己是懂制造業(yè)的”，可按他只爭朝夕的迫切心態(tài)，別說三年，哪怕十年時間也未必造出多少合格的車。

畢竟，恒大從沒有制造業(yè)基因，也絲毫不懂造車，畢竟造車不是蓋房子，不是車研發(fā)出來就能上路行駛，還需要完善的配套體系，以及各項安全試驗。

因此，從2017年到2023年，整個恒大汽車累計虧損上千億，輸了個底朝天。

同樣，寶能集團也曾在2017年高調(diào)宣布入局汽車行業(yè)。

寶能所在的深圳市也很高興，不僅給了相關(guān)政策扶持，還在其汽車并購中給了諸多幫助。

寶能其實比較務(wù)實，知道自己沒有造車能力，選擇的是收購現(xiàn)成的汽車品牌。

2017年和2018年，寶能先后投入83億購入觀致汽車，成為其大股東。

觀致汽車原本是奇瑞旗下的一個高端品牌，無論車型還是性能都不算差，可由于同級別的車競爭激烈，加上價格也超過消費者預(yù)期，面市后一直銷售低迷。

觀致汽車

寶能覺得自己營銷有一套，有心將觀致納入旗下后重整旗鼓，再攻下市場。

可惜此時的中國乘用車早已進入存量市場，觀致這部車既不夠時尚，也缺乏吸引消費者的賣點，導(dǎo)致寶能接手后一直銷量下滑。

2019-2021年，觀致汽車年銷量分別跌至2.27萬輛、1.31萬輛、5200輛；2022年上半年，銷量已經(jīng)跌至1000輛以下，然后就沒有了然后。

有意思的是，2021年，寶能董事長姚振華曾說“寶能造車花了500億”，可錢去了哪里呢？

據(jù)說，寶能收購觀致之后，還相繼收購了長安汽車和PSA集團所持股份，將長安PSA納入旗下。

這顯然是姚老板不讓“雞蛋放在一個籃子里”的穩(wěn)妥思路，可事與愿違，不僅長安PSA沒能出圈，最鐘意的觀致汽車也背上70多億的債務(wù)，寶能造車徹底失敗。

還有一家曾是“華南五虎”之首的房企合生創(chuàng)展，是中國首家銷售規(guī)模突破100億元，被王石評價為“中國房地產(chǎn)界的航空母艦”。

可能錢多了，合生創(chuàng)展也有些飄，也跟風(fēng)推出了“合創(chuàng)汽車”。

合創(chuàng) 007

很多人可能不知道，“合創(chuàng)汽車”原本其實就是廣汽蔚來。

2017年12月，廣汽集團、廣汽新能源與上海蔚來汽車及湖北長江蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金就共同出資設(shè)立了廣汽蔚來新能源汽車有限公司，也就是合創(chuàng)的“前身”。

2018年4月，廣汽蔚來正式成立合創(chuàng)汽車科技有限公司，并在一年后相繼推出全新品牌“HYCAN合創(chuàng)”及SUV合創(chuàng) 007。

但由于銷售不如人意，廣汽蔚來最終與蔚來方面分道揚鑣，找來同在廣東本土的企業(yè)——珠投智能科技有限公司，后者以19.23億元入股廣汽蔚來，成為持股68.56%的大股東。

由于新股東加入，廣汽蔚來也更名為合創(chuàng)汽車，以回避與蔚來的關(guān)系。

雖然之后的合創(chuàng)汽車新款V09在2022年賣出了18000輛車還算不錯的成績，可隨后就因內(nèi)部管理問題，銷售持續(xù)下滑，差到要靠逼著員工自己買車來沖業(yè)績。

合創(chuàng)V09

除了上述幾家，地產(chǎn)圈造車其實還有華夏幸福的合眾新能源汽車、萬達集團的銀隆新能源、綠地集團的潤東汽車等，最終都是泥牛入海。

說到底，這些房企造車的背后，少不了各自站臺的城市推波助瀾，希望從中分一杯羹，只可惜押錯了寶。

時至今日，很多人對新能源汽車的認識，還停留在“電池+車身”的概念上。

其實這也是很多城市對新能源汽車的認識，總覺得造新能源汽車要比造燃油車簡單。

正因如此，不少城市將造新能源汽車當作一項“大躍進”項目，恨不得一年投資，三年上市，五年就產(chǎn)值翻一番，徹底轉(zhuǎn)型成功。

這種違背汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律的想法，自然是緣木求魚。

在這場大浪淘沙式的造車運動中，不少地方最終雞飛蛋打，錢沒了，車影子都沒看見。

說到底，城市造成的這種急于求成的心理，完全忽視了市場競爭激烈程度與行業(yè)培育所必須經(jīng)歷的發(fā)展時間。

無論是造燃油車還是新能源汽車，其實本質(zhì)都是城市制造業(yè)實力的體現(xiàn)，有多大腳才能穿多大鞋。

制造業(yè)里本來就有不少投資高、回報周期慢的項目，匯集無數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈的汽車制造，更是靠大量資金堆出來的。

李斌曾表示，一家初創(chuàng)企業(yè)要造車，至少需要200億元資金做儲備，如今，他稱這一數(shù)字需要再翻一倍，達到400億元。

這是因為汽車行業(yè)的高投入不僅是固定資產(chǎn)方面，更重要的是研發(fā)和服務(wù)體系同樣需要花費重金扶持。

對于服務(wù)大眾的汽車產(chǎn)業(yè)，任何車企如果希望打造出一個有競爭力、可持續(xù)的品牌，資金首先必須十分充足。

只可惜由于制造業(yè)的資金密集性和投資回報周期實在太長，對已上馬的項目，地方政府要么已經(jīng)囊中羞澀，要么希望盡快看到回報，不愿再多掏錢。

沒辦法，很多城市造車項目中，不乏某些別有用心的人借此中飽私囊，使得政府產(chǎn)生警惕，不敢再追加資金。

雖然很多城市也學(xué)“精”了，在與車企合作時就以對賭協(xié)議進行約束。

比如鄂爾多斯市憑借之前與華泰的協(xié)議，在項目無果時，單方面終止本協(xié)議，無償收回了配置的煤田和土地。

對于城市來說，這些只是化解風(fēng)險的手段之一，亡羊補牢而已。

可面對造車失敗帶來的被動局面，不僅意味著城市有限的資金打了水漂，同時還欠下巨額債務(wù)，更重要的是，很可能會導(dǎo)致當?shù)匚磥碓S久都不敢再輕易嘗試制造業(yè)項目。

即便現(xiàn)在依然苦苦支撐的造車城市，也是今時不同往日。

面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼退場，以及越來越激烈的車企價格戰(zhàn)，這些城市究竟是繼續(xù)加碼搏一把，還是忍痛割愛，暫停始終不見車影的項目，恐怕也是極為困難的抉擇。

此外，還有特斯拉這樣的“攪局者”不斷推波助瀾，新能源汽車的技術(shù)升級已是大勢所趨，消費者不會再為“冰箱彩電大沙發(fā)”買單，市場競爭將更加殘酷。

看看新能源汽車品牌最新十強榜單，不難看出如今的新能源車企已經(jīng)是強者恒強的局面。

真正的造車新勢力依然是“蔚小理問零”這幾家，其他皆是傳統(tǒng)車企旗下品牌。

這說明面對越來越殘酷的行業(yè)競爭，如今能繼續(xù)存活并發(fā)展下去的新能源車企，只能是那些擁有各自優(yōu)勢并持續(xù)發(fā)力的新能源車企，以及擁有系統(tǒng)性優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企。

顯而易見，在不遠的未來，那些沒有傳統(tǒng)車企扶持，也缺乏自主創(chuàng)新的城市“造車夢”只會破碎得更多也更快。

在這條充滿挑戰(zhàn)的道路上，能脫穎而出并笑到最后的城市，必定是少數(shù)。