中國(guó)這幾年汽車出口迅猛增長(zhǎng)，出口形勢(shì)相當(dāng)好。

你猜受益最大的是哪些企業(yè)？

還真不是汽車企業(yè)本身，既不是比亞迪，也不是奇瑞、上汽、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安。

我給大家提供個(gè)來(lái)自海關(guān)總署的官方數(shù)據(jù)，今年一季度，中國(guó)汽車出口251億美元，按銷量增長(zhǎng)了23.9%。

看著相當(dāng)不賴，但實(shí)際上出口金額只增長(zhǎng)了18.2%。

金額比數(shù)量增速慢，說(shuō)明競(jìng)爭(zhēng)激烈，出口價(jià)格在下行，盈利能力也在下行。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的汽車業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，價(jià)格戰(zhàn)打得如火如荼，這種“卷”如今似乎已開(kāi)始向海外蔓延……

不過(guò)，汽車行業(yè)的掙錢能力雖然在下滑，但中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)力眾所周知，性價(jià)比幾乎打遍天下無(wú)敵手。

因此未來(lái)的出口增速，應(yīng)該還是能維持一個(gè)相對(duì)較快的速度的。

這就給了上下游一些行業(yè)充當(dāng)“賣水人”的機(jī)會(huì)。

比如船舶行業(yè)。

中國(guó)汽車出口，最卡的環(huán)節(jié)是什么？

是汽車滾裝船的緊缺，甚至可以說(shuō)是嚴(yán)重供不應(yīng)求。

汽車形勢(shì)一片大好，但是沒(méi)有足夠的滾裝船去運(yùn)輸汽車到世界各地，再好的形勢(shì)也是白搭。

目前全球的汽車滾裝船運(yùn)力，大部分掌握在日本和韓國(guó)手上。

以日本為例，根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，2023年其掌控著306艘滾裝船，占全球的38.88%。

而中國(guó)內(nèi)地船東，只有38艘，占比4.83%。

中國(guó)擁有的滾裝船少，但出口增長(zhǎng)極為迅猛，出口量從2020年的108.20萬(wàn)輛飆升到2023年的491萬(wàn)輛，3年增長(zhǎng)近5倍。

結(jié)果就是暴漲的海運(yùn)價(jià)格和造船訂單。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年底，6500車位的汽車滾裝船一年期日租金漲至10.5萬(wàn)美元，創(chuàng)下歷史新高，比2008年的5.25萬(wàn)美元漲了一倍。

該機(jī)構(gòu)還預(yù)計(jì)，未來(lái)一年，全球汽車滾裝船一年期日租金有望漲至12萬(wàn)美元-15萬(wàn)美元。

租金太貴，車企們的造船訂單于是紛紛砸向船企。

目前，比亞迪已經(jīng)下單了6艘汽車滾裝船，還有2艘是選擇權(quán)訂單。

這些船的交付時(shí)間均為2024-2025年，單艘船的車位量級(jí)有7000、9400車位，單價(jià)在9200萬(wàn)美元~1億美元不等，合計(jì)造船訂單接近50億元。

其它車企的下單積極性也很高，比如奇瑞汽車于2023年初訂購(gòu)了3艘滾裝船，首艘將于2024年8月交付。

上汽集團(tuán)成立了上汽安吉物流，向中國(guó)船舶集團(tuán)旗下江南造船下單了多艘滾裝船。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年前八個(gè)月，全球成交43艘汽車滾裝船新船訂單，已經(jīng)超過(guò)2022年全年，是自2008年以來(lái)的最高值。

據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2023年前十個(gè)月，全球成交的汽車滾裝船新船訂單中，中國(guó)船企的市場(chǎng)份額高達(dá)83%，位居世界第一。

我國(guó)的造船業(yè)從此迎來(lái)新一波發(fā)展浪潮。

看業(yè)績(jī)，中國(guó)船舶預(yù)計(jì)2023年度實(shí)現(xiàn)歸屬凈利潤(rùn)在27-32億元之間，同比增長(zhǎng)1470.95%-1761.87%。

14倍以上的利潤(rùn)暴漲??！

造船業(yè)是個(gè)強(qiáng)周期性行業(yè)，上一波大牛市得益于2005-2007年之間的中國(guó)出口浪潮。

2008年金融風(fēng)暴之后，由于全球貿(mào)易遭遇逆全球化、歐債危機(jī)等各種危機(jī)頻發(fā)，導(dǎo)致需求下滑，并且供給端造船廠過(guò)剩，因此迎來(lái)了漫漫十多年的大熊市。

看這張圖，2008年，全球活躍船廠數(shù)量有1031個(gè)，到2024年初僅剩下368個(gè)，減少了64%。

供給側(cè)出清，可謂相當(dāng)徹底了。

于是，整個(gè)船舶行業(yè)的集中度得到了極大的提高，訂單和利潤(rùn)逐步向龍頭船企集中。

目前的世界造船市場(chǎng)，歐美幾乎都萎縮殆盡了，美國(guó)只剩下航母軍艦訂單，歐洲只剩下豪華郵輪訂單。

原來(lái)的中日韓三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)格局，這兩年也逐漸向中韓雙雄競(jìng)爭(zhēng)演變，日本幾乎已只剩下本國(guó)的訂單在支撐，很難再拿到海外訂單了。

中韓之間，韓國(guó)暫時(shí)在高端市場(chǎng)上占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，但未來(lái)還能維持多久就難說(shuō)了。

畢竟中國(guó)造船業(yè)的升級(jí)趨勢(shì)很明顯，正逐漸從“造船大國(guó)”向“造船強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變，以前不能造的頂級(jí)船型，現(xiàn)在基本上都已攻克。

比如號(hào)稱“工業(yè)明珠”的大型豪華郵輪，2023年被外高橋船廠造出來(lái)了，大型液化天然氣船（LNG）也已經(jīng)在滬東中華、江南造船等量產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)航母更是已下水第三艘了。

我國(guó)目前已是世界上唯一能建造航母、LNG船、豪華郵輪三種高端船型的造船強(qiáng)國(guó)。

從市場(chǎng)份額來(lái)看，2019-2023年，中國(guó)的船舶新訂單占全球比例分別為33%、40%、49%、50%、60%。

基本已形成一家獨(dú)大之勢(shì)。

再看中韓頭部企業(yè)的對(duì)比。

2022年，中國(guó)兩大造船龍頭中國(guó)船舶、中國(guó)重工的營(yíng)收，超過(guò)了韓國(guó)的雙龍頭：現(xiàn)代重工、三星重工。

利潤(rùn)率方面，中國(guó)雙雄的毛利率為8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于韓國(guó)雙雄的2%、-8%。

韓國(guó)造船三強(qiáng)，全部虧損，凈利率分別為-4%（現(xiàn)代重工）、-11%（三星重工）、-36%（韓華海洋）。

相反，中國(guó)三強(qiáng)除了中國(guó)重工是虧損的以外，另外兩個(gè)中國(guó)船舶、揚(yáng)子江造船都獲得了盈利。

民營(yíng)的揚(yáng)子江造船，雖然營(yíng)收不及中國(guó)船舶，但成本控制能力強(qiáng)，毛利率15%、凈利率13%，均遙遙領(lǐng)先于同行。

研發(fā)投入方面，韓國(guó)船企由于虧損嚴(yán)重，幾乎已經(jīng)放棄了研發(fā)，研發(fā)費(fèi)用率僅在1%左右。

相反，中國(guó)船舶的研發(fā)費(fèi)用率高達(dá)5%，這是中國(guó)船企能不斷向上攀升，攻克高端船型的關(guān)鍵所在。

目前中國(guó)船舶和中國(guó)重工都在A股上市，是君臨關(guān)注的重點(diǎn)。

兩家企業(yè)都是央企中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的。

差別在于，中國(guó)船舶以民用船為主，中國(guó)重工則有更大比例的軍工和深海裝備業(yè)務(wù)，比如航母、驅(qū)逐艦、潛艇、深海養(yǎng)殖船、特種工程船等。

中國(guó)船舶的業(yè)績(jī)要更好一些，也更多受益于全球貿(mào)易繁榮。

中國(guó)船舶旗下有四大子公司，即：江南造船廠、上海外高橋造船廠、中船澄西船舶修造廠和廣船國(guó)際。

核心資產(chǎn)是位于上海的江南造船、外高橋造船，和位于廣州的廣船國(guó)際。

江南造船是我國(guó)歷史最悠久、造船效率最高的船廠之一，上汽集團(tuán)下單的汽車滾裝船就全部交由江南造船廠建造。

外高橋造船近年最大的突破是造出了第一艘國(guó)產(chǎn)豪華郵輪愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)。

廣船國(guó)際則是承接了大量的比亞迪滾裝船訂單，并且憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)拿下了不少韓國(guó)船東的滾裝船。

如果說(shuō)，這幾年全球貿(mào)易不景氣，中國(guó)船舶行業(yè)主要還是靠國(guó)內(nèi)需求在拉動(dòng)，那么2024年的另一大看點(diǎn)，則是海外訂單。

根據(jù)2024年一季度的海關(guān)數(shù)據(jù)，中國(guó)船舶行業(yè)出口99億美元，銷量增長(zhǎng)31.6%，金額方面則是暴漲106%。

金額增速遠(yuǎn)超銷量，顯示訂單價(jià)格在快速上漲。

根據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)，增長(zhǎng)較快的主要是油輪訂單，由于去年以來(lái)油價(jià)持續(xù)上行，全球成品油輪訂單量開(kāi)始爆發(fā)。

2023年，全球油輪公司共訂造了363艘新船，總價(jià)值達(dá)到203億美元。

相比之下，2022年共訂造199艘新造船，價(jià)值83億美元——訂單數(shù)量上漲了82%，合同價(jià)值增長(zhǎng)了244%。

今年預(yù)計(jì)這種增長(zhǎng)趨勢(shì)還將持續(xù)，因?yàn)榧t海危機(jī)，波斯灣-歐洲的油輪不得不繞道南非，航程更長(zhǎng)了，對(duì)船的需求量自然進(jìn)一步上升。

根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，全球油船手持訂單排名，廣船國(guó)際以29艘排名第四，外高橋造船以23艘排名第七。

兩家合計(jì)52艘，中國(guó)船舶的油輪訂單量可以晉升到第二名。

整體來(lái)看，內(nèi)有中國(guó)汽車出口帶來(lái)的滾裝船訂單爆發(fā)，外有紅海危機(jī)帶來(lái)的油輪訂單爆發(fā)。

中國(guó)船舶行業(yè)今年真是左右逢源，妥妥的風(fēng)口上的豬??！

這些板塊的其它個(gè)股，我會(huì)在后續(xù)文章和中和大家繼續(xù)深入分享。

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