紅網時刻新聞記者 彭超 謝芹 長沙報道

中流擊水，浪遏飛舟。湘江，生生不息的母親河。

7月5日，備受矚目的湘雅路隧道歷時近5年建設終于通車了，長沙再添過江“大動脈”。這也是長沙第一條雙向六車道過江通道，以及湖南迄今直徑最大的盾構隧道。

7月4日，長沙另一條過江通道，香爐洲大橋正式通車！

旭日東升，湘江上浮光躍金，長沙香爐洲大橋像一條藍白相間的“巨龍”橫臥江面，“鉆石型”主塔直沖藍天，蔚為壯觀。

至此，長沙擁有14條過江通道。

在長沙，橋隧是一道獨特的風景。長沙的每座橋隧幾乎都在工程史上擁有姓名，這座城市本身就是一座“橋隧博物館”，每一座新的橋隧誕生，都會創新紀錄。

這些橋隧已徹底融入市民生產生活之中，串起全域一體化發展新格局。

一江兩岸夜景。鐘鳴 攝

從天塹到通途

竣工通車的湘雅路過江通道。

長沙，因水而興，依江而建，在享受充裕的水資源及優美的水景觀的同時，也面臨著一水分東西，隔江相望不相見，城市一體化發展難的問題。跨江交通一直是城市交通發展的重要組成部分。

湘江穿城而過，將長沙城割裂為東西兩部。兩岸人到對岸，均稱“過河”。“過河”，就成了長沙這座城市亙古不變的口頭禪。

1912年，黃興在構想長沙城市規劃時提出：“水陸洲、岳麓山、溁灣市一帶，建一鐵橋往來，則居民散布，得受空曠之氣。”

黃興這一建橋構想，卻因民國初期軍閥混戰不止，一提出來就被束之高閣。好不容易等到1937年，軍閥混戰消停，長沙就乘機在湘江及水陸洲樹起鐵塔，開始建設湘江鐵橋。可沒想到，當年爆發了“七七事變”，日本帝國主義全面侵華，長沙在湘江河上建橋即化為泡影。

1972年橘子洲大橋建成后，當時長沙市放了4天假，東西南北四個區每個區的市民都安排一天時間到大橋上來參觀，市民為長沙終于有了第一座湘江大橋而歡欣鼓舞。

銀盆嶺大橋1991年1月通車，8年后，更北一些的月亮島大橋建成通車；2000年，猴子石大橋建成通車，4年后，比它更南一些的黑石鋪大橋建成通車；2006年到2015年，9年時間，三汊磯大橋、營盤路湘江隧道、福元路大橋、湘府路大橋、南湖路湘江隧道等過江通道先后建成并通車……翻開時間軸，不難發現，14條過江通道的背后，是長沙矢志不渝在為過江交通解壓。

一條湘江穿城而過，一江兩岸，長沙城東西遙遙相望。有道是，過江通道通，長沙通，過江通道暢，長沙暢。

“都說‘一橋飛架南北，天塹變通途’，但如今的年輕人已無法想象當年過江有多難。”湘江世紀城居民肖益民介紹：“我在長沙住了60多年，以前過個河還要坐輪渡，上世紀70年代有了第一座湘江大橋，后來又有了其他過江大橋，現在江底隧道都有好幾條了。”

每個有江的城市都有一條跨江的夢。對于居住在長沙東西兩岸的市民來說，有著最簡單的夢想：期待有一天，兩岸交通不再擁堵。

湘雅路過江通道是長沙下穿湘江的第三條隧道。線路西起岳麓區岳華路，東接開福區芙蓉中路，是長沙第一條雙向六車道過江通道，今后，開車往返河東的中南大學湘雅醫院到河西的湘雅三醫院只需10分鐘。香爐洲大橋通車后，居住在河西的望城人想要去往河東，不需要從三汊磯大橋繞行，一橋便可直達。

“我家住河東，單位在河西，上班要過河，經常走銀盆嶺大橋，最怕的就是堵在橋上。現在走湘雅路過江通道，幾分鐘就過河了。”家住文昌閣的居民蘇萌表示，真是太方便了。

“湘江上的橋越建越多，橫在長沙的這條湘江天塹，成了四通八達，下可隧道鉆地、上可橋梁飛天的通途了。”蘇萌感嘆道，未來長沙人過江將更加便捷高效，地區之間的物流人流更加繁榮暢達。

橋隧在長沙人心中，不僅是一條更便捷的道路，也是一種精神象征。

天塹都能變通途，長沙人，沒什么過不去的。

從“五一路時代”到“湘江時代”

位于湘江東岸，矗立于銀盆嶺大橋與福元路大橋之間的北辰三角洲。

“南門到北門，七里又三分。”新中國成立之初的長沙，用今天的眼光回過頭來打量，用“彈丸之地”來形容一點也不為過。河西都是郊區，往東到長沙火車站的位置也全是郊野菜地，人們丈量一座城市的空間限度，用腳即可完成。

當代長沙的城市命運，更隨著江流奔騰闊蕩。貫穿湖南660公里的湘江是臨江經濟發展的“黃金帶”，也是東西之間的“阻隔帶”。

從1972年9月，湘江一橋通車，到湘雅路過江通道如今放開交通，跨越半個世紀，讓跨江夢一次次變成現實。

如今，伴隨著連接湘江兩岸的大橋一座座跨越江面，一條條過江隧道次第開通，長沙城市格局由過去的“西文東市”，逐步發展到“一江兩岸、均衡發展”，由此踏入“湘江時代”。

從“五一路時代”邁入“湘江時代”，從“擁江發展”到“跨江融合”，長沙城市建設一改河東為市中心，河西為次中心的傳統布局，實現以湘江為中軸，河東、河西比翼齊飛的新局面。隨著14條過江通道的相繼投入使用，不容置疑，兩岸的資源得到極大的共享。

今時今日，當我們回顧長沙的城市生長中心軸線的演變歷程，究竟是怎樣從“五一路時代”邁向“湘江時代”的，不妨翻開長沙立體交通網絡圖——從一水相隔，到一橋飛架，從單線連接，到十一橋三隧道跨江三地鐵的立體交通網絡貫通，湘江兩岸歷經半個多世紀的生長，早已親密無間，融為一體。

隨著沿湘江軸線發展的規劃理念照進現實，以“山水洲城”聞名于世的長沙城不僅迅速長大，而且變得更美了。

城市逐水而居，在湘江之畔，一大批極富吸引力的城市公共空間次第誕生：三館一廳、李自健美術館、謝子龍影像藝術館……這些富有吸引力的空間建筑，也成了長沙躋身為網紅城市的一大助力。

從區域發展來看，香爐洲大橋將有效連通高鐵西城、望城經濟開發區、月亮島、丁字灣等片區，進一步推動望城區形成“一江兩岸比翼齊飛、河東河西聯動協調”的城市發展格局，助力望城邁入“湘江時代”。

湘江不僅為長沙人提供水源，也一直都是長沙的經濟中軸，古代，湘江航運四通八達，碼頭、輪船、貨運不斷壯大發展；現代，湘江邊一座座高樓大廈拔地而起。湘江的發展與變化，也在很大程度上反映出長沙的城市發展進程。湘江，一面寫滿歷史滄桑感，一面又正蓬勃發展，煥發城市活力。

從半小時到5分鐘

連接湘江兩岸的香爐洲大橋助力望城區經濟發展跑出加速度。

作為長沙“十八橫十六縱”三十四條主干道之一，湘雅路過江通道連接河東湘雅路和河西桐梓坡路，西起岳麓區岳華路，東接開福區芙蓉中路，線路全長約4.18公里。

項目建成通車后，從濱江新城駕車到芙蓉中路CBD只需5分鐘，將大大減輕銀盆嶺大橋與營盤路隧道的交通壓力。

項目總投資53.278億元，2019年8月開工建設，建設時長近5年。

湘雅路隧道拉通后，河西市府濱江與河東芙蓉中路CBD之間的天然壁壘被打破，未來河東河西發展協同性更強。

從河西湘雅三醫院到河東湘雅醫院，過去需要半個小時以上，現在僅需約5分鐘。

家住望城區丁字灣街道的陳先生，這幾天總要到家門口的香爐洲大橋邊看看。“橋很漂亮，關鍵是出門回家都很快了！”陳先生興奮之情溢于言表。

7月4日通車的香爐洲大橋是目前湘江上跨度最大、主塔最高的獨塔斜拉橋。主塔高202米，遠遠望去，猶如一顆鑲嵌在湘江之上的鉆石。大橋東起丁字灣街道書堂路，依次上跨河東灣田路、湘江北路和河西瀟湘大道景觀道、瀟湘北路，西接大澤湖街道騰飛路。

大橋通車后，在河東經營著一家建材店的陳先生，從望城區跨湘江東西兩岸原本需40分鐘的車程，可縮短為20分鐘左右。

不僅如此，作為坐擁35公里湘江黃金岸線、省會長沙唯一橫跨湘江兩岸的城區，望城區迎來前所未有的發展機遇。

眼下，作為全國首個揭牌運營的海歸小鎮，湘江之畔的大澤湖海歸小鎮建設如火如荼。世界500強中交湘江總部主體結構全面封頂，康佳集團華中區域總部、科技創新產業園等重點項目云集海歸小鎮，總部經濟發展蔚然成勢。這里也是望城區“一江兩岸”片區打造的新“磁場”。

“大橋通車將有效連通望城經開區、大澤湖、月亮島、丁字灣等片區，加快沿江建設、跨江發展，助力望城邁入‘湘江時代’，形成一江兩岸比翼齊飛、河東河西協調聯動的城市發展格局。”長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長盧毅表示。

“與沿江省會城市同體量的武漢、南京相比，預計長沙將來過江通道需求會在35條以上。”盧毅分析說，一方面長沙過江通道正在合理布局建設運行，整體過江通行效率不斷得到提升。另一方面，過江通道車流量也不斷創新高，這恰恰反映出長沙區域互補、跨江融合、東西聯動的生命力蓬勃強勁。

當華燈初上、城市燈光逐漸亮起，車流如梭的跨江通道成為這座城市交通的銀河，一座座跨江大橋讓這幅夜景更加立體。

從橋梁到隧道，不斷拓展的長沙城市空間，持續擴大長沙經濟發展路徑。湘江依舊奔涌，而橋隧引領城市繼續騰飛。