小米的投資者要做好準備，未來5年，你或許要陪伴著雷軍用手機等業務的盈利，去養著造車業務，才能一起迎來盈利兌現破繭成蝶的那一天。

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作者 | 賈陽 羅立璇

銷量穩了

“不管小米汽車成沒成，反正雷軍是成了。”至少，第一波消費者對小米汽車高端化的認可，是成立了。一名用戶走進杭州下沙附近的一家小米門店，店員說，單就這家門店，就賣出了2000單，“甚至沒有時間講解”。

在3月28日被雷軍比喻為“高考”的小米汽車發布會結束后，小米SU7 的銷售成績很快刷屏整個互聯網：4分鐘破1萬、27分鐘破5萬。最開始的5000臺創始版車型，更是在開啟預訂后秒光。有數碼博主預測，在這周末以后，小米SU7的預訂能夠突破10萬臺。

對比一下同樣被公認為爆款的問界M7和M9，M7大定破5w用了25天，M9大定破5w用了接近3個月。正如同雷軍最新愛上的口頭禪，小米SU7銷售速度確實“遙遙領先”。

今天早上有不少人反悔，因為雷軍在發布會上說“大定可以退”，就下單了。但其實這是一個意料之中的訂單“泡沫”，小米大定的5000塊可以退，但消費者一旦提前鎖單，確認新車配置、進入工廠生產排隊序列后，就不能退了。

反正，現在二手市場是已經先把預訂給炒起來了。在閑魚上，已經有賣家掛出新車的轉讓訂單，價格從150至5000元不等。由于下定時間靠前可以優先提車，不少商品介紹信息精確到下單用時的秒數，時間越靠前，轉讓要價越高。并且，用于優先購的F碼也開始在二手平臺進行交易，最高漲至五萬元。

但不管怎么樣，小米汽車今年的訂單是有著落了。在網傳截圖中，小米汽車的高管胡崢楠還對小米汽車的銷售速度表示焦慮：“怎么說呢？慶功酒也喝不下了，今晚直接回工廠了，也不睡覺了。這一年產能都用完了，連夜開會想辦法。”

按照雷軍在發布會上的說法，小米汽車工廠有超過700臺的機器人正忙著進行安裝、檢測、運輸。在這里，綜合自動化率超過91%，關鍵自動化率達到100%。

小米還在產能爬升階段。此前還傳出北京小米汽車工廠預計一年能生產15萬輛的項目截圖，但后來被官方辟謠。

根據開源證券分析，小米汽車工廠分兩期建設，其中一期占地面積約72萬平方米，年產能為15萬輛2023年6月竣工；二期計劃于2024年動工，2025年完工，兩期合計產能30萬輛。預計3月產量計劃有望達到4000臺左右，4月底產能爬坡，6月開始兩班倒生產，2024年計劃量產約7萬臺。

如果小米汽車上市后的反響足夠驚艷，現在的產能肯定是遠遠不夠的。而一旦交付周期過于漫長，小米會像友商一樣面臨“產能地獄”。在新能源滲透率爬坡的時候，用戶還愿意為一輛車等半年。但如今的行業環境下，小米一不小心，就要流失掉已經收入囊中的用戶。

小米汽車到底是虧是賺？

雷軍用一場大張旗鼓的定價營銷戰，把小米汽車最關鍵的亮相之戰打得漂亮極了。

入門版的價格21.38萬，落在了用戶接受的范圍內；最高配版Max的29.99萬，更是讓很多用戶直呼“越貴的越香”、“性價比最高”。小米開門紅，大定數量27分鐘就突破了8萬輛。

但這個價格，小米到底是賺是虧呢？

用雷軍自己的話來說，在小米內部核算中，即便按照此前35萬元的頂點價格開賣，也無法覆蓋成本。“我知道我們自己的盈虧點，我們一上來肯定是虧錢的。”

這基本上是所有純電汽車開局必須經歷的過程。小鵬累計賣了40多萬輛車，現在虧損率仍在15.7%，去年虧了108.9億元。蔚來2023年交付了16萬輛車，全年虧損207.2億元。去年賣了11.8萬輛車的極氪，凈虧損相對已經很少了，但仍虧11.35億元。

小米的賬要怎么算，可參考的對象都不多。連特斯拉也是虧損了多年，直到上馬了一體化壓鑄的技術，在2021年Q2交付量達到20萬輛/季時，造車業務本身才開始盈利。

增程式的理想和主打混動的比亞迪，在獲取市場能力上更強，理想盈利的規模線也在5萬輛/季左右，比亞迪新能源車開始規模性盈利時年銷量則在59.37萬輛。2023年，中國市場純電車型銷售494萬輛，同比增長24.4%；插電混動車型銷售174萬輛，同比增長65.8%；增程式電動車銷售62.7萬輛，同比增長174%。

小米已經站在了巨人們的肩膀上。在它入局造車時，大壓鑄已成為了行業的前沿標配。這能夠幫助提升生產效率，并降低單車的生產成本。但這個前提是，放量之后，才能享受到規模效應，實現單車成本的攤薄。Model 3的年銷量近200萬臺，而后才能實現單車在22.3萬價格線的盈利。

雷軍特別清楚這個問題，不管定價多少都會虧損，那么當務之急是拉滿產能。不去考慮行業環境變化，用先例去做一個簡單粗暴的推算，在5萬輛/季規模以上，小米或許才能實現盈利。

而小米離這個產能線還很遠很遠。

僅靠汽車賺錢太過遙遠。特斯拉在造車盈利前，靠著轉賣碳積分和炒比特幣賺了不少，后續還會依靠FSD訂閱去賺服務的費用。

雷軍的思路也概莫能外，“價格戰只是競爭的一種手法，更重要的還是產品、技術和生態，小米的優勢就是智能和生態。”

小米汽車上線的同時，智能音箱、氛圍燈、兒童座椅、馬克杯等無所不賣的“汽配城”也同步上線了。小米的賣點還在于，智能設備五屏聯動的生態，自研車端大模型與全車感知多模態的技術支持，小米智駕城市NOA終身免費使用的服務。但這部分的投入和盈利難題，是另一個難以翻越的高山。

小米造車已經過去三年了。根據財報數據，小米在造車上的公開投入規模已達98億元。按雷軍規劃，“按這個速度賬上的1300多億元……小米有足夠的現金儲備來應對未來5年任何激烈的‘戰爭’”。

小米的投資者要做好準備，未來5年，你或許要陪伴著雷軍用手機等業務的盈利，去養著造車業務，才能一起迎來盈利兌現破繭成蝶的那一天。

小米股票 VS 小米汽車，誰更值？

特斯拉暴打空頭，比亞迪成為“迪王”，這兩個在新能源車領域具有統治力的巨頭，曾在資本市場也掀起全民追逐的浪潮。車主們為自己的信仰在二級市場投票，并獲得過豐厚獎賞。

特斯拉和比亞迪都在實現規模盈利前估值暴漲

小米汽車發布會后，雷軍似乎重新走上了用戶心目中的“神壇”。網友在熱搜上稱之為“雷神”。那么問題來了，小米汽車能創造一個新的估值神話嗎？

傳統汽車行業的市盈率一直低于消費電子，上汽、廣汽、長安等傳統A股整車公司，TTM市盈率都在10倍左右。國內新能源汽車廠商市盈率更高，已經盈利的比亞迪和理想市盈率為19倍左右，和小米十分接近。

特斯拉的市盈率仍獨享一格，在37左右。

在計入汽車業務之前，小米集團如今的基本面相當穩定。2023年Q4，小米的單季經營利潤高達50.6億元，遠超出市場預期的34.3億元，創7個季度新高；全年營業利潤達到了200.1億元。

“這主要得益于小米手機的高端化戰略的成功”，小米在財報中強調，其智能手機的平均銷售單價（ASP）2023年Q4的每部997元增加9.5%至Q4的每部1091.7元。

而小米汽車是一塊全新的業務。

目前小米還只發布了第一款產品，未來的銷量和市占情況，會受到各種因素的影響。

國金證券發布分析稱，參考本次訂單大超預期影響，參考特斯拉Model 3等競品銷量及小米北京工廠產能，上調SU7月銷量預期到1萬-1.5萬輛，全年交付10萬輛以上。

后續看，小米將推出純電SUV MX11，對標產品為Model Y，預計2024年底上市。長期看，小米可能會通過合作形式，利用傳統車企產能，快速推出車型、復制產能，品牌有望在2025年迎來大規模放量。

在平安證券看來，汽車業務有望比肩甚至超過目前小米手機的業務規模，成為最大業務板塊。以單車營收25萬元測算，則年銷量達到63萬臺左右時，即可比肩其手機規模。

而據浦銀國際分析，2024年預計小米核心業務利潤維持高位穩定，在人民幣260億元左右。智能電動車交付，將帶來汽車業務估值釋放。采用分部加總估值法對小米進行估值，給予小米2025年智能手機、IoT、互聯網業務12.0x、16.0x、12.0x的目標市盈率，給予智能電動車1.5x的目標市銷率，得到18.6港元的目標價。

若按照浦銀國際這一推算，其給予小米集團的估值在4663億港元，相較SU7發布前的市值，增長了978億港元。著也代表著小米造車短期內帶來的價值增量。

現在行業內卷，明牌都打出來之后，市場很冷靜了。但即便市場不再像當初估值特斯拉時近乎用“市夢率”，對小米汽車的估值很大程度還是要靠“預期”。

樂觀得看，不僅比亞迪，小米也有機會成為中國的特斯拉；但現實得看，小米汽車的市值，受到市場競爭以及中美兩國股市基本面等各種因素的影響。

雷軍的小目標是“純電豪華轎車前三”，終極目標則是通過15到20年的努力躋身“全球前五車企”。這個終極目標，就是小米畫給市場最大的餅。