“飄洋過海尋仙道，立志潛心建大功”是《西游記》的第一回里，孫悟空因為害怕死亡，立志修仙的無奈之舉。

而現實世界里，中國車企為了活下去，同樣把“出海”寫在了每個管理層團隊的年度OKR里。

但就像孫悟空一開始并沒有找到菩提老祖，而是用了八九年的時間“學人禮，學人話。朝餐夜宿，一心里訪問佛仙神圣之道”一樣，中國電動汽車出海歐洲的路，同樣是波折不斷。

去年10月份，歐盟發起對中國電動汽車的反補貼調查，稱調查時間最長將在13個月內結束，留給中國車企的時間不多了。

現實來得如此之快，7個月后，他們就收到了至高達38.1%的反補貼稅。

歐盟宣布將對中國出海的電動汽車加征最高高達38.1%的反補貼稅。就拿上汽來說，加上歐盟原有的10%進口關稅，出口稅率將高達48.1%。

倘若上汽還想在歐洲保證之前的利潤率，那曾經一輛折合賣20多萬人民幣的MG4就得標上至少30萬的價格了。

大家都知道，中國出口歐洲的電動汽車普遍比國內要貴上不少，例如比亞迪海豹（參數丨圖片），在歐上市最高價格為5.09萬歐元，折合人民幣約為40萬，比在國內市場貴出了15萬元。

比亞迪在德國慕尼黑車展產品發布會現場

之所以價格高出這么多，主要就在于汽車出口的運輸成本及關稅成本。

前者通過近些年的“買船出海，自建船隊”和“國車自運，自主船運”，已經極大降低了成本，同時還能保障業務的穩定進行。

但稅，一直都是懸在中國車企出海頭上的一把利刃。如今，這把刀顯然更鋒利了。

那么，歐盟對中國電動汽車的忌憚究竟來自何處，以及，為什么即便撞得頭破血流，中國車企依舊將歐洲視為出海最重要的戰略要地呢？

最難啃的骨頭

2023年，上汽集團在歐洲十三國賣出超過24萬輛車，位于中國車企在歐銷售排行榜TOP 1，接著的就是吉利和比亞迪，銷量分別為2.2萬輛和1.57萬輛。

“槍打出頭鳥”，賣得最好的上汽被歐盟給了最高比例的反補貼稅，然后再是吉利和比亞迪。

歐盟對中國電動汽車的忌憚，究其根本，還是中國電動汽車高銷量背后，絕對的價格優勢。

10年前，歐洲電動汽車的平均價格還只有4.9萬歐元，但如今已經漲至5.6萬歐元，價格高出燃油車27%，而中國電動車平均價格卻從6.7萬歐元降到了3.2萬歐元，已經做到了油電同價，甚至是比燃油車價格還便宜。

所以即便是加上曾經的10%關稅，中國電動汽車出海歐洲仍有明顯的價格優勢。

因此，對中國加征反補貼稅，成為保護歐洲本土汽車產業的最簡單方式。

但中國電動汽車在國內市場打“價格戰”練就的鋼筋鐵骨，在歐洲大地上就成為了“金鐘罩鐵布衫”。

去年，中國在歐洲電動汽車的市場份額已經達到了8%，上汽、比亞迪，吉利等車企是最主要的貢獻者，而把時間倒退到2018年，這個數字還只是0.1%。

但隨著中國電動車在歐洲市場進一步的深入，歐洲的數據分析師普遍認為，未來兩年，這一數據預計還會增長至15%。

在歐盟決定對中國電動車加征反補貼稅這件事中，法國可謂是把旗子舉得最高的那個。畢竟法國的電動車補貼政策因為中國電動車就快要執行不下去了。

法國是歐盟對電動車實行高補貼的國家之一，例如一輛折合人民幣36.5萬的電動車，消費者能收獲3.9萬到5.4萬不等的補貼。

和這項政策相伴而行的便就是銷售目標，去年9月，法國公布了最新的電動車銷量目標，稱到2027年，至少要生產100萬輛電動汽車，并給出了銷量目標——增加四倍，每年80萬輛。

要實現這樣的銷量目標，他們想到的最好辦法就是從中國電動汽車手里頭“搶”。這便不難理解為什么是銷量最高的上汽被征收了最高的稅。

歐美、日韓等國家拆解中國新能源來觀摩學習早已不是件稀奇的事。甚至美國官方的研究機構Caresoft Global在對海鷗深度拆解后，都留下了“Amazing”的感嘆。

這一切都得益于中國電動汽車在政策、供應鏈、主機廠等各個方面都歷經磨合，產業有序且已形成了規模效應。

尤其是在近兩年的價格戰中，無論是產品、技術，還是成本控制方面，中國新能源產業都已經蓄足了精力。

于是，歐盟給西天取經的中國車企設置了九九八十一難。

除開隨時調整的關稅之外，第一道坎便就是法律法規，這也是準入的門檻，決定著是否能順利進入這個市場。

說起國內的電動汽車，就不能不提“智能化”，這個標簽雖然亮眼，但給出海歐洲帶來的阻礙也不小。

根據歐洲最新頒發并于今年7月開始執行的GSR法規，為了確保更高的安全性，具備智能駕駛功能的車輛被強制應用多項自動緊急制動系統、車道保持系統等高級輔助駕駛系統。

目前，海外汽車廠商的目標是實現L3級及以上的ADAS功能，因此對激光雷達等傳感器的測遠和分辨率都有更高的要求。

就國內相關傳感器供應商來講，例如禾賽科技，就已經在今年年初推出了AT512激光雷達產品，官方說“這正是應對了歐洲等海外主機廠的需求”。

來源：禾賽官網

而且目前已經和兩家全球收入排名前十的國際汽車廠商達成了量產定點合作。禾賽相關人士向《刻度》表示：“這將會在2025年開始逐步落地”。

要實現L3級智駕功能，就無可避免會對車輛本身、車內及周邊環境等數據進行監控、采集，這便涉及到數據安全，而歐洲市場對數據安全管控尤為嚴格。
歐盟的GDPR數據安全法規被公認是全球最嚴格的數據保護條例，可見中國車企出海歐洲的挑戰。

就算越過了法律法規這道坎，順利進入了歐洲市場，但如何讓歐洲當地的消費者接受“外來的和尚”，仍舊是一大難題。

一位前嵐圖海外市場部門的員工就對《刻度》表示：在歐洲當地，傳統的A、豐田、大眾、雷諾幾乎占領著用戶心智的高地，貿然進入歐洲市場，即便在當地建立門店，聘請歐洲當地的團隊來做宣發，沒有車輛價格和功能方面的絕對優勢，是不可能一擊而中的，打持久戰則需要源源不斷的彈藥。
另外，也有一位上汽的海外部門員工對《刻度》吐槽道：歐洲人酷愛HEV混動，而國內這樣的車型并不多見，有名氣的更是寥寥無幾，純電在歐洲很難打開銷量。

BB

在去年的慕尼黑車展上，《刻度》和不少在比亞迪展臺上觀摩已久的當地消費者有過相關交談，雖然他們看起來對中國電動汽車有些興趣，但在談及接受度時，大部分人依舊抱著“不太會考慮歐洲當地之外的品牌”的態度。

在德國，最受歡迎的還是德國本土品牌的兩廂車或者旅行車，偶爾能看到一輛特斯拉，日系和韓系車則更少，只有打Bolt（歐洲的滴滴出行）時能遇到很多日本車。

而且，當地交通環境、消費者駕駛習慣等差異，也都是需要中國車企作出調整去適應的地方。

難，也要啃

即使困難重重，但是中國車企依然對出海歐洲趨之若鶩。

無論是上汽、比亞迪、吉利等傳統車企，還是蔚來、小鵬等新勢力，都已經將觸角伸入到了歐洲腹地。

從我國出口歐洲品牌來看，能進入銷量前20的，除開有歐洲背景的沃爾沃、名爵、smart外，就是極星和比亞迪了。

很多傳統車企早在電動車時代還遠未到來時，就已經布局了歐洲市場。

拿電動車在歐洲銷量較靠前的上汽和吉利來說，他們兩者都選擇了同一條道——收購歐洲本土較為知名的品牌。

吉利采取了雙線戰略，相比于在國內風生水起的極氪，極星則入了歐洲人的眼，極星被認為是沃爾沃旗下的本土品牌，在當地有一定的認知度。

上汽則用MG在歐洲發達國家完成了2023年年銷量23.1萬輛的新紀錄，并且，今年前5個月，MG就完成了超過10萬輛的交付。

與上述兩者不同的是，比亞迪之所以能脫離歐洲背景拿下第四的位置，則是其20多年來在歐運營所積累的本土經銷網絡資源賦能的。

早在1998年，比亞迪就以公共交通商用車進入歐洲市場，運營網絡已經遍布了歐洲100多座城市，涉及20多個國家。

在中國新能源出海如火如荼時，曾經的經銷網絡資源很快便滲透到了乘用車領域。
早在兩年前，比亞迪就已經和歐洲頭部經銷商集團Hedin Mobility就新能源乘用車達成了合作。

新勢力這邊，蔚來則專門打造了一款歐洲人鐘愛的精品小車品牌“螢火蟲”。今年年初時，秦力洪還當眾表示：“螢火蟲”將于2024年第三季度在歐洲首發。

但最近，這一風向卻變了，“螢火蟲”或將在今年年底在國內首發。顯然，還是歐洲市場太難了，不然一向往歐洲奔的蔚來不會如此急轉彎。

而至于中國電動車出海最大的困難——智能化所帶來的數據安全問題，小鵬相關人士向《刻度》表示：“現階段還處于前期攻堅，還沒有明顯成果”。

一直以來將智駕作為核心競爭力的小鵬都是如此，其他車企自然只能望而卻步。

今年5月，小鵬在德國開始銷售G9和P7

今年以來，《刻度》在各種大大小小的車企活動中聽到無數次關于“出海”、“卷到海外去”的言論。

在國內無路可卷的主機廠們將戰火燒到了海外，歐洲是他們中大部分選擇的出海第一站，尤其是品牌缺乏積淀的新勢力品牌，例如蔚來、極氪、小鵬等都是如此，紛紛在歐洲建立本地團隊或子公司。

歐洲市場這塊骨頭雖然難啃，但也最香。

歐洲專業機構Rhodium曾在反補貼調查時期，就給比亞迪算了一筆賬，“即使歐盟征收30%的關稅，比亞迪海豹仍能給比亞迪帶來約15%的利潤，是其國內利潤的4.8倍多。”

在這之前，這一利潤更是10倍之多。遠超國內的單車利潤是吸引中國車企對歐洲市場趨之若鶩的一個重要原因。

另外一個讓中國車企看中的便就是市場和影響力。

歐洲是當前僅次于中國的全球第二大新能源市場，正處于從燃油車向電動車轉型的關鍵時期。

無論是對環保的高要求，還是因傳統能源價格飆升而導致的能源轉型壓力，歐洲都不得不加快電動車的部署。

相關法規制度也在向電動汽車傾斜，2023年3月28日，歐盟理事會做出一項決定，從2035年起，將禁售新的燃油轎車和小型客貨車。這意味著在不久的將來，歐洲對電動汽車的需求將會呈爆發式地增長。

歐洲的汽車工業發展歷史悠久，自燃油汽車工業成熟并穩定以來，歐洲汽車產品的形態都還沒有發生太大的變化，當地新生代消費者或許也在期許著更新、更具科技感的汽車產品。

麥肯錫未來出行研究中心曾有過這樣的言論，稱電動汽車將會改變歐洲市場的游戲規則，歐洲消費者對傳統燃油車的品牌忠誠度在電動車領域能發揮的作用越來越小。

簡單翻譯一下：如果是燃油車，他們幾乎會毫不猶豫選擇歐洲本土品牌，而到了電動汽車這里，中國汽車品牌有機會和歐洲本土品牌競爭。

這就不難理解在國內都還在搏殺的小鵬、蔚來等造車新勢力又為何會投入巨額的資金和人力將場子盤到歐洲了，顯然不是為了歐洲一個月三位數的銷量。

他們首攻的雖然是全球最高端的市場，但看中的或許是更大的第三世界國家市場。

2020年至今，全球新能源汽車的滲透率已經從3.9%上升至18%，并預計將會在2030年達到50%左右。
按照這樣的預測，意味著在未來6年里，全球將會有32%的燃油車被替換成新能源汽車。

除開將車賣到海外去賺錢，中國車企現階段還有件重要的事：那就是在這樣的市場盤子到來之前，他們需要不斷積累品牌力，為未來搶占市場份額蓄力。而積攢品牌力，最好的試驗場便就是歐洲。

倘若中國品牌在歐洲大地上能從本土品牌的口中撕下一塊肉，得到發達國家市場的認可，進一步鞏固的品牌力將能反哺國內市場和其他第三世界國家的市場。

中國汽車工業期盼著通過電動化和智能化實現彎道超車，在新能源汽車產品力上，或許已經做到了，但如何將中國品牌推向海外，被世界認可，這將是接下來的更大挑戰。

就目前來看，這還只是一項臨時決定，存在微調的可能性，但無論如何，中國電動車出海歐洲本就艱難的步子又被狠狠地絆了一腳。

在地方貿易保護主義的強硬壓制下，歐洲這個關鍵切口怎么去突破？中國汽車產業的彎道超車怎么去實現？

我想這個問題的答案，應該不久就會揭曉。