?在北京車展開幕的前一天（4月24日），嵐圖在北京的電影導(dǎo)演中心舉辦了一場技術(shù)溝通會。相距上一次的北京車展，已經(jīng)過去了4年的時間。就是這4年，幾乎所有的事情都變了。

4年前，車展上最火的品牌還是特斯拉，最火的新勢力還是威馬。如今一個早已不參加任何“公開”的活動，拒絕一切“面對面”的對比；另一個則干脆已經(jīng)消失，留下了一批凌亂的用戶。

4年前，華為和小米還在造手機，雷軍和余承東日常互相diss。這樣看，似乎也沒多大變化？或許世界依舊是一個圈。

嵐圖4年前首次登上了舞臺，在北京車展亮相了首款概念車iFee。

如今4年后，嵐圖在北京車展開幕的前一天舉辦了一場技術(shù)溝通會，似乎是給自己的4年征程來了一小段總結(jié)。

超高效率，如何做到？

對于大家最關(guān)心的三電系統(tǒng)，嵐圖給出了三組參數(shù)：CLTC標(biāo)準(zhǔn)電驅(qū)工況效率92.5%，行業(yè)第一；琥珀2.0電池在800V加持下實現(xiàn)超900km續(xù)航，行業(yè)量產(chǎn)第一；快充10min續(xù)航450km，行業(yè)一線。

光從數(shù)據(jù)來看，肯定是足夠牛逼，尤其是92.5%的電驅(qū)工況效率。這個效率確實是高的有點出乎我的意料。

這么高的電驅(qū)效率是如何做到的？官方說法是他們的電機最高效率做到了98.3%，減速器最高效率做到了98.5%，電控效率做到了99.4%，最終得出了92.5%的綜合效率。

其實關(guān)于提升電機的效率，行業(yè)內(nèi)早已有了公論，無非是“三步走”。

第一步，是最粗放的，讓電機的負(fù)載盡量接近額定功率，或者至少盡可能多地讓工況點落在額定功率點附近，這個基本上所有的廠家都在做，也不用懷疑嵐圖能不能做到這一點。

第二步，追求的是電機材料的運用，基本就是朝著硅鋼片降低鐵損和提高磁感兩個方向做，再然后就是讓線圈的槽被塞得足夠滿，斜槽、扁線，都是跟隨著這套技術(shù)產(chǎn)生。

第三步，也就是在做完前兩步所有的工作之后，基本就只能卷“冷卻”了——讓電機能夠在適宜的溫度工作，這也是當(dāng)前車企和電機廠家卷的重點。

比較而言，油冷比水冷效率更高，因為油的沸點更高，并且凝點更低，相比水冷有更廣的適用范圍。而且油的絕緣性能更好，可以直接與磁性材料接觸，冷卻起來更加干脆直接。

按嵐圖的官方說法是，自家電機用上了環(huán)抱式瀑布油冷技術(shù)。這個關(guān)鍵詞目前還查不到任何相關(guān)描述，我們認(rèn)為應(yīng)該是嵐圖在電機油道方面做了一些創(chuàng)新，這倒是有可能讓電機效率達(dá)到新的高度。

嵐圖的減速器，用的是航空級軸齒工藝，精度做到了6級的80um，電控系統(tǒng)用的是800V碳化硅平臺，并且用的是160納米級精細(xì)溝槽柵芯片，這些都是實現(xiàn)超高效率的基礎(chǔ)技術(shù)。

我們看一下嵐圖在售的三款車，嵐圖追光（參數(shù)丨圖片）、嵐圖FREE、嵐圖夢想家，它們的純電車型的百公里電耗分別是15.6kWh、17.5kWh、18.3kWh。插混版本，拿夢想家來說，22.8kWh的百公里電耗比騰勢D9的23kWh（2024款DM-i 四驅(qū)尊榮版）和魏牌高山的24.3kWh（2024款四驅(qū)旗艦版），也確實都要好那么一點點。

多線并舉，“混”出花樣

與其他家專注一條混動路線不同，嵐圖的混動是“兩條腿”走路，既有串并聯(lián)式的PHEV，也有增程式的REEV。前幾天我們還試駕了風(fēng)神L7，用的還是一套全新的PHREV，把功率分流和串并聯(lián)糅合到了一起。

放眼國內(nèi)，能夠把混動技術(shù)路線全面鋪開的，好像只有東風(fēng)了。

嵐海動力PHEV是行業(yè)內(nèi)首個基于純電平臺打造的混聯(lián)技術(shù)，這倒不是說這套技術(shù)有多難，而是大多數(shù)新勢力選擇“電改油”，基本想的就是“賺快錢”，幾乎一定會選擇增程路線。因為控制更簡單，開發(fā)周期更短，而且消費者要的就是增程，對效率真沒那么計較。

嵐圖卻很執(zhí)著，一直堅持做行業(yè)唯一的原生雙動力技術(shù)平臺，增程與混動并行。

嵐圖的PHEV技術(shù)可以認(rèn)為是比亞迪DM-i的東風(fēng)版，都是市區(qū)以電驅(qū)為主，車速超過70km/h發(fā)動機開始直驅(qū)車輛，強動力需求下發(fā)動機與電機并聯(lián)發(fā)力。

相比于增程系統(tǒng)，混動的優(yōu)勢主要是兩點，一是高速效率更高，畢竟少了發(fā)電機和電機的兩處轉(zhuǎn)化，相當(dāng)于拒絕“中間商賺差價”；二就是低溫環(huán)境了，混聯(lián)可以保證車輛正常啟動，同時也能保障不錯的動力輸出。

另外嵐圖還開發(fā)了一套動力系統(tǒng)AI算法，就是可以結(jié)合用戶駕駛習(xí)慣、導(dǎo)航設(shè)定、道路狀況、環(huán)境溫度這些，通過“AI能量管家”給出最節(jié)能的動力輸出方案。

這些動作的目的其實都一樣，就是盡可能讓發(fā)動機工作在高效區(qū)間，豐田將之稱為“削峰填谷”。

至于嵐圖的增程系統(tǒng)，其實沒太多好說的，解決方案與理想、華為這些也大差不差。嵐圖的官方說法是增程新車純電續(xù)航超過310km，綜合續(xù)航可以做到1400km左右，這個數(shù)據(jù)在行業(yè)內(nèi)當(dāng)然是第一梯隊的水準(zhǔn)，確實領(lǐng)先。

雖然從技術(shù)上講，增程肯定弱于串并聯(lián)混動，大概率也弱于風(fēng)神之前的PHREV。畢竟對于混動來說，工況分得越細(xì)，大概率就越省油。就如同曾經(jīng)的8AT比6AT省，6AT又比4AT省一樣。但現(xiàn)階段，純電續(xù)航已經(jīng)朝著300km+前進(jìn)，又有多少人舍得用油呢？

牽手華為，補足短板

在技術(shù)溝通會上，嵐圖還宣布了一條重要的消息，與華為合作的車型將在年內(nèi)推出。與此同時，上汽智己也放棄了“靈魂”，開始與華為聯(lián)動。再加上早已合作的北汽和長安，“國家隊”們似乎已經(jīng)集體“投華”。

用木桶理論看，嵐圖現(xiàn)在最大的短板是在智能座艙和智駕上。

大多數(shù)嵐圖的用戶（包括我們自己），看重的都是他們家車型非常不錯的機械素質(zhì)，以及對造車國家隊的信任。

據(jù)說在首款車型FREE發(fā)布后，嵐圖曾經(jīng)做過一次調(diào)查，嵐圖FREE的用戶群的年齡集中在40至45歲，這對于新能源汽車來說既異常、又難得。

異常的是大多數(shù)情況都是年輕人才選擇新能源車，這意味著嵐圖的上量會比其他品牌更困難。難得的是嵐圖打動了最挑剔的那一撥用戶，甚至嵐圖官方也很驚詫，因為官方看來FREE的設(shè)計其實非常年輕化，也主要是為了迎合年輕用戶。

嵐圖當(dāng)然有自己的苦衷，這幾年他們也研發(fā)了AI語音交互功能，做出了AI語音大模型。之前我們測試過，L2的智能駕駛輔助跟新勢力的那套其實并沒有代差，語音控制也可以實現(xiàn)自然、人性化的交互體驗，完全滿足日常所需。

嵐圖還做出了全球首款OLED滑移曲面屏，還有14000尼特亮度的AR-HUD。但很可惜，嵐圖的這些技術(shù)依然是一個個的點，并沒有形成線，更不用說面或者體了。比如有誰能立馬說出嵐圖的車機系統(tǒng)叫什么？

所以這次聯(lián)手華為，意味著嵐圖接下來的新車都會有HarmonyOS操作系統(tǒng)、也會引入華為智駕，但更大的意義，或許還是“只有魔法才能打敗魔法”。

最后再聊一句。

嵐圖的員工總數(shù)兩年前大約在4000人左右，按照東風(fēng)體系對研發(fā)人員的比例，大約在30%，也就是說嵐圖的研發(fā)工程師可能在1200人左右，當(dāng)然這個是我個人估計。但作為比較，小米汽車的研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模大約在3000人，華為光是做智能駕駛的研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模就達(dá)到7000人。

就這個團(tuán)隊規(guī)模能夠做出如今的這些技術(shù)突破，不得不說，嵐圖整個團(tuán)隊尤其是研發(fā)團(tuán)隊，確實很拼。等嵐圖這個品牌的體量逐步做大，我相信這個品牌在未來的表現(xiàn)是非常值得期待的。

總第2069期

作者：衛(wèi)斯基