文| 唐曉園、趙盼盼

視覺設計、制圖| J.T

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寧德時代出海項目的一半都押在了歐洲。

●德國圖林根州的首個海外工廠已于2023年啟動。

●匈牙利東部城市德布勒森的電池工廠規劃產能為100GWh。

●寧德時代與斯特蘭蒂斯歐洲電池工廠有望落戶西班牙。

再加上比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、遠景動力、欣旺達、億緯鋰能和中創新航們一起轟轟烈烈卷向歐洲。

中國電池企業集體前往歐洲開疆拓土的原因通常被簡單歸結為兩個：

一是歐洲補貼多，有羊毛干嘛不薅。二是國內產能過剩，新大陸必須要去。

《星船知造》看來，上述兩點都只是局部正確，原因也是兩個——

一是供需問題我們要全球看，而不是只看本國。比如“產能過剩”這種說法，美國生產的芯片約80%用于出口，德國生產的汽車約80%用于出口，相比之下，中國新能源汽車2023年出口量占總產量比還不到13%——但怎么到了中國這兒，就回回都是“產能過剩”了呢？

歐洲人民對更智能化的電車嗷嗷待哺時，動力電池作為我們的優勢產品和優勢產能自然是要及時挺進的。

中國作為全球化最積極的踐行者。優勢產業從“出口”到“出海”，尋找的就是更共贏、更合理的國際分工合作。

二是中國動力電池企業的歐洲行，不僅僅指向單一產業和單一企業的出海。

中國新能源汽車和動力電池本身就是在融合了“電子通信、新能源、充電設施、ICT信息通訊”等一大片產業森林中生長出來的——一旦其走出去，也必然是一整片森林的同步前行。

山就在那里。和當年中國燃油車VS歐洲巨頭“市場換技術”不同——今天彼此的角色身份已經發生了對調。出海企業也面臨更復雜、多變的新大陸。

角色互換，但情況不同

2007年，吉利不堪羞辱地退出了法蘭克福車展——它的汽車展位被安排到了零部件展商區域。

中國燃油車“市場換技術”的日子里，桑塔納在德國賣不到人民幣4萬元的時候，中國售價是18萬元人民幣。

圖源：網絡

今天情況已經反過來了。

截至2023年上半年，中國電動車均價為31165 歐元，歐洲為66864 歐元，美國為68023 歐元，即歐美汽車均價約比中國高115%。

約有33%的中國電動汽車價格在20000 歐元至 21700 歐元之間，遠低于特斯拉和歐洲制造商多次承諾的 25000 歐元。

歐洲各國都給予電動車不小的補貼。但歐洲人民仍對價廉物美的電車嗷嗷待哺的原因之一在于——歐洲的電池產業實在拉跨。

歐洲龐大的新興市場無法被本土供應鏈企業所消化。

2023年，全球九成以上的裝車動力電池供應，都來自亞洲。

等于是固若金湯的汽車供應鏈被中韓企業硬生生開了個口子，短時間還補不上。

這件事不僅僅因為東亞人民很努力，也因為歐洲瞧不上這門產業。

博世早在2018年就宣布放棄已經投入研發多年的動力電池單元——原因無他，利潤不高。歐洲很果斷地放棄了動力電池。

到了今天，歐洲在技術上已不占優勢。

截至2023年5月，全球固態電池關鍵技術專利申請量為20798項，其中中國7640項，占比達36.7%；

歐洲回過神來，才發現之前的賬算小了。就像我們開頭提到的，天然離智能化更近的電車橫跨了一片巨大的產業生態。

這意味著，電池產業再不本土化，歐洲人不僅僅連電車喝湯的機會沒了，還可能錯失屬于明天的智能網聯時代。

所以表面看，現在歐洲走“市場換技術”的路子是為了吸引王者搞定本土工廠解決就業，提高車企利潤。但最終目的還是要實現動力電池的戰略自主。

到具體執行層面，歐洲是“胡蘿卜加大棒”。

胡蘿卜是其祭出了針對本地制造的一系列補貼政策。如——

●30億歐元補貼。2023年12月，歐盟委員會提出向電池制造商提供30億歐元補貼，該補貼機制將持續到2026年底。

●當美國政府通過《通脹削減法案》來扶持北美制造，歐盟則通過名為IPCEI（歐洲共同利益重要項目）的可持續投資框架。

IPCEI的一個重要作用是激勵電池公司在歐盟設立工廠。

大棒則是其高高筑起的法規和貿易壁壘。

把電池賣到歐洲，沒那么容易了——

1，寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等車企要求2027年之后的電池必須本地化。

2，去年9月的歐洲《新電池法》有三個強制性要求：電池護照、電池回收、碳足跡，均指向尚未成型的動力鋰電池全生命周期管理標準規范。

隨著《新電池法》的生效實施，歐盟就能站在節能減排、綠色低碳的生態立場上對流向歐洲市場的所有動力電池筑起一道城墻——進我的地盤前，先問問自己是什么身份。

3，按照歐盟與英國的貿易協議中原產地規則（ROO），商品是否符合自由貿易協議下的優惠關稅，也要看其中使用了多少外地原材料。

對中國企業而言，抓緊時間先在歐洲安個家。給海外客戶直接在當地做配套，實現與當地產業的強利益綁定關系。

歐洲大陸的羊毛有合適的也要薅。畢竟現階段中國動力電池產能利用率都在下滑。

只有把供需眼光從本土放大到全球——經濟全球化背景下，中國新能源產能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。

圖源：寧德時代官網

新大陸還有誰

歐盟鋰電的扶貧路，中韓走在了最前列。

中國國內的市場競爭，已經進入了白熱化階段。中國動力電池領域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%；儲能電池產能利用率也從2022年超85%跌至2023年的不足55%。

相比之下歐洲遍地黃金。蜂巢能源曾在去年獲得寶馬歐洲區約90GWh訂單，價值約540億元。而蜂巢2022年的電池出貨不到5GWh，這筆訂單是其18倍之多。

韓國情況不太一樣。中國產能充足，韓國內需不振，更需要新大陸來消化自己的長遠戰略。

2023年，電動汽車在韓國所有注冊車輛中的比例僅為2.1%。全球墊底。韓國電池的市場，一直都在海外。

見下圖，中韓2023電車銷量

2023年韓國三巨頭動力電池裝車量162.8GWh。按1GWh裝車2萬輛的話，可以裝車325.6萬輛，遠超本土銷售的16.25萬輛。

●三星已確定在匈牙利建造第三座電池工廠

●SK已獲批總額為2．09億歐元的國家援助。該工廠同樣建于匈牙利，年產能將達到30GWh，擴建將在2028年完成。

寧德時代、LG在歐洲的市場份額均超過35%。

吸引中、韓巨頭只是歐洲的權宜之計，抱團發展本土廠商才是目的。歐洲全村的希望是Northvolt和ACC，背后是眾多歐洲車企大佬。

Northvolt由大眾集團、高盛、西門子創立。投資它的車企有：斯堪尼亞、雷諾、大眾、寶馬。

ACC（Automotive Cells Company）由Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資成立。

這兩家攜手宣布了約占未來歐洲電池產能三分之一的擴張計劃。

圖源：fraunhofer

見上圖，按照歐洲目前的規劃，到2030年，要將非歐洲本土制造商的產能占比降至約43%。

Northvolt工廠，圖源：wikimedia

2018年至2023年期間，Northvolt融資總額超過了100億美元。今年1月，歐盟又批準給予Northvolt約9億歐元的德國政府援助。據Northvolt官方披露，已經拿到寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等主要客戶超過550億美元的訂單。

同樣履歷完美的ACC則表示自己也拿到了梅賽德斯-奔馳和Stellantis的電池訂單。

歐洲人的另一個“技術突圍”希望，來自塞爾維亞。

2023年4月24日，ElevenEs公司旗下專門生產磷酸鐵鋰電池的旗艦工廠，在塞爾維亞的蘇博蒂察開業。ElevenEs表示在電池技術研發上下足了功夫，計劃在未來五年內運營兩家總產能達48 GWh的超級工廠，以突破中國主導的LFP生產格局。

Northvolt工廠 圖源：Northvolt官網

但實際情況是，被寄予厚望的Northvolt去年前三季度虧損高達110億瑞典克朗（約合人民幣77億元）。

有人爆料，Northvolt去年前三季度僅出貨電池80MWh。交付能力令人擔憂。

另外在英國，除了中國的遠景能源和印度的塔塔集團，初創公司Britishvolt拿到了英國工業史上最大的補貼項目——整整26億英鎊的專項資金。但目前為止還沒有公布有關計劃產能的任何細節，僅僅公布新工廠將是"英國首個千兆工廠"。

還有其他歐洲本土巨頭的規劃，我們也先聽聽就好——

Stellantis公司計劃到2025年投資300億歐元用于電氣化和軟件開發；

大眾汽車宣布在德國薩爾茨吉特建造工廠，要超過寧德時代在德國工廠規劃的初始產能（14 GWh）；

挪威公司FREYR正在挪威Mo i Rana建造電池廠，規劃產能40 GWh，向特斯拉和大眾等大型汽車公司供應電池；

光靠宏大的計劃，培養不出歐洲的“寧德時代”。“雷聲大雨點小”用來形容此時的歐洲電池產業再恰當不過。

圖源：battery-news.de

歐洲未來十年的規劃中，非本土廠商仍將扮演重要角色。

如上圖所示，英國、法國、西班牙、挪威、瑞典、意大利、波蘭等國家規劃的產能均在100-200GWh之間，匈牙利則為215.3GWh。

德國野心最大，將歐洲本土的Northvolt、ACC、PowerCo等，以及非本土的寧德時代、蜂巢能源、特斯拉等悉數納入其計劃表——

德國544.5GWh+：

Customcells 43.5GWh

Leclanche2020 2.5GWh

Cellforce（保時捷合資）2024 1GWh+

Svolt2023 40GWh

acc2030 40GWh

Northvolt2026 60GWh

Blackstone Resources2024 5GWh

PowerCo2026 40GWh

CATL寧德時代2025 100GWh

Tesla特斯拉 200GWh

VARTA德國瓦爾塔蓄電池 2GWh

EAS Batteries 0.5GWh

Univercell2026 10GWh

英國105GWh+：

包括Envision ASEC遠景動力（桑德蘭）35GWh

amte 10GWh+ 等等

法國169.5GWh+：

包括acc2030 40GWh

Verkor2030 50GWh

Blue Solutions 1.5GWh

Envision ASEC遠景動力 1.5GWh

ProLogium（輝能科技，中國臺灣） 48GWh

西班牙140GWh：

包括PowerCo 60GWh

Phi4tech2027 20GWh

Basquevolt2027 10GWh

Envision ASEC遠景動力2025 50GWh

挪威125GWh+：

包括Freyr2028 83GWh

Morrow2024 32GWh

Beyonder2024 10GWh

瑞典110GWh+：

Northvolt2025 110GWh+

芬蘭40GWh：

Finnish Minerals Group芬蘭礦業集團 40GWh

葡萄牙 45GWh：

CALB中創新航2028 45GWh

比利時3GWh：

ABEE 3GWh

瑞士7.6GWh：

SCB （Swiss Clean Battery ag）7.6GWh

捷克15GWh：

MES2025 15GWh

意大利118GWh：

ACC40GWh

FAAM法阿姆2024 8GWh

ITALVOLT2024 70GWh

塞爾維亞80GWh：

InoBat2032 32GWh

ElevenEs2027 48GWh

匈牙利215.3+GWh：

CATL寧德時代2025 100GWh

EVE億緯鋰能2026 28GWh

三星2021 40GWh

SK Innovation 2028

斯洛伐克InoBat2020 10GWh

波蘭LG Energy Solution2025 115GWh

中國已進入動力電池產業鏈的加速出海。

《星船知造》大致梳理，總體看，我國動力電池上游企業前往歐洲建廠的時間與動力電池企業入歐時間相差不大。

2023年，國內市場受到碳酸鋰產量走低、價格波動影響，大部分材料企業直到Q2季度才開始恢復排產或擴產。但都未影響材料企業出海的腳步。買礦和建廠依舊是中國鋰電材料企業“出海”主旋律。

在歐洲，負極產能幾乎為零。

下圖點擊可放大

翻越阿爾卑斯山，當下的幾個現實問題

2020年，德國柏林的一家新能源汽車工廠被當地環保部門叫停建設。理由是影響蛇的冬眠。

歐洲的各類壁壘防不勝防，有時叫“環保”，有時叫“自由”。

歐洲建廠速度可能是國內的至少三倍。寧德時代2019年在德國建設首座海外電池工廠，但2023年年底該廠才能實現滿負荷生產。有了寧德時代前車之鑒，國軒高科、蜂巢能源都選擇過直接購買當地廠房的方式來提高效率。

物流的低效則可以分兩方面看。

一是歐洲當地的相關產業鏈薄弱。產業間協作速度自然不能和中國相比。二是物流成本遠高于國內。很多時候就要犧牲時間來省錢。

Northvolt鋰離子電池產品 圖源：Northvolt官網

寧德時代德國工廠投資約18億歐元，被稱為“西歐首次大規模生產電池”。但目前仍處于小批量生產階段，產能爬升存在障礙。德國工廠還遭遇工人低效問題。畢竟2018年之前，歐洲本土企業的電池生產還是以實驗室內手工操作為主。

中航鋰電曾在一年多的時間內建成一座50GWh超級工廠，但這屬于“中國速度”。到了歐洲，中、韓電池工廠建設周期至少慢上兩年。

歐洲落后的電池產業鏈導致成熟工人的匱乏，人才匱乏又嚴重影響電池工廠發展，二者成了互為因果的惡性循環。

雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧也承認：“中國電動汽車制造商比歐洲領先一代。”電池生產上，中國與歐洲之間，同樣是代際差異。

波蘭新宙邦生產車間 圖源：新宙邦官網

最后，來看三個“一帶一路”國家：匈牙利、波蘭、摩洛哥。

地緣政治是中國電池企業出海的重要考量因素，也是“一帶一路”國家的優勢所在。

匈牙利是首個與中國簽署“一帶一路”合作協議的歐洲國家，其未來規劃產能達215.3GWh，在歐洲僅次于德國。電池產能占全球4%。

匈牙利現有的電池生產企業，主要是以三星SDI、SK ON為代表的韓國公司。

寧德時代（100GWh）、億緯鋰能（28GWh）、三星（40GWh）、SK innovation（47.3GWh）等也在匈牙利展開了部署。

匈牙利的優勢是完備的汽車產業鏈和地處歐洲中心的區位優勢。欣旺達就曾表示，匈牙利成為欣旺達歐洲自有工廠的首選之地，是基于匈牙利汽車工業的強大（有大批整車企業），加之地處歐洲樞紐地位，便于快速響應客戶需求。

中國鋰電池材料和零部件公司也已在匈牙利布局，包括隔膜企業恩捷股份(002812.SZ)、華友鈷業(603799.SH)、電池精密結構件生產商科達利(002850.SZ)等。

波蘭的汽車產業鏈同樣完整。同時在歐洲，波蘭更有勞動力成本優勢。

波蘭統計局的數據，波蘭的平均工資約為1300歐元左右，而德國、法國、瑞典的平均工資都超過了4000歐元，西班牙、意大利也都超過了2500歐元。

而且整個波蘭都是經濟特區，研發、創新能獲得相應稅收減免。

波蘭境內主要的電池上下游廠商是LG和 Northvolt。包括SK創新（SK Innovation）在波蘭有鋰電池隔膜工廠，韓國的厚成化工（Foosung）在波蘭建廠為LG化學提供電解質等。

中國企業有電解液企業國泰華榮、新宙邦。

雷諾集團位于摩洛哥丹吉爾的工廠 圖源：雷諾官網

最后，作為進軍歐洲的跳板，摩洛哥的優勢得天獨厚。

摩洛哥在歐洲版圖之外，但與直布羅陀海峽對岸的西班牙最近距離僅15公里，在電動汽車領域，堪稱是歐洲的一塊重要“飛地”。有報道稱寧德時代考慮在摩洛哥獨資建設電池正極材料廠，以供應其在歐洲的電池工廠。

資源方面，摩洛哥有豐富的鈷礦、磷礦等資源；產業配套上，摩洛哥有250多家汽車制造商和零部件制造商，雷諾、Stellantis均在摩洛哥設立了工廠，每年產出70萬輛汽車。

更重要的是貿易上的優勢。盡管美國有《通脹削減法案》、歐盟有關鍵原材料法案的情況下，摩洛哥與美國、歐盟簽署了自由貿易協定，政策靈活性更強。法國在提出本土化強硬要求時，專門要求正極材料的涂布以及后續在歐洲或者摩洛哥生產。

LG新能源、國軒高科、雅化集團、中偉股份、天賜材料、華友鈷業、貝特瑞、中科電氣都已宣布在摩洛哥投建鋰電項目。

尾聲

阿爾卑斯山脈是一定要翻越的。但中國企業的翻山越嶺從來不是一句簡單的“產能過剩”。

綠色低碳和智能化轉型是世界各國的共同機遇。這一過程中各國企業的“出口”、“進口”、“出海”本來就是動態的合作共贏的國際分工方式。

中國動力電池產業曾經核心技術被日韓吊打、供應鏈被海外壓制，整整花了二十年才走到今天。它的這一階段性勝利從來不是依靠單一企業的單打獨斗,而是一場生態的勝利,最終實現產業生態的同步出海。

全球化背景下，中國新能源產能不僅沒有過剩，還有更大提升空間。動力電池企業已經率先進入更大的場域，進入新一輪的優勝劣汰。

贏家會到達更遠的目的地。

參考資料：

[1]歐洲汽車工業協會：2024歐洲汽車保有量報告

[2]歐中關系：匈牙利為何歡迎中國大舉投資

星船知造原創