繼前不久剛剛提交了第三次上市申請后，貨拉拉又要搞事情，于近日上線借貸產品“圓易借”，不過沒多久便下線。

此前，貨拉拉經歷了兩次上市失敗。此次再戰，最大的不一樣是扭虧為盈了，但究其原因，更像是薅司機羊毛換來的，主要表現為向司機收取會員費+傭金。組合收費帶來的戰報體現為：2023年，貨拉拉司機會員費收入為3.25億美元，占總營收的24.4%；司機傭金收入為4.44億美元，占總營收的33.3%。兩者相加已接近60%。

不知道這樣的表現能給貨拉拉的上市增添多大的籌碼，但面對趨于理性的資本市場，靠虧損講故事的成功上市案例越來越少，能持續盈利才是硬道理。

不過，貨拉拉的槽點也不少。此前因經營合規性、過高抽成比例、貨運安全等問題屢遭監管點名。這里既有貨拉拉自身問題，也有行業普遍存在的問題。

而這一次，貨拉拉又進入了暴利但槽點同樣不少的借貸賽道，是盈利點又增加了，還是從一個坑跳到另一個坑，只能等待市場檢驗。

但不管怎樣，能成功上市、能活下去才是貨拉拉眼下的重要任務，若想得到資本市場的青睞，先得增添點盈利故事。

1、薅司機羊毛屢遭質疑

3月38日，貨拉拉第三次沖擊上市，以“拉拉科技控股有限公司”為主體名稱向港交所遞交申請書，申請在港股主板上市，由高盛、美銀證券和摩根大通共同擔任保薦人。

此前，貨拉拉已完成多輪融資，股東包括高瓴、紅杉資本、順為資本、清流資本等。去年3月、9月兩次遞交赴港上市申請書，均以失敗告終。

而此次IPO申請相比之前，最大的變化在于實現了首次的年度盈利。

據招股書披露數據，2023年，貨拉拉營收13.34億美元，實現利潤9.73億美元，經調整利潤3.91億美元，扭虧為盈。

2021-2022年，貨拉拉營收分別為8.45億美元和10.36億美元，分別虧損20.86億美元和4909.1萬美元，經調整分別虧損6.51億美元和0.12億美元。

對于2023年首次實現盈利，貨拉拉認為，主要得益于龐大的網絡效應、有效的變現策略、收入來源增加和經營效率的提升。

不過，也有不少人質疑，貨拉拉的盈利是靠薅司機的“羊毛”，主要體現為向司機收取會員費+傭金的組合模式。

招股書顯示，2020年至2021年，貨拉拉處于實施混合變現模式的初期階段，絕大部分貨運平臺服務收入來源于司機會員費。固定的司機會員費相較不斷增長的GTV令貨運平臺服務變現率由2020年的8.0%下降至2021年的7.6%。

此后，貨拉拉開始采用司機會員費和傭金組合的混合變現模式，會員級別越高，傭金抽成比例越低。以深圳為例，貨拉拉司機在深圳的一二三級別會員月費分別為189元、489元和739元，非會員和一二三級會員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%。

貨拉拉稱，目前貨運平臺服務產生的司機會員費及傭金組合均衡。

但這兩塊收入總和占比卻是逐年增加的。

招股書顯示，2021-2023年，貨拉拉司機會員費收入分別為3.56億美元、2.71億美元、3.25億美元，分別占總營收的42.1%、26.1%、24.4%；司機傭金收入分別為4801.9萬美元、2.9億美元、4.44億美元，分別占總營收的5.7%、28%、33.3%；兩塊收入相加占總比分別為47.8%、54.1%、57.7%。

實際上，貨拉拉的會員費和傭金一直飽受詬病。在黑貓投訴平臺中，相關投訴多達5萬條。其中大多數司機表示，在收取會員費和傭金后就已很難掙錢的情況下，還被平臺亂扣分，導致接單受到影響。

有司機在投訴中表示，平臺一方面收取高額的會員費，另一方面還在多占公里數。據司機描述，接單后顯示訂單公里數為35公里，直徑公里數為41公里，客戶平臺付款130元，貨拉拉平臺扣信息費18.75元，司機師傅平均每公里數為兩塊七毛錢，再扣除起步費用，司機每公里費用折合1.5元。

（來源：黑貓投訴平臺）

無獨有偶，有司機表示，自己交的鉆石會員費，但兩天過去了，收入只有63.22元，雖然有單子推送，但遠近都搶不到。交著會員費抽著傭金，不僅影響收入，還浪費時間。多次打客服處理，都處理不好。

（來源：黑貓投訴平臺）

另有司機投訴稱，在接單后電話聯系客戶，經了解發現，客戶的貨物太高已超過車廂高度，因此客戶取消了訂單。而訂單取消后，客戶無責，司機卻被判因違規收費扣行為分5分。扣分不僅會影響司機正常接單，還會延長司機賬戶收益提現天數。此外，該司機還稱，貨拉拉平臺強制司機在車身打貨拉拉廣告，并且扣押司機400元押金，并要求半年至一年。如廣告損壞、或廣告審核不能通過，將扣除司機的400元押金。這簡直是貨拉拉在司機的車上打廣告，但出錢的卻是司機。

（來源：黑貓投訴平臺）

實際上，類似上述投訴數不勝數，但貨拉拉就是眾多司機投訴的背景下攀升到了全球第一的位置。

招股書顯示，2023年貨拉拉的全球GTV（總交易額）達94.14億美元，市場份額為44%。在2023年上半年，貨拉拉就已成為世界最大物流交易平臺、全球最大的同城物流交易平臺和全球最大的貨運交易平臺。

截至2023年12月，貨拉拉業務范圍覆蓋全球11個市場，包括中國及東南亞、南亞、南美洲等地區，其中中國內地總共覆蓋363座城市，月活司機達90萬，月活用戶達1200萬。

2、試水借貸增加掙錢手段

在提交完上市申請后，貨拉拉又有新動作。這一次，瞄準的是消費金融市場。

5月初，貨拉拉推出借錢產品“圓易借”，并在貨拉拉APP中上線。根據產品信息介紹，該產品最高額度20萬元，年化利率10.8%起，與持牌金融機構合作放貸。

但是，就在上線十幾天后“悄悄下線”。目前貨拉拉App內的借錢入口已經無法找到。據官方信息回應稱，產品正在進行升級維護，具體上線時間等待通知。如果已經借款的用戶需要還款，自動還款無需手動操作，如果要手動進行還款，可以打開“圓易借”的公眾號，綁定手機號進行還款。

在嘗試登陸“圓易借”后，顯示為：系統升級中，敬請期待。

（來源：圓易借登錄頁面）

根據“圓易借”公眾號信息顯示，認證主體為“廣州易人行小額貸款有限公司”。該公司的唯一股東是啦啦大灣區信貸有限公司，法定代表人為貨啦啦的CFO陳國基。2023年9月公眾號認證“圓易借”。

廣州易人行小額貸款有限公司成立于2019年12月，實繳資本僅為2億元，暫不滿足《網絡小額貸款業務管理暫行辦法（征求意見稿）》中“經營網絡小額貸款業務的小額貸款公司的注冊資本不低于人民幣10億元，且為一次性實繳貨幣資本”的明確規定。

據悉，貨拉拉相關金融牌照布局已久，但在金融業務上一直未有明顯動作。目前，貨拉拉在金融布局上已初步形成金科（數科）化框架，旗下品牌為小圓金科（數科）。

2023年9月，貨拉拉曾因金融業務遭監管問詢。證監會要求貨拉拉在沖刺港交所上市過程中，補充說明其金融業務的合規情況，特別是關于公司境內主要運營實體開展融資租賃、商業保理、小額貸款、私募基金管理等相關業務的展業情況、合規性以及占發行人財務報表相關數據的比例，以及取得金融管理部門監管意見情況。

巧合的是，今年3月，音頻分享平臺喜馬拉雅推出了借貸產品——“聽小貝借錢”，并在App上為其開辟了獨立入口。不過兩個月后，喜馬拉雅遭遇問詢，證監會國際司要求喜馬拉雅為個人客戶提供助貸業務事項進行說明。此后該產品下架。

不管怎樣，貨拉拉進入消費金融市場的決心早就有，而這一領域也是其掙錢的新途徑。

盤古智庫高級研究員江瀚表示，貨拉拉的盈利模式在一定程度上過于依賴于會員費和傭金雙重收費，涉足借貸業務可以為其帶來新的收入來源，增加盈利點。同時，提供金融服務也有助于增強用戶黏性，提高忠誠度。但貨拉拉需要嚴格風險控制，確保貸款業務的安全性和穩健性。

艾媒咨詢CEO張毅也認為，涉足借貸大大有助于貨拉拉沉淀賬戶資金。但對于平臺而言，要加強和品牌機構的選擇和監管，確保合規性。同時明確服務的協議，合法合規的處理用戶反饋和投訴。從長期來看，貨拉拉利用互聯網金融的特性，提供多元化服務，在方向上是沒錯的，但最重要的是注重用戶體驗，避免因違法違規所帶來的不確定風險。

3、從一個坑跳到另一個坑？

多年來，貨拉拉一邊接連被司機投訴，另一邊也屢屢遭監管點名。

公開數據統計，2021年至2023年，貨拉拉因各種問題累計被約談超過10次。涉及經營管理不規范、傭金比例過高、多重收費、市場公平競爭等多方面問題。此外，貨拉拉還被各地交管運管部門處罰20余次。

僅2023年，貨拉拉就因存在經營管理問題，在4月、11月、12月三次被監管部門約談。這幾次約談均要求貨拉拉切實保障貨車司機合法權益。每一次，貨拉拉也表示，嚴格落實約談要求，立即整改。

（來源：交通運輸部微信公眾號）

但根據各投訴平臺的投訴信息來看，依然有多數司機的自身權益依然得不到保證。

張毅表示，屢次被約談，不僅有行業的普遍特點，也有貨拉拉的自身問題。對于貨拉拉而言，最要緊的是加強和司機的溝通，解決定價機制所產生的負面問題，改進會員模式，降低費用和傭金比例也是有必要的。會員費+傭金的模式短期內能帶來顯著的收入增長，但是否具有持續性還有待檢驗。過高的會員費和傭金可能會導致司機的流失，影響平臺的用戶基礎。另一方面，監管機構對這類模式的審查也會越來越嚴。所以為了實現平臺和司機雙贏，貨拉拉還需要在業務模式上繼續創新、優化，先要確保合規性和公平性。

江瀚也認為，為了保持盈利的持久性以及減少司機的不滿情緒，貨拉拉需要考慮降低收費、提供增值服務等方式，以減輕司機負擔并提高服務質量。

原有業務槽點本就很多，如今又要進入槽點同樣很多的消費金融領域。急于想掙錢的貨拉拉更像是從一個火坑跳到另一個火坑。

一直以來，金融科技領域非常暴利，吸引了眾多互聯網巨頭的加入，但同時也充滿了暴力催收，泄露隱私等惡劣行為，而國家相關監管也在逐漸加強。

2015年7月18日，我國對互聯網金融的首個法規——《關于促進互聯網金融健康發展的指導意見》誕生。

此后，眾多金融科技公司紛紛迎來“改名潮”。

成立于2016年7月的360金融，在2018年12月更名為“360數科”，2023年2月14日再次更名為“奇富科技”。

京東旗下的京東金融于2013年10月開始獨立運營，在2018年11月更名為“京東數科”。

誕生于2008年9月的百付寶，是百度最早推出的金融科技品牌之一，于2013年10月10日正式更名為百度錢包。此后百度金融面世，在2018年4月正式更名為“度小滿”。

除了“更名潮”，伴隨而來的還有處罰。

2019年，百付寶被央行罰款3萬元。2022年10月，度小滿保險經紀有限公司被黑龍江銀保監局罰款合計56萬元。

需要指出的是，截至目前，已上市互聯網金融平臺數量并不多。

2020年9月，京東數科向上交所遞交科創板上市申請，但在2021年4月，京東數科主動撤回上市申請。

螞蟻集團的上市計劃在2020年11月被叫停。

2022年11月29日，360旗下的奇富科技在香港交易所掛牌上市，奇富科技也因此成為國內第一家完成美股、港股兩地雙重上市的信貸科技平臺。

此前度小滿也頻頻傳出醞釀上市的消息，最近一次是在2023年上半年，但度小滿對此予以否認。

張毅指出，不管叫好聽的“科技”還是“金融”，本質都是網絡借貸平臺，沒太多實質性區別，因為所謂的科技價值并不高，反而過去網絡借貸平臺有關的刑事立案還很多。借貸業務本身充滿風險，包括市場風險、信息安全風險、信用風險等，不確定性比較高，貨拉拉通過這項業務去擴大它的盈利也會有高風險。再結合貨拉拉本身有爭議的會員費和傭金模式，雖然扭虧為盈，但能否成功上市還存在不確定性，因為對上市公司財務的健康狀況以及合規性的要求都是比較高的。

在江瀚看來，為了避免從一個問題領域跳到另一個問題領域，貨拉拉更應該加強內部管理，提高服務質量，確保各項業務的合規性和穩健性。同時，貨拉拉也需要與監管部門保持密切溝通，及時了解政策變化，調整經營策略。