繼威馬、高合之后，又一家新能源汽車“危險”了！據第一汽車頻道消息稱，目前合創汽車的杭州工廠的產能已大幅閑置。

有自稱合創員工的網友爆料，稱公司目前只能發基本工資，員工相當于降薪30%-50%。而且，杭州工廠已經停工，公司已經連裁員賠償都做不到了。

當合創汽車還是“廣汽蔚來”時，其一度是贏在起跑線上的。畢竟，大多數新勢力車企都是草根出身，而廣汽蔚來則有兩位實力強勁的爹娘，前途應該是一片光明。

可實際上，合創汽車的發展可謂是“一言難盡”，即便有蔚來和廣汽的加持，也遲遲未能打響品牌知名度；在經歷了股東變動之后，合創汽車更是迎來了爹不疼、娘不愛的尷尬局面。合創汽車走向衰敗，是否早已是命中注定？

被蔚來、廣汽拋下的“棄子”

合創汽車的前身是“廣汽蔚來”，廣汽、蔚來以及創始團隊分別持股45%、45%和10%。作為傳統車廠與新勢力車企聯合造車的一次探索，彼此在研發、技術、資金、生產方面的互補，將有望推動造車模式的突破創新。

按照當時廣汽與蔚來官宣的說辭，合創汽車并不是一家合資公司，而是一家“合創公司”，廣汽與蔚來各自的職能也非常明確，廣汽負責整車的研發和生產，蔚來則主要電池能源支撐體系和智能網聯技術。

在這場合作中，廣汽與蔚來的意圖都非常明確，廣汽希望借此打入中高端市場，而蔚來則希望借此走向大眾化。但既是“合創”而非“合資”，雙方就更像是臨時搭伙過日子，似乎也為日后合創汽車的艱難發展埋下了伏筆。

2019年，合創旗下首款量產車型——合創007正式上市。不過，其在2020年的銷售數量只有508臺，離1.5萬輛的年銷售目標還差很遠。

產品定位和營銷策略的失誤，都是這款車型難獲市場認可的原因。從產品層面上來看，合創007有著與埃安LX近似的尺寸與配置，但前者的定價卻遠遠高于后者。在消費者眼中，兩款汽車都是同平臺生產的車型，自然更傾向挑便宜的來買。

而從品牌層面來看，近年新能源汽車的競爭如火如荼，既有主打服務體驗的蔚來，也有標簽為奶爸群體的理想等，如果不能講好品牌故事，找準用戶痛點來切入，單憑造車實力實在很難從市場中突圍而出。

可惜的是，廣汽與蔚來不僅未能為合創汽車帶來“光環”，反而讓三者陷入了同質化競爭的尷尬局面，這讓合創汽車的品牌定位更加模糊。

講不好品牌故事，合創汽車的營銷賣點更是一言難盡，其推出了“硬件利潤只有1%”、“比特幣買車”、“電池起火整車全賠”等頗受爭議的營銷事件，這種“蹭熱點”的做法不僅沒能吸引消費者，更在一定程度上敗了品牌的好感度。

“地產系”造車，殊途同歸？

如果說合創汽車是新舊造車勢力探索合作模式的一次嘗試，其顯然已經交出了一份答卷：合資方式固然有望形成資源互補，但兩家車企也是獨立的個體，彼此價值觀是否契合、高層決策能否統一、合作模式是否順暢，都會影響合創汽車的走向。

從實際情況來看，廣汽和蔚來都有自己的基本盤，兩者并非“命運共同體”，廣汽和蔚來都不愿意為合創汽車下重注。在它們眼中，假如合創汽車能一炮而紅固然更好，但即便搞砸了也不會讓自己傷筋動骨，合創汽車自然也拿不出什么好成績。

2021年，廣汽與蔚來正式“分手”，廖兵辭去廣汽蔚來CEO職位，李斌也退出了廣汽蔚來。不過，有人退場，自然也會有人入場。

同年，合生創展集團旗下的珠江投管向廣汽蔚來增資 19.23 億，占股 68.55%，成為了廣汽蔚來最大的股東，廣汽蔚來也正式改名合創汽車。

在這之后，蔚來汽車的股權被稀釋到僅4.46%，廣汽集團則作為技術主導方持股25%。2022年8與，蔚來汽車更是徹底退出股東之列。

珠江投管的加入，也讓合創汽車走向了新時代。珠江投管背后是朱孟依家族，是國內最早從事大型能源與基礎設施投資的民營企業集團之一，旗下更有合生創展、珠江投資兩家地產平臺，跟恒大集團一樣，也是屬于“地產系”。

值得一提的是，在2021年的《英雄聯盟》全球總決賽中，來自中國的電競俱樂部EDG最終奪冠，這也讓其背后的投資人朱一航被推到臺前，而其正是珠江投管背后的實控人。

從電競圈到電車圈，珠江投管似乎也在尋找轉型之路，恰好廣汽蔚來與珠江投管的大本營都在廣州，天時地利人和之下，珠投系順利接盤。

在珠江投管加入之后，合創汽車相繼推出了合創Z03、合創A06、合創 V09幾款車型，但都沒能“大賣”。

合創Z03是珠江投管加入后推出的首款車型，不過仍帶著“廣汽蔚來”的影子，與同年上市的埃安Y采用了完全相同的底盤與彈匣電池，但售價卻比埃安Y更高，缺乏亮點和價格優勢，消費者并不買賬。

而其后發布的合創A06和合創V09則算是合創品牌真正意義上的自研車型，但銷售成績卻還比不上合創Z03。2023年，合創汽車累計銷量為18559輛，其中，合創A06和合創V09合計銷量只有不足1500輛。

事實上，珠江投管對合創汽車也并非“不上心”。在其加入合創汽車之后，憑借著EDG電競戰隊的知名度，合創汽車全面綁定了電競動漫，開啟了二次元營銷；同時，也是在珠江投管的助力下，合創汽車才得以加速產品推新，不再只以一款產品打市場。

但不能否認的是，珠江投管并沒有汽車制造相關的經驗，因此只能依賴于更換高管來推動汽車業務，但聘請外援始終有著很大的不確定性。

股東撒手，合創成負擔？

2023年以來，合創汽車的高管開始頻繁變動。去年上半年，杜蘭加入合創汽車擔任聯席總裁，在此之前，杜蘭曾在科大訊飛、中國移動等知名企業任職。

但僅僅半年，杜蘭就突然離職。與此同時，在杜蘭之后相繼加入的一批營銷高管，馬姍姍、岳鵬、顧萬國等人也相繼離職。

緊接著，廣汽系高管張躍賽走上臺前，負責生產經營管理；婁巧萍出任財務總監負責財務管理、投融資管理，這兩位都是汽車行業的“老將”。

在外界看來，一批缺乏汽車行業經驗的高管出走，換來一批行業老將，似乎也意味著合創汽車正在修正此前的用人失誤，希望借此挽救品牌的銷量危機。

但廣汽集團似乎已經“等不及”了。4月11日，有投資者在業績說明會上建議廣汽集團盡快處理合創汽車，廣汽集團總經理馮興亞回應稱，“公司將結合整體發展戰略統籌考慮。”

這一則回應也被外界解讀為“廣汽要盡快處理合創汽車”。據廣汽集團2023年財報顯示，其銷售收入同比增長了17.62%，但歸母凈利潤卻同比下滑了44.48%，其在營收利潤上仍頗具壓力。

在新能源汽車行業的價格戰下，沒有一家車企能夠獨善其身，更何況廣汽旗下還有埃安、傳祺等需要扶持的新能源品牌。

不過，假如廣汽真的全面撤退，珠投系恐怕也獨力難撐。近年來，地產行業都不景氣，去年1月，珠江投資、合生創展都曾被爆拖欠工資，去年更有多位中高層相繼離職。

目前來看，合創汽車將有很大機會步威馬、高合的后塵，成為下一個被行業清退的新勢力品牌。不過，合創汽車來到今日之境地，也并非只是某一任管理層的失誤。

作為新能源汽車行業的“探路者”，合創汽車在誕生之初就帶著很大的不確定性，而后來加入的珠江投管，也因為缺乏行業經驗而難以帶領品牌重新逆襲。

在新能源汽車行業，“砸錢造車”就像是一個永遠填不滿的空洞，終究不是長遠之計。更何況如今合創汽車的兩大股東都還處于資金承壓狀態，其想要逆天改命，恐怕難度不小。