在4月11日華為舉辦的鴻蒙生態(tài)春季溝通會(huì)上，余承東宣布，華為鴻蒙智行下的問界M9上市三個(gè)月，大定超過了7萬臺(tái)，月交付能力達(dá)到了2.5萬臺(tái)。這一消息在當(dāng)天眾多華為發(fā)布的產(chǎn)品中并沒有引起過多媒體和行業(yè)的關(guān)注，然而正是這一看似尋常的銷量數(shù)據(jù)，卻標(biāo)志著中國汽車市場(chǎng)格局即將迎來巨大的變革。

中國汽車廠家四十多年沒有實(shí)現(xiàn)的豪華品牌夢(mèng)想，在2024年春季，被華為以意想不到的方式實(shí)現(xiàn)了。

一、問界M9進(jìn)入中國豪華車市場(chǎng)前五意味著什么？

1982年，隨著北京吉普合資公司的開張營業(yè)，閉門造車的中國汽車工業(yè)，終于開啟了與世界汽車工業(yè)接軌的時(shí)代。在隨后的幾年中，中國汽車工業(yè)迎來了一輪的合資爆發(fā)潮，二汽與法國雪鐵龍成立了神龍汽車，廣州與法國標(biāo)志達(dá)成合作協(xié)議，一汽與大眾合作成立了一汽大眾，幾乎所有的國際主流汽車廠家都在我國成立了合資工廠。

汽車合資企業(yè)的興起，讓中國汽車工業(yè)技術(shù)、車型產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、質(zhì)量等方面有了質(zhì)的飛躍，也讓中國汽車工業(yè)開始與世界接軌。至2009年，我國取代了美國成為第一大汽車銷售國，同時(shí)取代了日本成為第一大汽車生產(chǎn)國，銷量的主要貢獻(xiàn)來源于一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌。

然而在這近二十年的發(fā)展中，中國汽車無論從品牌還是核心技術(shù)方面并沒有大的進(jìn)步，中國汽車工業(yè)只是國際大廠的生產(chǎn)基地。2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)，自主品牌拉開了沖擊市場(chǎng)的浪潮。

“以市場(chǎng)換技術(shù)”，是中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)時(shí)的發(fā)展戰(zhàn)略，但在中國汽車工業(yè)合資的這幾十年里，市場(chǎng)是讓渡給了國際汽車企業(yè)，然而在核心技術(shù)方面，我國的汽車工業(yè)并沒有得到應(yīng)該得到的核心技術(shù)。特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和汽車底盤等核心技術(shù)方面止步不前。雖然有一些企業(yè)曾經(jīng)嘗試突破，但在國際廠商強(qiáng)大的專利壁壘面前，很難實(shí)現(xiàn)技術(shù)方面的真正超越。

中國的汽車工業(yè)要擁有自己的技術(shù)和品牌的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，依靠傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)模式和全球供應(yīng)鏈體系，很難有突圍的機(jī)會(huì)。我國的汽車工業(yè)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先，需要筑路超車，改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)模式才可能有出路。

2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》出臺(tái)，新能源汽車的發(fā)展成為國家戰(zhàn)略，中國汽車工業(yè)的突圍戰(zhàn)真正打響。

2015年，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關(guān)口，達(dá)到17.7萬輛，同比增長202%；2018年突破100萬輛大關(guān)，達(dá)到102萬輛，同比增長83.3%。2021年，我國新能源汽車銷量首超300萬輛，至2023年，我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到了958.7萬輛，市占率達(dá)到了31.6%，成為全球第一。

中國新能源汽車在銷量規(guī)模和技術(shù)上的全球領(lǐng)先，是中國成為汽車強(qiáng)國的基礎(chǔ)，然而在國產(chǎn)品牌和新能源汽車的發(fā)展過程中，我國的汽車產(chǎn)品主要集中在中低端車型的市場(chǎng)空間，即使是在擁有領(lǐng)先技術(shù)條件下，各廠家的主銷車型的價(jià)格仍然集中分布在20萬以下的市場(chǎng)。高端豪華車市場(chǎng)，仍然控制在奔馳、寶馬、奧迪（BBA）手中，加上持續(xù)增長的特斯拉，中國汽車品牌沒有在50萬以上的豪華車市場(chǎng)有一席之地。

而這一切，隨著今年第一季度中國市場(chǎng)豪華品牌的銷量變化，發(fā)生了根本性的改變，華為與賽力斯合作的問界，出人意外的進(jìn)入了豪華品牌前五。價(jià)格50萬以上的問界M9上市三個(gè)月，大定量超過了7萬輛，月交付能力超過了2.5萬輛（4月份預(yù)計(jì)交付1.6萬輛），這在汽車行業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)新傳奇。

中國汽車工業(yè)四十年沒有達(dá)到的高度，卻在今年以問界M9的熱銷實(shí)現(xiàn)了。

也許這僅僅只是一個(gè)開局。寶馬全系2024年第一季度總銷量為18.7萬臺(tái)，同比下降3.8%；奔馳全系第一季度銷量16.89萬輛，同比下降12%；奧迪一季度中國市場(chǎng)銷量大致在14.2萬輛左右，其主打車型奧迪A6L僅2月份就環(huán)比下降了39.81%，這一市場(chǎng)趨勢(shì)，讓三大豪華車品牌在中國市場(chǎng)前景難言輕松。這種市場(chǎng)持續(xù)下滑的現(xiàn)狀，還是BBA從去年底大幅度降價(jià)下取得的。BBA不約而同地想通過降價(jià)以獲得銷量，B+級(jí)豪華品牌已經(jīng)失守20萬價(jià)格線，主力車型的降價(jià)幅度更高達(dá)10萬元以上，但這些方式并沒有換來BBA銷量增長，悲觀的情緒持續(xù)漫延。

從市場(chǎng)的實(shí)際表現(xiàn)來看，豪華車市場(chǎng)的嚴(yán)峻性遠(yuǎn)比表面的要嚴(yán)重得多，持續(xù)占據(jù)中國豪華汽車市場(chǎng)的寶馬、奔馳和奧迪，其豪華車市場(chǎng)的主導(dǎo)地位正在崩塌。

華為鴻蒙智行目前只有一款SUV問界M9價(jià)格在50萬元以上，但其銷量增速已遠(yuǎn)超BBA的全系車型增長。如果以相對(duì)應(yīng)車型的市場(chǎng)表現(xiàn)對(duì)比，其結(jié)果更加令人意外。寶馬X5今年三月份銷量7448輛，奧迪Q5L三月份銷量11598輛，價(jià)格40萬左右的奔馳GLC三月份銷量19000輛；三月份問界M9交付6243輛，此消彼漲，以目前問界M9積累的訂單數(shù)量，4月份月交付達(dá)到15000輛，那就意味著在50萬元以上的豪華車市場(chǎng)，問界M9大概率是市場(chǎng)前三。

鴻蒙智行旗下的智界S9即將上市，這款新能源轎車，大概率是C級(jí)車定位，其定價(jià)也將在40~50萬元之間，以目前智界S7在用戶中的口碑，智界S9與問界M9雙劍合璧，中國50萬元以上的豪華車市場(chǎng)的格局將會(huì)徹底改變。

二、 問界M9背后的鴻蒙智行

問界作為一個(gè)出生只有三年的汽車品牌，從去年起就一直成為中國新能源汽車標(biāo)志性的品牌，不僅讓同行感到巨大的壓力，而且不斷提升的用戶口碑，正在汽車市場(chǎng)中創(chuàng)造著一個(gè)又一個(gè)的銷量紀(jì)錄。

而問界的用戶群體，可能才是真正豪華品牌面臨的最大挑戰(zhàn)。無論從問界銷售門店的用戶來看，還是從廠家釋放出的信息來看，問界系列車型的用戶，有很大一部分是寶馬、奔馳和奧迪這些豪華品牌的車主。

問界以及智界創(chuàng)造的市場(chǎng)傳奇，不僅僅只是利益于華為品牌的協(xié)同效應(yīng)，更多的是其背后鴻蒙智行整體汽車解決方案領(lǐng)先技術(shù)的支撐。

對(duì)很多人而言，華為進(jìn)入汽車行業(yè)也就是這兩三年內(nèi)的事，但事實(shí)上，早在2012年，華為就成立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，開始探索汽車產(chǎn)業(yè)新技術(shù)。2013年華為推出車載通信模塊ME909T，廣泛用于各汽車大廠的車內(nèi)通信，至2015年，華為就成為奧迪、奔馳等國際大廠的供應(yīng)商。

2016年開始，華為與全球幾乎所有的知名汽車品牌共同成立了“5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟”，2017年開始與主流汽車企業(yè)合作車聯(lián)網(wǎng)及智能汽車技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，2018年華為發(fā)布了用于自動(dòng)駕駛的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC，其性能直接進(jìn)入了車規(guī)級(jí)計(jì)算中心的第一梯隊(duì)，2019年華為成立了一級(jí)部門智能汽車解決方案事業(yè)部。

2023年華為將汽車業(yè)務(wù)明確為三種業(yè)務(wù)模式，增量部件及解決方案供應(yīng)商、Hi模式及后面升級(jí)為鴻蒙智行的智選車模式。目前被人們所熟知的問界品牌就是鴻蒙智行下的產(chǎn)物，之后推出的智界、享界都是這一業(yè)務(wù)模式。

回顧華為汽車業(yè)務(wù)十年多的技術(shù)發(fā)展，其核心在于針對(duì)新能源汽車和智能駕駛的基礎(chǔ)性核心技術(shù)的開發(fā)，這主要集中在基于智能汽車的半導(dǎo)體和器件、工藝和材料、OS操作系統(tǒng)、軟件和工具鏈、AI和云技術(shù)五大根技術(shù)的突破。

在這五大根技術(shù)中，被大家所熟知的可能是HUAWEI DriveONE碳化硅高壓動(dòng)力系統(tǒng)（三合一電驅(qū)系統(tǒng)）、鴻蒙座艙、ADS3.0智駕系統(tǒng)，但華為汽車技術(shù)方向諸如MDC車路云協(xié)同平臺(tái)、智能熱管理系統(tǒng)TMS、BEV感知能力、GOD通用障礙物檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)等多種行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)并不為外人所知。事實(shí)上，除了電池之外，華為幾乎對(duì)新能源汽車的各個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)都進(jìn)行了多年的深入研發(fā)。

五大根技術(shù)的突破，表現(xiàn)在汽車產(chǎn)品上就是基于華為DriveONE800V碳化硅高壓動(dòng)力平臺(tái)和車輛智控中樞的華為途靈底盤，途靈智能底盤就是在優(yōu)秀的底盤機(jī)械素質(zhì)和澎湃動(dòng)力的基礎(chǔ)之上，通過智能控制中樞的調(diào)控，發(fā)揮其智能感知及智能控制的核心優(yōu)勢(shì)，從而為用戶提供易操控、更舒適、更安全的駕乘體驗(yàn)。

相對(duì)其它平臺(tái)，問界及智界系汽車表現(xiàn)更為搶眼的是智能感知系統(tǒng)，也就是多模態(tài)融合感知系統(tǒng)（MFSS），以及智能控制DATS3.0動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩控制系統(tǒng)和xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)，這些系統(tǒng)技術(shù)的不斷進(jìn)步，不僅讓問界、智界系列車型在智駕上成為目前最優(yōu)秀的系統(tǒng)，而且也是第一家真正實(shí)現(xiàn)了全國無圖NCA智駕的廠家，在目前市場(chǎng)中，華為系汽車的智駕水平是斷崖式領(lǐng)先。

三、汽車產(chǎn)品的價(jià)值變革

從華為汽車業(yè)務(wù)的整體布局看，一方面華為利用在ICT領(lǐng)域三十多年的技術(shù)積累及在企業(yè)市場(chǎng)中智能化轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)，成為汽車產(chǎn)業(yè)智能制造和智能工廠實(shí)施頂級(jí)廠家，很多車企的智能工廠都是在華為協(xié)助下完成了智能制造的升級(jí)；另一方面，華為汽車業(yè)務(wù)通過智能駕駛、智慧空間、智慧服務(wù)和智能生產(chǎn)四大技術(shù)和服務(wù)，重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)模式，以數(shù)據(jù)和軟件重新定義汽車產(chǎn)業(yè)和智能汽車。

這就不難理解，在4月11日華為鴻蒙春季溝通會(huì)上，奇瑞董事長尹同躍不無感慨地說，“作為一個(gè)40多年的老汽車人，我的感悟是中國要想造好車，離不開華為。中國汽車要想從汽車大國變成世界強(qiáng)國，需要鴻蒙系統(tǒng)的加持賦能。”

如此看來，華為正在推動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)從“造好”車向造“好車”的產(chǎn)業(yè)模式邁進(jìn)。

從華為汽車業(yè)務(wù)演進(jìn)方向來看，一方面華為在推動(dòng)整體智能汽車產(chǎn)業(yè)模式重構(gòu)，推動(dòng)汽車行業(yè)從制造向服務(wù)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和軟件驅(qū)動(dòng)的新產(chǎn)業(yè)模式。另一方面，通過對(duì)汽車產(chǎn)品的價(jià)值重構(gòu)，改變?nèi)伺c汽車的關(guān)系和交互方式。

首當(dāng)其充的是華為智駕的全面推廣，雖然目前受政策的影響仍然無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但華為智駕的出現(xiàn)，已經(jīng)覆蓋了人們生活中的大部分場(chǎng)景。同時(shí)智能駕駛技術(shù)未來將與各類交通方式融合為不同的出行場(chǎng)景，提供兼具效率、安全、體驗(yàn)與經(jīng)濟(jì)性的服務(wù)。隨著技術(shù)的不斷深入，出行領(lǐng)域?qū)⒂型麑?shí)現(xiàn)資源統(tǒng)一與實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的共享，從而構(gòu)建點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門的端對(duì)端無縫出行網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全社會(huì)出行資源的最大有效利用。

在這個(gè)產(chǎn)業(yè)變革中，汽車不再只是一個(gè)交通工具，汽車作為一個(gè)獨(dú)立空間將進(jìn)一步向智慧空間方向演變，從“靈活的移動(dòng)空間”到“虛實(shí)融合的智能生活空間”演變。

多模態(tài)大模型在智能座艙方向的應(yīng)用，將進(jìn)一步改變車與人的交互方式，人不再只局限于對(duì)按鍵的操作，而是讓車更容易理解人類，實(shí)現(xiàn)基于自然語言的人車交互。

同時(shí)智能駕駛技術(shù)的發(fā)展使人類的注意力逐漸從駕駛行為中解放出來，碎片化的自由時(shí)間逐漸變成整段時(shí)間，這使得在移動(dòng)場(chǎng)景下的用戶體驗(yàn)更加多元。在車內(nèi)，人們可以象在家里、辦公室等空間一樣，舒適、方便地處理工作和休息。

從問界M7和M9的體驗(yàn)看，雖然目前仍然不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但車內(nèi)空間的功能已發(fā)生了根本性的變化。在華為系汽車中，車內(nèi)不再只是一個(gè)出行的空間，而是融入了辦公、娛樂、休息的多功能，有了智慧空間的影子。

傳統(tǒng)意義上的汽車，只是一款交通工具產(chǎn)品，自廠家銷售出后，其功能就不再發(fā)生重大的變化。華為所推動(dòng)的智慧服務(wù)，正在改變著這一傳統(tǒng)產(chǎn)品變革后的產(chǎn)品價(jià)值，場(chǎng)景融合驅(qū)動(dòng)著服務(wù)從“主動(dòng)”向“智慧”化轉(zhuǎn)變。人工智能與汽車技術(shù)的融合，體現(xiàn)在問界汽車上，服務(wù)成為汽車的核心價(jià)值之一，而且這種價(jià)值正在向更加智能和高效的方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)從“人找服務(wù)”到“服務(wù)找人”，再到“場(chǎng)景融合的智慧服務(wù)”。在目前的問界和智界的汽車上，不僅隨著軟件和系統(tǒng)的升級(jí)，更多的功能將在銷售后提供給用戶，而且在一些特定的場(chǎng)景，系統(tǒng)將提示用戶避免風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。

傳統(tǒng)汽車的價(jià)值僅僅只是一種一次性購買的獨(dú)立產(chǎn)品的使用價(jià)值，而基于新產(chǎn)業(yè)模式下數(shù)據(jù)和軟件定義的智能汽車，將是一種基于服務(wù)的持續(xù)更新集硬件、軟件和服務(wù)一體的融合產(chǎn)品，它的價(jià)值不僅僅體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，更多地體現(xiàn)在用戶體驗(yàn)和服務(wù)環(huán)節(jié)上。

問界和智界在半年多的時(shí)間里不僅能改變中國豪華車市場(chǎng)格局，而其不斷增長的銷量正在改變著汽車新品牌的發(fā)展模式。這背后不僅是技術(shù)的力量，更是產(chǎn)品價(jià)值和產(chǎn)業(yè)模式變革的力量，因?yàn)橄鄬?duì)于傳統(tǒng)汽車，華為智行提供給用戶的不僅僅只限于工具，更多的是體驗(yàn)和服務(wù)。

這種新價(jià)值體系的建立，也正好說明了豪華車品牌BBA以價(jià)換量并沒有起到多少作用根源。傳統(tǒng)汽車的價(jià)值體系在產(chǎn)業(yè)變革中已經(jīng)在用戶心中失去了吸引力，華為推動(dòng)的智能汽車的價(jià)值體系正在改變著中國市場(chǎng)和中國用戶對(duì)汽車產(chǎn)品的價(jià)值重構(gòu)，這遠(yuǎn)比一款產(chǎn)品或一個(gè)品牌的成功更為重要。