歷史總在悄然重演相似的軌跡。

2019年，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷屏。

從“春風得意”到被評為“最慘”，#李斌備受煎熬。

直到次年，安徽合肥豪擲70億元砸向蔚來，李斌才長舒了一口氣，“蔚來從ICU出來了”。

然而，命運多舛，仍圍繞李斌展開。僅時隔數年，#蔚來仿佛又踏入了那個熟悉的軌跡。

今年一季度，蔚來歸母凈利潤虧損68.91億元，同比擴大31.06%，資產負債率攀升至92.55%，同比增加16.27個百分點。

盡管虧損和高強度的研發投入有關，蔚來對研發采用了費用化而非資本化，如果近600億元研發投入，用一兩百億做資產化處理，財報情況會明顯不同，但蔚來李斌依舊難以避免再次被推至風口浪尖，被戲稱為“年度最慘人物”。

● 李斌

但這次李斌滿是憤懣，“每個月黑我們的水軍費用3000萬-5000萬肯定有，但誰花的錢我們真不知道，因為隔離得都很好，搞不清楚”。

在前幾天的媒體溝通會上，李斌還明確表示：“今年一季度就是蔚來經營的最低谷，我們已經觸底反彈，二季度開始將重返上升通道。”

從低谷一步步攀升，過程總備受質疑，李斌這些年都經歷了些什么？

1、創業狂魔

出身寒微，志難窮。

在李斌的童年記憶里，家鄉交通閉塞，經濟落后。直到10歲，他才看到村里通了公路。

1974年，李斌出生在安徽安慶太湖縣的一個小山村，為了生計，李斌的父母在他很小的時候就背井離鄉，外出闖蕩。

李斌也就成了留守兒童，由外公外婆照料。

他將全部精力傾注于學習，夜以繼日地苦讀，終于以優異的成績，成為太湖縣的文科狀元，順利考入北京大學社會學系。

在北大，李斌不僅主修社會學，更以驚人的毅力兼修了法律和計算機。

據他回憶，自己曾創下一周內參加17門考試的紀錄，還是當時北大唯一獲得“國家計算機系統分析證書”的文科生。

● 剛上大學時的李斌

以李斌的學術成就，畢業后找份好工作不在話下。但在他的經歷中，鮮有打工的痕跡，因為他心中始終燃燒著創業的火焰。

上世紀90年代，還在北大求學的李斌就成立了南極科技，主營業務是代注冊域名和境外主機租用，當時一個月就能掙幾十萬。

后來，在北大學長李國慶的邀請下，李斌又投身到當當網的前身“科文書業”的創辦中，擔任總經理一職。

只可惜，當當網尚未正式上線，他就選擇了離開。起因是李國慶從華爾街請回了精英俞渝，將當當網變成了夫妻店，李斌這才決定抽身而退。

無奈之下，李斌只好重返南極科技，并開始盤算新的業務。

● 剛上大學時的李斌

2000年，互聯網行業風起云涌，汽車也逐漸走進中國普通家庭，這股熱潮迅速讓李斌嗅到了新商機。

年僅26歲，他就在北京創辦了中國最早的汽車類垂直網站：

易車網。

隨后數年，隨著李斌帶領易車網不斷創新，推出面向汽車廠商的廣告投放平臺“新意互動”，拓展了新車、二手車業務，易車網的年營收一路飆升至數億元。

到2010年，易車網在美國紐交所掛牌上市，市值一度達到5億美元，成為中國首家在海外上市的汽車互聯網公司。

● 易車網在紐約上市

李斌持股近20%，一夜之間實現財富自由。

超乎所有人意料的是，成為鉆石王老五的李斌，依舊沒停下繼續創業的步伐。

2、風光造車

2012年，特斯拉已在美國上市兩年，寶馬也與寧德時代攜手合作，共同開發純電車型i3，新能源汽車的浪潮初現端倪。

與此同時，國內財政部與科技部聯合頒布了新能源汽車推廣方案，為國內新能源行業按下了啟動鍵，一場行業井噴的盛宴即將拉開帷幕。

在汽車互聯網領域摸爬滾打多年的李斌，敏銳地捕捉到了這股暗流涌動的趨勢，悄然萌生想法——

造車！

為了籌備造車大業，自2012年起，李斌便開始了緊鑼密鼓的籌備工作。他一邊四處尋覓志同道合的創業伙伴，一邊不斷深入探究電動車創業的可行性：

“我在2012年到2014年期間，一直在思考有關電動車的問題，電動車是不是汽車的未來？消費者不買電動車的顧忌是什么？電池技術能否突破瓶頸？”

2014年，在特斯拉開放技術專利后，李斌也終于下定決心創辦蔚來汽車，將幾乎全部身家1.5億美元，孤注一擲地全部投入到了蔚來汽車。

“這是一件值得我用生命去做的事。”李斌說。

● 李斌講述創業經歷

他的這份決心與魄力，深深打動了圈內的一眾好友。

馬化騰、劉強東、雷軍、李想，以及高瓴資本的張磊和紅杉資本中國的沈南鵬，紛紛成為蔚來汽車的忠實創始投資人。

坊間甚至還流傳一個佳話：李斌向劉強東和章澤天講了15分鐘蔚來汽車，劉強東僅思考了10秒鐘，就做出了投資蔚來的決策。

俘獲一眾大佬投資人，蔚來含著金鑰匙出生，論資本背景，其“不差錢”的范兒十足。

其定價策略，也頗為高端。

2017年底，蔚來首款量產車ES8中大型電動SUV車型正式上市，起售價約45萬，堪稱電動版“BBA”（奔馳、寶馬、奧迪），彰顯了李斌對高端市場的野心。

● 蔚來ES8

相比之下，理想汽車的首款產品理想ONE起售價32.8萬，小鵬汽車的G3起售價低至15萬，也凸顯了蔚來在定價上的高姿態。

此外，為了解決用戶的續航焦慮問題，“不差錢”的蔚來在充電樁、換電站等基礎設施建設上也是不惜重金投入。

蔚來提出“讓加電比加油更方便”的口號，并制定了充電樁、換電站、充電車互為補充的具體方案。

基于云服務和大數據的蔚來能源云，把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8、蔚來專員和用戶連為一體，可以做到一鍵加電。

● 蔚來充換電站。圖片來源：蔚來官網

2018年9月，隨著蔚來汽車逐步量產，不再僅停留在PPT概念，它也如愿在美國上市，成為繼特斯拉之后第二家在美國上市的純電動汽車公司。

但對于李斌而言，這次上市并不順利。

他原本計劃募集18億美元，在亞洲和歐洲路演還算成功，募集了10億美元。但到了美國，卻融資遇冷。

融資額度的大幅縮水，直接為蔚來后來所面臨的困局埋下了隱患。

3、“最慘的人”

2019年，國內新能源汽車補貼政策迎來大調整。自6月26日起，新能源汽車國家補貼標準大幅下調約50%，地方補貼更直接退出歷史舞臺。

政策的急劇變化，讓高速飛馳的中國新能源汽車產業急剎車。2019年，中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%。

行業由此進入深度洗牌階段。

那年9月，蔚來公布2019年第二季度財報，凈虧損高達32.85億元。以蔚來第二季度總交付量3553輛計算，平均每賣出一輛車，蔚來就要虧損92.5萬元。

● 2016年-2019年上半年蔚來汽車凈虧損金額

隨后，“持續虧損、大量裁員、高管離職，融資不利”。一時間，“蔚來不行了”的言論甚囂塵上，李斌和蔚來一下子成了眾矢之的。

華爾街的分析師在這時還火上澆油，將蔚來的目標股價大幅下調至0.9美元。

按照美股規定，如果連續90個交易日平均股價不足1美元，蔚來將面臨退市風險。

消費者對蔚來的態度同樣急轉直下。

無故黑屏、充電故障、系統死機、剩余充電時間顯示不準確等，一系列問題接連被曝光。

蔚來也確實不爭氣。2019年，受自燃事件召回影響，月銷量一度降至僅幾百臺。

● 圖片來源：蔚來官方微博

那一刻，李斌不再是造車新勢力中風光無限的領軍人物，反而被調侃為“2019年最慘的人”。

陷入重重困境的蔚來汽車，仿佛被外界宣判了“死刑”，但李斌從未有過放棄的念頭：

“我得讓公司活下去，而且還有那么多用戶、那么多員工，公司死掉了，就什么都沒有了。”

● 李斌接受媒體采訪。圖片來源：《遇見大咖》

為了拯救蔚來汽車，李斌毅然踏上了艱難的“找錢”之路。

無奈，一路下來，并不順暢。累計虧損高達113億元的蔚來汽車，曾先后被18座城市拒絕。

直到2020年，李斌才等來了自己的“救星”。

這一年，李斌的家鄉安徽向蔚來伸出援手，蔚來汽車與合肥市簽訂了框架協議。

根據協議內容，安徽合肥方面向蔚來中國注資70億元。同時，6家銀行宣布向蔚來授信104億元。

得到了家鄉的大力支持，蔚來成功走出困境。

當年，一共賣了4.37萬輛汽車，同比增長112.6%。全年營收約162.6億元，同比增長107.8%；凈虧損約53.04億元，同比下降53%。

此外，公司股價一度飆升至60美元一股。合肥市政府甚至憑借這一投資，一戰成名，成了最牛的投資人。

4、歷史輪回

可即便渡過了2019年的難關，李斌投身造車事業以來，仍充滿質疑。

首先，雖然換電模式可以有效解決用戶的續航焦慮，但其成本支出高昂，持續吞噬著資金，一直處于輿論的風口浪尖。

其次，蔚來在定價策略上，直接對標“BBA”等豪華汽車品牌，連特斯拉都沒放在眼里，這樣的高定位讓不少消費者難以接受。

到2025年，隨著蔚來持續虧損，債臺高企，且銷量遠落后于理想、小鵬等同時代的造車新勢力車企，李斌也再次被貼上了“最慘”的標簽。

● 2025年一季度造車新勢力銷量排名榜

但站在造車十年的新起點上，李斌正在主導蔚來開啟一場深入的自我變革。

自2024年起，蔚來汽車就在內部展開了系統性的梳理工作，并于今年一季度正式推行“基本經營單元”管理模式。

按照規定，每個單元必須建立明確的經營目標、成本目標和投資產出目標。每個員工還要填寫工時，以便精確計算在各個項目上投入的時間及所取得的產出成果。

蔚來的換電站建設，也發生重大轉變。

以往由能源團隊依據用戶活躍軌跡來推測建站位置，如今改由區域公司銷售團隊負責投資建設。

他們會根據換電站的建站成本、銷量產出以及換電服務費用等因素，計算投資回報率（ROI），并按照ROI從高到低的順序進行換電站建設。

在內部講話中，李斌更直言，蔚來必須變成一家超級會算賬的公司。

他向內部傳達，2019年蔚來汽車是依靠外部融資走出危機，而這一次要靠自我造血走出低谷，每一個人都要對所負責的業務承擔經營結果。

在李斌看來，當其他造車企業已經開始盈利時，蔚來在經營方面要展現出“追趕者”的姿態。

● 2024年“蔚小理”盈虧對比

此外，在產品布局方面，李斌還推出了樂道和螢火蟲兩大新品牌，為蔚來的銷量增長開辟了新的道路。

其中，樂道品牌聚焦家庭市場，價格區間下探至20萬元左右；螢火蟲品牌定位精品小車，價格區間下探至10萬元左右；蔚來品牌則繼續堅守高端市場，價格多在30萬元以上。

● 蔚來各品牌車型價格區間。圖片來源：汽車之家

蔚來計劃在2025年推出共計9款全新車型。其中，樂道L90將在今年第三季度發布，蔚來第三代ES8以及樂道L80則將于第四季度陸續面世。

在銷售目標設定上，李斌為蔚來四季度定下了沖刺月銷5萬輛的總目標。其中，蔚來品牌需要穩態月銷2.5萬輛，樂道品牌需要月銷2.5萬輛，螢火蟲品牌則作為增量補充。

最新數據顯示，2025年5月，蔚來公司交付新車23231臺，同比增長13.1%。其中，蔚來品牌交付新車13270臺；樂道品牌交付新車6281臺；firefly螢火蟲品牌交付新車3680臺。

● 李斌

基于新產品集中上市、組織運營效率提升等因素，此刻李斌對銷量增長和未來盈利充滿信心：

“只要執行到位，月銷5萬臺并非天方夜譚。二季度銷量將較一季度增長70%以上，毛利率改善、費用下降，蔚來最艱難的時刻已經過去。”

同時，他將蔚來的盈利目標定在了2025年第四季度，吹響了蔚來沖鋒的號角，努力向市場傳遞積極信號。

此次變革是他對“燒錢換未來”模式的徹底反思，也是對蔚來“長期主義”的重新定義——唯有先活下去，才能談理想。

但在目前行業競爭愈發激烈，各方車企勢力想盡一切辦法搶用戶，倒逼整個行業研發投入持續居高不下，蔚來若想盈利談何容易。

若敗，蔚來是否還有未來？文/謝達