今年北京車展，國產新能源汽車可謂是大放異彩，雷軍和周鴻祎一綠一紅刷爆社交網絡，與之相關的國產新能源汽車屢上熱搜。在喧鬧的氛圍下，消費者，市場，車企多會產生一種錯覺：自己押對了賽道，挖到了寶。甚至于會忘掉行業已經非常之“卷”的現實。

如今車展已經結束，市場應該平復焦躁的心情，讓我們來繼續面對一個殘酷的現實：哪些車企能度過這個寒冬。

本文核心觀點：

其一，行業內卷程度已經異常激烈且慘烈程度超乎想象；

其二，若只做20-30萬價格區間，企業的盈利平衡點應該是年銷量100萬臺，考慮到當前車企都在向高端車沖刺，上述數據也不應該低于40萬臺；

其三，特斯拉注定不是蘋果，理論護城河是不牢固的。

行業內卷：放血保命

對于汽車行業的“卷”許多朋友可能已有所耳聞，只是對“卷”的程度可能沒太多感觸。

在工業企業中，PPI（工業生產者出廠價格指數）和毛利率是衡量的行業景氣度的重要參考：當行業景氣度高（產品供不應求），產品價格帶會上移，企業毛利率跟隨上揚，相反當行業景氣度下行（產品供過于求），產品價格帶會下行，企業毛利率也就被壓縮。

在上圖中，兩條折線展示了高度的相關性（除2020-2021年受“輸入性通脹”有所背離），同時也非常直觀地展示當前行業所面臨的重重壓力，“內卷化”挑戰廠商定價能力，產品定價越加保守，均希望通過價格優勢來提高市場競爭力。

當企業屢屢祭出價格戰時，一個不爭的事實便是：行業的供需關系已經完全反轉，“賣方市場”變為“買方市場”，消費者對汽車的選擇已經不再是單一靠產品力，創新力，更為重要的是“價格”，簡單來在新的供需關系下，廠商已經很難說服消費者為產品力買單。

小米SU7從公布產品，到最終發布，量產，無論是消費者還是市場觀察者均密切觀察定價問題，小米也深諳市場所思，在定價問題上一直三緘其口，最終的定價策略也是在同等車型偏下區間（標準版21.59萬元的定價緊貼20萬大關），這也是行業“內卷”下的具體表現。

消費市場“內卷”也已經傳導至企業經營策略，產能利用率與產品庫存保持了高度的相關性，也就是說當行業景氣度走高，企業會上調產能利用率，并積極儲備庫存以實時滿足市場需求，而當市場風格逆轉，企業則會進入去產能周期，紛紛下調庫存和產能利用率。

如今企業所面臨處境在上圖中也是一覽無遺，自2023年中開始行業就已經進入了降產能周期，行業產能利用率和庫存雙雙下行。

此前市場討論起新能源汽車壓力之大，往往忽視傳統燃油車的因素。在行業賽道切換過程中，燃油車面臨更大的挑戰，在暗淡的前途和維系原有產能雙重壓力下，為稀釋新能源汽車的沖擊，只能采取更大的折扣力度以快速實現去庫存目標。

燃油車的大力度折扣又激發新能源車繼續“讓利”，畢竟市場盤子已經就那么大了，燃油車占比多了，自然就會壓縮新能源市場，在上述邏輯之下，汽車行業整體上陷入了競相降價的周期內。

通過簡單數據梳理和分析，我們簡單勾勒了新能源汽車以及整個汽車行業當前的現狀：

1）行業的“卷”可能超出想象；

2）企業的經營策略已經發生了根本性扭轉，如果說此前的讓利折扣帶有某些進攻性，那么當前的讓利更多是“防守”，穩庫存保現金流，甚至可以犧牲短期利潤，放血是為了能活下來。

科技屬性：欲戴皇冠,必先承其重

接下來我們來討論誰能在這個冬天活下來的問題。

從公司經營角度，新能源汽車與燃油車最大的區別在于其科技屬性，后者引以為傲的輔助駕駛，無人駕駛，智能座艙等充滿現代性的設施，背后則是海量支出的研發費用。

市場每每談論特斯拉與通用，福特這些老牌汽車的估值邏輯時，總會傾向于前者具有明顯的科技屬性，應該按照科技公司邏輯估值，給予高P/E（市盈率），燃油車企業僅僅是鋼鐵機器而已，估值不可過高。

特斯拉2023全年研發費用支出接近40億美元，妥妥的科技公司手筆，這背后是特斯拉20%左右的毛利率的底氣（前文中國汽車毛利率相比則相形見絀），甚至于當市場開始懷疑特斯拉的估值邏輯時，FSD（完全自動駕駛）就會被視為重要變量在各位分析師的excel模型中上下翻飛（如近期馬斯克訪華就掀起了一輪FSD估值熱）。

新能源汽車拿科技公司估值并無毛病，只是欲戴皇冠,必先承其重，要享受高科技的資本溢價就需要前期承擔龐大研發成本，又由于行業尚未成熟，技術尚在追趕中，研發就會陷入軍備競賽的怪圈里。

在撰寫本文時，我們發現了一些特別有意思的現象。

2023年理想汽車研發費用106億元，小鵬53億元，蔚來134億元，剛剛赴美上市的極氪汽車支出84億元，小米在2021年初宣布造車，其后研發費用經歷了跳躍式增長，2023集團研發費用支出超過190億元，花費在汽車方面應該也不會低于90億元。

一般來說車企的期間費用主要有兩部分構成：

1）研發費用，在一個競賽式支出的行業中，企業在此普遍年度支出水平在100億元上下；

2）管理和市場支出，對比幾家公司，此部分與研發費用大概在1：1，我們大而化之為100億元。

站在損益表角度，我們就找到了企業扭虧的平衡點：

期間費用以200億元計算，就需要毛利同期貢獻200億元，當前新能源汽車價格中樞在20-30萬之間（最為集中），毛利率方面除理想在2023年達到了20%以上外，大多數企業在5%-15%之間（如蔚來5.5%，極氪13.26%，雷軍最近披露小米SU7毛利在5%-10%之間）。

如果我們籠統地將新能源汽車的平均售價設置為25萬元，毛利率定為8%，賣一輛車賺得毛利2萬元，企業若要實現盈利平衡就需要年出貨量在100萬輛左右。

這是一個令人十分咋舌的數據，我在得到數據之初也是震驚的，新能源汽車雖然熱火朝天，但其盈利的門檻竟然如此之高。

這就突出了產品路線的重要性，如理想從創業之初就確立了”奶爸車“的產品路線，避開了20萬上下這一紅海市場（2023年客單價超過30萬元），毛利率超過20%，平均每部車毛利接近6萬元，在2023年銷量超過37萬部時，實現了經營性盈利。

或許是受此企業，抑或是被上述搞的嚇人的扭虧門檻所迫，當前新能源汽車紛紛打起了30萬以上的市場，問界L9價格帶更是超過了40萬元，極氪009也是50萬起步，年輕人原本寄希望于小米SU7是人生第一輛車，但殊不知高配SU7 Max已經在測試30萬元大關了，據有關媒體披露小米下一代汽車很可能是SUV，價格帶突破30萬基本已經確定。

這就讓2024年新能源汽車出現了非常糾結的一面，一方面行業內卷化已非秘密，企業需要不斷下移毛利率以提高競爭力；另一方面20-30萬賽道已經寸草難生，為扭虧考慮企業又紛紛盯上了具有高毛利屬性的高端車，在理想MEGA上市后出現的一系列輿情戰，公關戰便是最直觀的體現。

面對此情景我們該如何預判2024年乃至未來幾年的新能源汽車市場呢？

其一，大量汽車品牌消失基本是注定的，沒有銷量的車企是注定沒有未來的，集中在20-30萬元賽道，我們認為其扭虧銷量要高達100萬輛，假若高端車進展成功，其門檻也不會低于40萬輛（參考理想2023年數據），市場就是這么殘酷，銷量低迷且還投入研發費用來展示科技感的企業可能"死”的更快；

其二，2024年的北京車展其實是行業的一次大演習，國產新能源車的焦慮投射為社交媒體KOL聲嘶力竭的宣傳，一些不甘于人后的企業的可能要通過市場費用拼死一搏；

其三，笑到最后的企業要具備以下素質：

1）產品力，這是銷量跨過扭虧平衡的前提；

2）有融資以及成本稀釋能力，在資本市場以及中概信心尚未恢復之時，極氪赴美上市，這包含了其對融資的渴望，無論是二級還是一級市場盡快融資囤積力量是擴周期的有利保障，此外小米汽車雖然成本高昂（短期虧損應該是必然的），但其有手機和IoT等業務的協作關系，可以共擔成本，短期內就緩釋了汽車對損益表的沖擊。

撰文至此，相信大家大家已經看出我對行業整體還是比較保守的態度，科技行業的高研發屬性給經營端設置了重重壓力，只是在現實中仍然會有朋友對特斯拉抱以極大熱忱，其中主要邏輯為參照蘋果，盡管安卓手機競爭異常兇猛，但蘋果毛利率仍然在高位巋然不動，形成了安卓手機培養用戶，蘋果手機拿利潤的局面，此劇情是否會在新能源汽車領域重演，特斯拉仍然拿到行業利潤大頭呢？

2023年特斯拉毛利率為18.25%，尚不及理想汽車的22.2%，相比蘋果的毛利率可一直是在40%以上的，無論從絕對值還是參照同類企業，均說明特斯拉在新能源汽車賽道中并不具備獨一無二的定價權，近期已經多次下調價格便是實例。

對于特斯拉年研發支出超過280億元的企業，仍然不能確保其護城河是牢固的，換言之國產動輒百億規模支出的車企，其護城河有想象中那般堅固嗎？其科技屬性的成色還夠嗎？甚至于說FSD被批準大規模應用，其商業價值會有想象中那般高嗎？FSD是否也同樣陷入價格戰的泥沼呢？這些我們都不得而知。

在當前行業的格局下，或許只有家底厚，產品力強，品牌溢價能力高的企業能活到最后，至于還在糾結改名稱的車企，不如洗洗睡了。