2018年，鈴木退出中國市場，鈴木修說：“我就是死，也不會向中國市場低頭！”

隨后，以1塊錢的價格，把鈴木50%的股份賣給了長安，怒而退出中國市場，而這么多年過去了，鈴木現在“混”得怎么樣了？
2018年，鈴木汽車在中國市場摔了個大跟頭，以1塊錢的價格把長安鈴木50%的股份甩給了長安，怒氣沖沖地退出江湖。當時，鈴木修放出狠話：“我就是死，也不會向中國市場低頭！”可這么多年過去了，鈴木沒了中國市場這塊大蛋糕，到底混得咋樣了？是徹底涼涼，還是另辟蹊徑殺出一條血路？
鈴木修，1930年出生在日本岐阜縣，是鈴木汽車的靈魂人物。1958年，他靠著跟鈴木家族聯姻入了行，從基層干起，1978年當上社長，2000年升任會長，掌舵公司40多年。這老頭是個狠角色，以摳門出名，工廠天花板都能讓他砍低點省電費，連出差都坐經濟艙。他的風格簡單粗暴：親力親為，盯著成本，能省則省。
在鈴木修的帶領下，鈴木靠小型車發了家。1982年，他在印度搞了個馬魯蒂鈴木，推出一款馬魯蒂800，直接把印度汽車市場攪了個天翻地覆，成了當地中產階級的標配。不過，這老頭有個毛病，太固執了。他就認準了小型車這條道，死活不肯往大車上靠。這股倔勁兒讓他在印度吃得開，卻也在中國市場栽了大跟頭。2024年12月25日，鈴木修因淋巴瘤去世，享年94歲，留下了一個既有輝煌又有遺憾的汽車帝國。
鈴木1993年進入中國，跟重慶長安汽車搞了個合資公司長安鈴木。剛來的時候，那是真牛。小型車奧拓便宜又省油，北斗星空間大還實用，90年代末到2000年初，街頭巷尾到處能看到這兩款車的身影。那會兒，鈴木在中國小型車市場混得風生水起，銷量蹭蹭往上漲。
但好景不長。中國經濟一騰飛，老百姓的口味變了，大家開始迷上SUV和中大轎車，想要更大空間、更高級的配置。鈴木呢？還抱著小型車不放，產品線老舊得不行，內飾簡陋，連個像樣的音響都沒有。2010年后，SUV熱潮來了，本田CR-V、豐田RAV4搶占市場，鈴木卻沒啥拿得出手的新車，眼睜睜看著份額被蠶食。
到2017年，長安鈴木銷量跌到7.9萬輛，2018年上半年更慘，只賣了2.49萬輛，連主流品牌的月銷量都比不上。鈴木高層終于坐不住了，決定撤了。2018年9月，他們把50%的股份以1塊錢賣給長安，灰溜溜退出中國。鈴木修那句“我就是死也不低頭”聽著挺硬氣，可現實是，中國市場壓根沒給他留面子。
退出中國后，鈴木沒傻坐著，趕緊把重心挪到了印度。馬魯蒂鈴木是鈴木的王牌，2023年在印度賣了170多萬輛車，占鈴木全球307萬輛銷量的半壁江山。布雷扎、埃爾蒂加這些新車型，加上雨燕、Dzire的升級版，讓鈴木在印度站穩了腳跟。印度人愛實惠，鈴木的小型車正好對胃口，所以在那兒混得是真不錯。
除了印度，鈴木也在其他地方找活路。日本本土的輕型車市場還是它的老陣地，靠著省油和實用性牢牢把控著份額。歐洲那邊，鈴木主打緊湊型節能車，順應排放要求，還跟豐田合作搞點技術升級。東南亞等新興市場也靠經濟型車撈了點份額。2023年，鈴木全球銷量漲了3.5%，這成績不算驚艷，但至少說明它沒垮。
鈴木還瞅準了電動車這塊新蛋糕。2020年，他們宣布2025年在印度推首款電動車e Vitara，續航500公里以上，還帶智能系統。看得出，鈴木想在新能源領域搏一把，不甘心只守著老本行。
鈴木退出中國，失大于得是明擺著的。中國是全球最大的汽車市場，2018年銷量2800多萬輛，鈴木走了等于放棄了一塊巨大的肥肉。當時長安鈴木銷量再差，好歹也有幾萬輛，咬咬牙調整產品線未必沒翻身機會。可鈴木修太倔，非要堅持小型車路線，結果是自己把自己逼出了局。
甩掉中國這個包袱后，鈴木能專心搞印度市場，避免資源分散。印度現在是它的命根子，銷量占比那么高，穩住那兒等于穩住了半條命。而且，退出中國讓鈴木能更靈活地調戰略，比如搞電動車、優化歐洲業務，這些都是長遠的利好。
鈴木現在靠印度撐場面，但長遠看，光守著小型車和傳統市場肯定不行。全球汽車行業都在往新能源和自動駕駛使勁，特斯拉、比亞迪這些玩家已經跑在前面了。鈴木的e Vitara是個好苗頭，但2025年才上市，能不能跟上節奏還得打個問號。技術上，它還得靠豐田幫忙，自己底子不算厚。
再說市場，印度雖然是大本營，但競爭也越來越猛，本地品牌塔塔汽車和外資車企都在搶地盤。鈴木要想不被擠出去，產品得跟得上，新能源得玩出花樣。日本和歐洲的市場雖然穩，可增長空間有限，東南亞又太小，撐不起大場面。所以，鈴木未來的路，新能源這張牌打得好不好，直接決定它還能不能翻身。