文丨西部君

幾乎靠著比亞迪的一己之力躋身國內新能源汽車產業第一梯隊的西安，可以說是過去幾年，新能源汽車產業“大戰”中最勵志的城市之一。

當然，西安對比亞迪這樣的龍頭企業自然也展現出了非同一般的重視程度。

近日，在去年就傳出要修建的西安草堂工業區鐵路貨運專用線（也被稱為“比亞迪專線”），迎來了實質性進展——該線路的勘察、設計、施工總承包項目、監理項目等各環節招標密集發布。并于日前公布了中標結果。

這預示著，繼此前項目獲得批復后，這條總投資27.2億元的鐵路專線，不久就將正式進入建設施工階段。

如此大手筆為一家企業建鐵路專線，放眼國內，并不多見。西安，乃至陜西對于比亞迪的誠意，經由這樣的特殊操作，展露無疑。

這般超常規的重視背后，經歷由新能源汽車產量“第一城”向“第三城”變遷的西安，繼續堅定打造“新能源汽車之都”的雄心，呼之欲出。

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根據公開信息，草堂工業區鐵路貨運專用線項目地處西安高新區和鄠邑區，從西戶鐵路文義村附近至高新區草堂工業園區。

線路全長18.4km，總投資27.2億元，新建站2座——草堂站(含貨運站場)，文義村站。途徑灃京工業園（西安灃京產業新城）、鄠邑科技產業園等園區。

其定位，初期是要承擔草堂工業區企業的小汽車發送和鋼材、汽車零部件的到達業務；陜西法士特、西電等相關企業到發業務，高新產業園相關企業到發業務。

近遠期則要增加西戶線沿線相關企業貨運轉移至本線的到發業務。

很顯然，誠如它被稱之為“比亞迪專線”所示，這條鐵路貨運專線的建設，最大受益者無遺是位于西安高新區草堂科技產業園內的西安比亞迪生產基地。

此前有媒體報道，每一天，都有3500輛新能源汽車從這里出發，銷往全國各地。這里是全球最大的新能源汽車生產基地之一，產能已達到150萬輛。

鐵路專線的修建，主要就是為了更好滿足新能源汽車成品的外運，以及零部件的送達。屬于直接服務于新能源汽車產業基地的配套基礎設施。

眾所周知，像汽車這樣的大型制造產品，對于運輸條件的要求非常高。鐵路專線，不僅相較于一般的道路運輸，有著運量大、速度快、成本低的特點，而且運距長，也更穩定。

這對于提升汽車生產基地的運轉效率以及綜合產業競爭力，顯然是大有裨益。

所以，從公開信息看，西安并不是第一個傳出要給比亞迪修鐵路專線的城市。如合肥也在去年提出要為比亞迪新建一條鐵路專線。

不過，無論是項目的長度還是投資額度，都與西安的比亞迪專線有著明顯差距。且從公開信息看，該專線的實質性進展目前不明。

對比之下，西安高效推進比亞迪專線建設所顯現的重視力度，無疑更顯突出。

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為何如此重視比亞迪？這要從比亞迪之于西安的重要性說起。

熟悉國內汽車產業版圖的朋友都清楚，在過去很長一段時間里，西安的汽車產業其實并不突出。不夸張地說，在傳統汽車時代，西安的汽車產業存在感其實是很低的。

但是，在新能源汽車時代，西安實現了汽車產業的異軍突起。這里面，比亞迪是不折不扣的“關鍵先生”。

2022年，西安憑借101.52萬輛的新能源汽車產量，拿下“新能源汽車產量第一城”的名號。其中，比亞迪貢獻了99.5萬輛，占比高達97.9%。

在比亞迪的帶動下，2022年西安汽車產業全年產值首次突破2000億元，也幫助西安收獲首個產值突破千億的產業集群——汽車制造業。

盡管，近幾年西安也在著力加大支持陜汽、吉利等增產量、擴品種，但比亞迪的“一家獨大”格局，短期內依然無法改變。

2023年，西安新能源汽車產量略有下降，但仍以98.4萬輛排在全國第三位，僅次于深圳、上海。同時，比亞迪產量占比仍高達93%。

目前來看，即便在新興“汽車城”中，西安對比亞迪的依賴程度都非常靠前。

如合肥，除了比亞迪，還有蔚來、長安、大眾等車企設有工廠；

常州，則有比亞迪、理想、北汽新能源、東風等車企落地；

上海，除了特斯拉，上汽通用、上汽大眾等多家傳統車企，也在向新能源轉型。

西安盡管也有吉利、陜汽等整車企業，但總體尚未成“大氣候”。

當然，產量占比只是比亞迪之于西安重要性的一個方面，更直觀的或許是背后的綜合貢獻。

公開報道顯示，截至2021年10月，比亞迪在陜西就已累計投資315億元，實現工業總產值3841億元，上繳稅金131億元，解決就業超6萬人。

在2023西安十強民企中，比亞迪汽車排名第一，且“比亞迪系”公司占了三家。從員工人數來看，比亞迪汽車也位居首位。

從全國來看，西安并不算民（外）企生態非常突出的城市，但從十多年前的三星，到隆基，再到比亞迪，西安在標志性大企業上，似乎一直有著不錯的“城運”。

目前，西安已形成了電子信息、汽車、高端裝備等多個千億級產業集群，這背后其實都離不開代表性龍頭企業的貢獻。

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但要注意的是，在很多的分析中，把西安比亞迪的“崛起”看作是“橫空出世”，這其實是不準確的，也忽視了背后西安為比亞迪持續長達十多年的默默呵護。

西安與比亞迪的“緣分”，最早可以追溯至2003年——比亞迪通過收購西安秦川汽車廠，拿下汽車生產牌照，正式切入汽車制造賽道。

在隨后的十多年時間里，比亞迪在西安不斷擴大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產業鏈業務。

而比亞迪在西安的真正“一鳴驚人”，則還是2020年后新能源汽車風口的到來。

這個故事充分說明，一座城市的產業培育，是需要時間和耐心的。更多的是厚積薄發，而不是“橫空出世”。

比如，眼下很多城市又在搶占“低空經濟”等新賽道，到底誰能夠乘勢而起，站上下一個風口，可能還需要在若干年后才會有一個清晰的答案。

但可以確定的是，機遇只會留給有準備的人，城市也一樣。

對于西安來說，新能源汽車這條賽道的天花板到底在哪，可能不僅僅取決于比亞迪。

畢竟，近年來隨著比亞迪在常州、合肥等生產基地的陸續投產，西安基地難免遭遇分流壓力。

在比亞迪之外，能不能擴大其他品牌的產量，增強整個產業集群的實力，仍是西安必須要突破的關鍵。

另外，在產業配套上，西安的短板也需要補上。

眾所周知，汽車產業對產業鏈、創新鏈、資金鏈、人才鏈等要求非常高。但西安一來汽車產業根基相對薄弱，二來也遠離成熟的汽車配套生態。且不說和長三角、珠三角相比有差距，即便和西部的重慶相比，也存在明顯距離。

不過，一個好的現象是，得益于吉利的加持，今年前4個月，寶雞市汽車產業保持了強勁的發展勢頭，總產值超過180億元，同比增長42.1%。

這對于豐富西安乃至整個陜西汽車產業鏈生態，算是一個不錯的勢頭。

還有一點，則是市場潛力的挖掘。對西安比亞迪來說，拓寬市場空間的重心，或是利用西安的區位優勢，擴大海外市場。

一個好消息是，今年前5個月，陜西出口汽車（乘用車+商用車）11.5萬輛、同比增長328.9%，總值176.7億元、同比增長160.2%。

其中，出口的汽車數量已經超出了2023年全年（9.3萬輛），創下歷史新高。

這種積極趨勢，或為西安的新能源汽車產業，帶來新的想象空間。由此也就能夠更明白，西安繼續“重倉”比亞迪的深意。

城市的競爭，終究是產業的比拼。對“西北第一城”西安來說，眼下就是實現產業乃至城市能級躍升的關鍵窗口，必須抓住。