歐盟將對中國產(chǎn)電動車加征懲罰性關(guān)稅一事本周有望水落石出。去年10月初歐盟委員會正式啟動對華電動車反補貼調(diào)查。

按照歐盟法律，該調(diào)查最多持續(xù)13個月，且可以在調(diào)查開始九個月后加征臨時關(guān)稅，該期限是7月4日。
此前不斷有歐洲媒體發(fā)布消息稱，即將公布臨時關(guān)稅的決定，但一直未曾兌現(xiàn)；目前最近的消息是德國《明鏡》周刊援引歐盟知情人士稱，征收關(guān)稅已成定局，但決定可能會在歐洲議會大選之后公布（6月9日）。
電動汽車產(chǎn)業(yè)被中國政府寄予厚望，希望借其實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，彎道超車，而歐盟是中國電動車海外最大市場，因此這場關(guān)稅之爭，備受關(guān)注。
稅率將有多高？
“15%-30%。”聚焦能源和氣候的咨詢公司榮鼎集團（Rhodium Group）在其研究報告中估計。
目前，歐盟對電動汽車的進口關(guān)稅是10%，榮鼎認為，在該稅率下，比亞迪等中國車企可以在歐洲市場取得不菲的利潤，因為在高強度的中國市場的競爭中，價格和利潤被壓得極低，具備極強的成本優(yōu)勢。
榮鼎指出，即使按照現(xiàn)在估算的最高稅率30%計算，比亞迪仍有實力在歐盟市場攫取份額。
舉例而言，比亞迪的 Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預計其在國內(nèi)市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加征30% 的關(guān)稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。
該機構(gòu)認為，只有當關(guān)稅到45%甚至55%時，才能讓歐洲市場對中國車企失去商業(yè)吸引力。
ING銀行大中華區(qū)首席經(jīng)濟師宋林向C中文表示，如果最終的關(guān)稅非常激進——市場通常將50%視作一個門檻——那么就有可能出現(xiàn)報復行為和摩擦升級。
但其它國家近期的動作，讓中國方面不得不擔憂——5月14日，美國將從中國進口的電動汽車的關(guān)稅從25%升至100%。
“歐盟和美國在限制中國電動車時，目標和手法都大相徑庭。”暨南大學國際關(guān)系學者王友（音）撰文表示。
但他也分析稱，歐盟的目標是保持自身電動車市場的公平環(huán)境，美國則尋求保持其在全球電動車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。基于上述不同的目標，歐盟和美國采取的方法也不盡相同：歐盟對華電動車的調(diào)查更透明，動用的是貿(mào)易工具，而且時間長達13個月，反映出調(diào)查的審慎和程序完整；相比之下，美國則將電動車進口的問題政治化，定義為安全問題，使用模棱兩可的調(diào)查方法，短期內(nèi)就作出決定。
誰受影響？
三家中國車企似乎更受歐盟的關(guān)注。
去年10月歐盟啟動反補貼調(diào)查，并要求比亞迪、上汽集團、吉利汽車三家企業(yè)提供資料協(xié)助調(diào)查。
到今年5月，路透社援引消息人士稱，歐盟委員會正式警告上述三家企業(yè)，沒有提供足夠的資料。
該報道稱，如果歐盟委員會認定受調(diào)查的企業(yè)無法提供足夠資料，就會使用現(xiàn)有的其它證據(jù)來計算關(guān)稅，而通常這么做都會導致更高的關(guān)稅。事實上，歐盟對中國的反補貼調(diào)查往往以此方式收尾。
雖然比亞迪、上汽集團（旗下有歐洲品牌MG）、吉利三家企業(yè)是中國對歐出口的佼佼者，但并不是最大的出口商，最大的兩家其實是美國的特斯拉和法國雷諾旗下的達契亞（Dacia）。前者為特斯拉獨資企業(yè)，在上海生產(chǎn)后，出口歐洲；后者為雷諾和中國東風等企業(yè)合資，在湖北生產(chǎn)后，出口歐洲。
中國對歐盟出口的新能源汽車中，近50%都是特斯拉、大眾、寶馬等一眾西方車企品牌（特斯拉一家占據(jù)40%左右）。而中國品牌在歐洲的年銷量不到20萬輛，市場占有率不到8%。
但也有機構(gòu)估計中國品牌的增長將會大幅提速。歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會預測，中國車企將在2024年市占率達到11%，到2027年將達到20%。
對于寶馬、特斯拉等在中國生產(chǎn)的西方車企而言，歐盟關(guān)稅也同樣適用。榮鼎集團（Rhodium Group）的研究報告稱，15%-30%的關(guān)稅不至于讓比亞迪退出歐洲市場，卻可能會使寶馬或特斯拉等從中國運輸汽車的外國企業(yè)的業(yè)務(wù)一落千丈。
為了應對這一政策風險，不少車企的規(guī)避方法是將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到歐盟。比如，比亞迪、蔚來在匈牙利建廠；上汽、長城也宣布歐洲工廠進入“選址階段”；特斯拉也在德國建廠。
這點正是歐盟國家所樂見的。比如法國總統(tǒng)馬克龍就公開呼吁更多外資來法國，他多次站臺的活動“選擇法國”的主題之一就是“去碳化”，包含吸引新能源汽車的投資。
中國是否會反擊？
德國《明鏡》表示，預計7月4日開征的只是臨時關(guān)稅。根據(jù)歐盟法規(guī)，接下來是各成員國、制造商的協(xié)商階段，中歐之間也將開始一系列談判，確定細則，直到11月初則正式生效。
歐盟會員會主席馮德萊恩認為，應利用這個最后期限與中國進行談判。
德國基爾世界經(jīng)濟研究所的研究顯示，如果歐盟加征20%的關(guān)稅，將讓中國出口歐盟的電動車銳減25%，價值40億美元左右，不過歐盟的消費者也將為他們購買的電動車支付"明顯更高的價格"。
某種程度而言，中國的反擊已經(jīng)箭在弦上：
今年1月宣布對歐盟產(chǎn)白蘭地干邑和豬肉展開反傾銷調(diào)查；
北京還威脅要對從歐盟和美國進口的大排量汽車加征25%的汽車關(guān)稅，而這將嚴重影響歐洲生產(chǎn)的奔馳和寶馬等高端豪華車的銷售。
分化歐洲
一些法國政府官員稱，柏林可能會試圖破壞針對中國電動汽車不公平貿(mào)易的調(diào)查，因為中國是德國出口導向型經(jīng)濟及其寶馬和奔馳等汽車出口的重要市場。
而中國對干邑白蘭地的反傾銷調(diào)查，針對性很強，因為法國是這種商品的主要出口國。
位于巴黎的亞洲中心主席讓·弗朗索瓦·迪·馬格里奧（Jean-Fran?ois di Maglio）向法國媒體表示，歐洲領(lǐng)導人在對待中國的問題上意見不一致，利益不一致，很難找到統(tǒng)一路線，要協(xié)調(diào)很復雜，對中國來說則簡單多了。
這種分化已出現(xiàn)跡象。
“這（關(guān)稅）很容易傷及自身。”寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）在一次發(fā)布財報后的分析師會議上表示，“我們不認為我們的產(chǎn)業(yè)需要保護，能夠在全球范圍運營，使大型車企擁有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。征收進口關(guān)稅很容易危及這種優(yōu)勢。”
中國是寶馬僅次于歐洲的第二大市場，占其第一季度銷量的近 32%，而且寶馬在中國生產(chǎn)iX3等電動車，再出口歐洲。
齊普斯表示，寶馬和其他汽車制造商，不僅在最終產(chǎn)品上，而且在零部件和原材料方面都存在中歐雙邊依賴的關(guān)系。
征收關(guān)稅可能會適得其反，因為歐盟新的二氧化碳排放標準將于明年開始實施，這將要求生產(chǎn)更多依賴中國電池材料的電動汽車。而征收關(guān)稅將破壞歐盟的減碳計劃。
齊普斯稱，“在歐盟，沒有一輛汽車的所零部件完全不來自中國。”

BB