拔出蘿卜帶出泥。

在短短一天多時間里，關于蘿卜快跑的不同詞條就上了10個熱搜，不明真相的吃瓜群眾還以為是哪里的菜市場降價了。

圖源： 熱搜引擎

就算明白真相的網友也疑惑，關于無人駕駛不是已經討論好幾年了，怎么突然就“跑”出來了？

從微博數據來看，蘿卜快跑在這兩天頻上熱搜最早的引線，是網傳蘿卜快跑已在武漢投放1000輛車，并以此引出了一系列無人駕駛是否會取代網約車的爭議。

目前武漢交通局已經辟謠稱，蘿卜快跑在武漢投放數量僅為400多輛，不是網傳的1000輛，但依然引起討論不斷。

事實上，無人駕駛概念在國內已經討論了將近10年，但直到蘿卜快跑在武漢的運營數據流出，才真正讓許多人意識到，從最早還需要配置安全員，到現在實現全無人，無人駕駛是真的融入了我們的日常生活。

而與此同時，關于這項技術的普及是否會進一步擠占原本就已經飽和的網約車市場的討論，也第一次真正擺到明面上，并伴隨爭議也迅速升溫至白熱化。

01 只投了400輛就能砸網約車飯碗了？

從目前的輿論反應來看，圍繞蘿卜快跑最大的爭議無非是，無人駕駛是否搶了出租車和網約車司機的飯碗？

這場人與機器的矛盾最早爆發是源于6月底一張名為“巡游出租車已到死亡邊緣”的網傳文件截圖，圖片中落款單位為武漢市建設汽車客運公司。

該文件提及，從4月份以來，該單位已停運4臺巡游出租車，且還有蔓延的趨勢，并表示如今出租車司機的收入已經難以養家糊口，從而被逼退出行業。在抨擊網約車之余，該文件更是把矛頭直指蘿卜快跑。

早年，隨著網約車市場迎來爆發期，網約車與出租車也曾經歷過一段激烈的競爭期，但隨著市場發展，兩者逐漸走向合作與融合。而對于身處這一變革中的司機而言，他們更為關注的始終還是哪種運營模式能帶來更多的訂單。

但現在，蘿卜快跑的發展，則是直接影響到司機們訂單量的分流。

然而，如果從數據角度分析，僅有400多輛車真的能擠占如此大的市場空間嗎？

據百度財報數據，今年一季度“蘿卜快跑”自動駕駛訂單約82.6萬單，同比增長25%，相當于日均訂單量為9077單。這是蘿卜快跑投放在全國的數據。

而單拎武漢來看，據武漢交通局5月份文章數據，武漢日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元，相當于武漢整體網約車日均訂單量38.8萬單。

出租車方面，截至5月，武漢巡游出租車客運量完成8441萬人次，相當于日均運輸55.9萬人次。據武漢交通局去年底披露數據顯示，2022年注冊巡游出租車為18367輛；如果簡單以每輛車平均2～3個人來算，單車日均訂單量為10-15單左右，整體出租車日均訂單量在18-27萬單。

粗略估算，武漢網約車+出租車日均訂單量在60萬左右。

全國范圍內一天9077單 VS 武漢一天60萬單，蘿卜快跑想要以此搶占武漢的出租車or網約車市場，可能自己都想喊冤。

大多數媒體援引的百度2023年年報的一項數據是，武漢全無人駕駛訂單占比達到45%。從財報原文來看，嚴格意義上指的其實是完全沒有安全員在車內的無人駕駛訂單占蘿卜快跑整體訂單的比例，而非整個武漢網約車市場中的比例。

這項數據在討論無人駕駛和網約車司機的矛盾這一議題時，并無太大參考作用。

圖源：百度2023年年報

而所謂蘿卜快跑訂單量暴漲的背后，不可忽略的一點是，3月以來蘿卜快跑在武漢的服務范圍實現了從江北到江南的跨越，目前的運營范圍已經基本可以覆蓋武漢主要城區，這也是中國無人車行業第一次實現城市級商業示范運營。

圖源：“晚點Auto”微信公眾號

服務范圍擴大帶來訂單量增長無可厚非。這也是為什么明明蘿卜快跑明明不僅在武漢布局，但此次輿論爆發的焦點卻落在武漢的原因。

目前除了武漢，蘿卜快跑在包括北上廣深在內的12個城市的運營區域，都僅為某一區鎮內的部分試點，導致大部分居民對所在城市是否布有無人駕駛并無太大感知。

圖源：蘿卜快跑APP

每個新商業模式在試圖擠入市場時，都需要有點“鈔能力”。

對于蘿卜快跑日均訂單量得以比肩甚至超過網約車的原因，價格無疑是關鍵因素。針對網上聲稱蘿卜快跑目前平均每公里不到1塊錢，PConline在蘿卜快跑APP隨機定點搜索發現，在廣州同樣的路線，蘿卜快跑的實際價格確實遠遠低于滴滴，6公里的路程滴滴快車車費為23元，蘿卜快跑僅為6元。

左圖為滴滴，右圖為蘿卜快跑

值得一提的是，或許是多次查詢但沒有實際下單，PConline多次搜索后，在沒有任何提示有收到其他優惠券的情況下，同條路線在蘿卜快跑的價格直接降至3.5元，相當于滴滴快車的零頭。

而當定點武漢時，同樣的路線，兩者價格卻相差無幾。

左圖為滴滴，右圖為蘿卜快跑

但如果從計價規則來看，蘿卜快跑的起步價和里程費都會大于滴滴。

滴滴和蘿卜快跑在武漢的計費規則 左圖為滴滴，右圖為蘿卜快跑

顯然，蘿卜快跑走的是打低價占領心智方式，這往往是新玩家打開市場的最短路徑。就像當年滴滴和快的血戰補貼時，也當過“價格屠夫”。至于用戶能薅多久的羊毛，現在看來，武漢已經快薅不到了。

畢竟蘿卜快跑今年的小目標，是在2024年底，率先在武漢實現收支平衡。

02 無人駕駛時代，網約車也要自我變革

“今年合同期滿就不干了，打工去算了。”一位廣州的出租車司機對PConline表示。雖然如今一、二線城市的大部分出租車都陸續接入網約車平臺，但訂單量減少已然成為一種不可逆的必然。

武漢網約車司機抵制無人駕駛的背后，真的是因為這些無人駕駛搶到自己蛋糕了嗎？事實上，網約車司機生存空間被無限擠壓的地方，不止武漢。

今年以來，包括蘇州、重慶、景德鎮在內，全國多地都發布了網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業，預警信息顯示，多地網約車運力已趨于飽和，或者遠超實際需求。

5月20日，景德鎮發布網約車行業風險預警通告

廣州交通局數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.7萬輛增至12萬輛，與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343元降至311元。

這意味著一些網約車司機即便是“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下月收入也不超過1萬元。

曾幾何時，網約車已經從一個就業蓄水池變成司機們的圍城。里面的人想出去又不舍，外面的人又在陸陸續續進來。

供給過剩下，出行市場也在面對一個重新洗牌的窗口期，同時，網約車平臺面臨的不確定性也在增強。

7月10日，如祺出行正式登陸港股，首日破發，股價一度下跌超10%，至今仍低于發售價。

2021年剛剛赴美上市，穩坐行業頭部地位的滴滴因監管等多方因素，業務開始收縮甚至短暫停擺。那兩年，原本已經大定的網約車市場出現了新的可能性，把主要市場放在大灣區的如祺出行就是在這個窗口期下抓住機會，迅速擴張。

2021-2023年間，如祺出行營收規模從10億元增長至22億元，年訂單量幾近翻倍。今年4月，在全國網約車平臺中訂單量排名第一。

圖源： “交通運輸部”微信公眾號

但僅靠傳統網約車想要撼動滴滴這棵大樹并不容易。

如祺出行招股書顯示，2023年如祺出行在大灣區的市占率為5.6%，排名第二。以56.5%市占率斷層第一的是滴滴。放到全國市場，2023年滴滴的市占率為75.5%，如祺出行只有1.1%。

而在過去三年，如祺出行已累計虧損超20億元，并預計在2024年-2027年將繼續產生凈虧損。同樣處于持續虧損狀態的還有曹操出行。

正如蘿卜快跑何以在短時間內訂單量迅速增加，一個市場共識是，在網約車市場，大多數消費者往往缺乏品牌忠誠度，只會跟著價格走。但價格戰終究不是長久之計。

市場高度飽和下，如祺出行必須拿出新故事。不出意外，這條新道路就是Robotaxi，自動駕駛。

招股書表示，如祺出行此次IPO所募資金用途，包括Robotaxi在內的自動駕駛運營研發相關資金將占到40%，用于現有網約車業務的地域、用戶擴張等提升市場份額的資金占用，僅有20%。

事實上，不管網約車司機接不接受，無人駕駛這股風都已經吹向了尋常百姓家。

據北京日報消息，近日，北京市經信局發布《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務；并明確表示，無駕駛人的事故責任由車輛方承擔。

就像何小鵬在7月11日發微博銳評蘿卜快跑，他表示，Robotaxi的能力，法規、商業閉環都還沒有到，很快能打平是因為很多賬沒有算。但兩年后會開始進入轉折點。

“今天L4公司很多的技術路線還是算法+小AI模型的組合，都在痛苦地猶豫，是否應該轉入端到端。我個人的建議是：別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙。”

來源：智行駕道