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有了資金，2009年比亞迪的發展更加得心應手，F3、F0和M6三款車全面出擊，最終以全年銷售44.8萬臺成績成為了該年的中國自主品牌銷冠，并且連續四年實現了翻式增長。

然而剛登上巔峰的王傳福還沒高興幾個月，就迎來了自己造車歷程上最黑暗的時刻。2010年8月27日在河南鄭州的一場汽車展銷會上，比亞迪汽車的經銷商和比亞迪汽車的官方人員當眾大打出手，甚至聲稱寧愿支付高額的違約金也要退出比亞迪的銷售網絡。

實際上這一次打架事件，實則是經銷商對比亞迪忍耐已久的必然結果。

原來自從2009年的爆發后，王傳福就開始有些飄飄然了。2010年初就定下了80萬臺的銷售目標。為了達成這一目標，比亞迪正式陷入“唯銷量論”的漩渦，品控管理開始被弱化。

同時比亞迪開始要求經銷商大量壓貨。但由于比亞迪汽車的品控被弱化，銷售出去的汽車問題不斷。不管是網絡還是民間，到處都充斥著對比亞迪的叫罵，銷量也應聲下跌。

當時現實的情況就是，比亞迪賣了大量的車給經銷商，比亞迪是賺了不少錢。經銷商手里卻卻積壓了大批庫存，虧損巨大。最終結果是比亞迪三百多家經銷商集體退網。

面對才剛登上巔峰，又馬上要面臨生死考驗的局面，王傳福進行了深刻的自我反思，并在2011年的股東大會上公開承認是自己過于好大喜功了，過分“唯銷量論”了。策略調整后，比亞迪進入了為期3年的調整期。王傳福親自主管品控和技術以及優化管理團隊和經銷商網絡。

在這個調整期里比亞迪的汽車事業不管是利潤還是銷量都大幅衰退，但不管日子過得有多難，比亞迪在電動車技術方面的研究投入不管是資金還是精力從來沒有縮減過，比亞迪在電動車領域的技術儲備也與日俱增

就在這時，王傳福期盼已久的春天也悄然來臨。由于體量龐大的傳統燃油車排放大量的溫室氣體，成為全球氣候持續惡化的主要原因之一。為汽車探尋更加環保的能源成為了全球共同關注的問題。同時為了擺脫對石油的依賴，在2010年我國將新能源汽車列入中國七大戰略性新興產業之一。次年在上海、長春、深圳、杭州、合肥5城作為試點城市開始啟動私人購買新能源汽車補貼工作。

王傳福十多年前就預測的新能源汽車產業也終于在國家層面邁出了關鍵一步，可這又如何呢？

作為新產物，新能源車的續航能力和安全性能始終飽受消費者的質疑，想將消費者從已經發展了上百年的燃油車上拉過來，難度可想而知。

為了培育市場，王傳福想到了一個“曲線救國”的戰略。既然政府方面對新能源的態度是積極的，那就先從政府更容易掌控的公共交通切入。畢竟一個城市的公共交通系統里的出租車和公交車一年的載客量就達幾百萬。先通過公共交通系統讓新能源汽車和群眾混個熟臉，最后在向私家車市場進軍。

為此，2010年比亞迪研制出了首款電動大巴，不久之后，在深圳開始試運行，之后又在出租車市場推出了E6。

到了2017年，深圳成為了全球第一個實現公交全面電動化的城市，所運行的車輛的品牌基本都是比亞迪。比亞迪的電動巴士并不局限在深圳，還成功打開了其他城市甚至海外的市場。2015年，比亞迪在英國倫敦發布了第一款純電動雙層大巴，并在美國拿到了百分之八十的市場份額。此外，在意大利、法國、加拿大等五十多個國家和地區，都有了比亞迪電動大巴的身影。

2012年4月，特斯拉強勢登陸中國市場，憑借著時尚的外觀設計，強大的科技感以及驚人的營銷能力，立馬吸引了很多人的目光。而且特斯拉在中國的首批交付用戶主要集中在IT精英群體上，其中級就包括小米的雷軍以及理想汽車的李想。

而這些特斯拉用戶的評價也很加分——“就像是從功能機進化到智能機，一旦用過智能機，很難再退回到功能機。”

面對特斯拉的成功，王傳福很是不服氣，并放出“狠話”：“比亞迪一旦啟動電動汽車家庭消費市場，分分鐘可以干翻特斯拉。”

毫不意外，王傳福的“豪言”迅速招來一通群嘲，沒有人將比亞迪當回事。

2013年12月，搭載比亞迪第二代DM技術的“秦”正式亮相。“秦”可以在混合動力、純電動兩種工作模式下運行。混合動力模式下，“秦”的的零百加速僅需5.9秒，百公里油耗僅需1.6升。純電動模式下，續航里程為70km，日常上下班通勤基本能滿足。

“秦”的綜合的表現打破了當時國內自主品牌的性能天花板。伴隨著“我是趨勢，我是秦”的口號，“秦”一上市就大受追捧。

比亞迪“王朝”正式開啟。

2014年，隨著國家對新能源汽車的補貼政策力度加大，新能源汽車在中國市場迸發出前所未有的活力。以蔚小理為代表的造車新勢力紛紛入局，一時間市場上風起云涌，比亞迪也決定不再蟄伏。

首先為了擺脫“土”標簽，比亞迪于2016年重金挖來曾經擔任蘭博基尼和奧迪設計總監的沃爾夫岡.艾格擔任比亞迪全球設計總監。

在艾格的操刀下，2017年9月上市的比亞迪宋max一上市，神似龍眼的大燈，龍須線條的設計經驗了所有人。這是中國元素第一次在汽車設計上得到體現。宋max也被媒體評為最時尚家用MPV。

相比好評如潮的外形設計，宋max的內飾設計卻引來了大量的吐槽聲。槽點主要來自于，這款車的按鍵全部傳統的字母標識，全面采用了中文。好不容易擺脫了“土”外形，卻想不到內飾的“土”味更重了。

對此，王傳福說，漢字是我們五千年的文化傳承，涉及到中國文化的東西，哪怕是錯的，我們也要堅持。如今，隨著國民文化日益自信，漢字標識確實得到了主流的認可。

自2014年開始發力，比亞迪在2015年到2017年，連續三年霸榜全球新能源乘用車銷量冠軍。

然而隨著特斯拉位于上海的超級工廠在2019年正式投產，憑借這model 3得以國產，售價直降12%，這一年特斯拉將全球新能源汽車銷冠的稱號從比亞迪手上搶走。

這一年比亞迪汽車的銷量同比下降11.39%，利潤僅為16億元，同比下降42%。活下去，在這一年成了王傳福最大的愿望。但即使日子過得如此艱難，都沒有動搖王傳福對技術研發的信心。這一年比亞迪研發投入為84億元，是年利潤的5倍多。

然而，不好的消息遠不止于此。先是在動力電池領域比亞迪的最大競爭對手寧德時代宣布和特斯拉強強聯手，簽訂量產供貨定價協議。另一邊，由于電動汽車自燃事故頻發，自7月份起，國內新能源汽車市場的銷量開始了連續5個月的下滑。在這一年新能源汽車在國內市場的滲透率只有5%左右。努力了十幾年依然是在原地踏步。

這一切，對王傳福來說，就猶如等待了16年的春天，卻只吹來了一陣春風，就悄然進入了寒冬。

轉機出現在了2020年3月，王傳福向市場掏出了一個王炸產品——刀片型磷酸鐵鋰電池。比亞迪通過結構創新，一舉扭轉了以前磷酸鐵鋁電池與寧德時代的三元鋰電池相比，能源密度低，續航能力弱的劣勢。使磷酸鐵鋁電池在相同體積下，能量密度提高了50%，這就意味著續航能力提高了50%。

在安全性能方面，同樣是針刺測試，三元鋰電池會冒煙起火，而刀片型磷酸鐵鋁電池則可以非常穩定，不起火。

將近二十年的技術積累，終于在這一刻一飛沖天！

三個月后，比亞迪精心打造的旗艦產品——漢，成為首款搭載倒排電池的產品橫空出世。上市四個月銷量就破萬。正式向特斯拉的model 3發起反擊。

次年，比亞迪又掏出DM-i超級混動，將燃油車和電動車的長處合為一體，讓客戶既能享受近似于純電的體驗，又不用擔心續航問題。

最終2021年，比亞迪在乘用車市場銷量72萬臺，其中有53萬臺是新能源車，占比達73.6%。

到了2022年第一季度，新能源汽車在比亞迪總體銷量中占比暴增到95%。

此時，天時地利人和皆備，比亞迪終于等來了揚眉吐氣的時刻。2022年4月3號，比亞迪全球第一家宣布今后徹底停產燃油車的車企，正式向全球的傳統燃油車廠商發起了沖鋒。

就在當月，比亞迪銷量增長300%，有六款車銷量過萬。其中秦、漢、海豚三款車殺入車市銷量的前十。

注意，這一次銷量排名不是新能源汽車的排名，而是包括燃油車在內的整個汽車市場。

最終4月份結束，比亞迪的銷量力壓一汽大眾和廣汽豐田首獲中國車市銷冠，這既是新能源車企第一次在銷量上超過燃油車品牌，更是自1984年上汽大眾成立，開啟了中國汽車中外合資模式以來，中國自主汽車品牌首次超越合資汽車，拿下月銷冠軍！

這一年，比亞迪最終以186萬臺的銷量反超特斯拉，順利將全球新能源汽車銷冠的頭銜搶了回來。

2023年比亞迪趁熱打鐵，發布全新豪華品牌“仰望”，并推出了仰望U8和U9起售價分別為109.8萬和168萬,正式進軍百萬級豪車市場。

當看到U8以難以想象的驚人馬力攀上荒漠，越過溪水；U9，那夸張的底盤機動性，我們才恍然發現，百萬豪車的標準已經被比亞迪重新定義。

至此，比亞迪實現了十萬到一百萬區間的車型全覆蓋，實現了從入門到豪華的產品布局矩陣。成為國內唯一一家能覆蓋全部細分市場的新能源車企。

2023年，比亞迪的銷量更加恐怖，達到了驚人的302萬臺，成為全球第九大車企，而在2024年的3月份，比亞迪的排名更是上升到了全球第6。在新能源汽車領域，比亞迪更是穩坐全球第一寶座。

王傳福將曾經吹出去的牛，逐一實現了。這是屬于比亞迪的高光時刻，更是屬于中國品牌的高光時刻。

當有網友拿著當年馬斯克嘲笑比亞迪的視頻再次詢問馬斯克時，馬斯克沒有了曾經的輕蔑，而是尷尬地表示：“那是很久以前的事情了，現在的比亞迪是一個很強勁的對手。”

這是比亞迪汽車的故事，更是中國汽車的縮影。中國汽車一路走來，承載了太多嘲笑和質疑。

如今中國新能源汽車也有創造世界品牌的基礎和實力，打破傳統汽車格局勢在必行。屬于中國品牌的時代必將到來，中國汽車有朝一日必將閃耀世界。