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引言 | 群眾的呼聲要聽一聽

最 近，武漢無人駕駛出租車頻繁成為熱議話題。

支持的說，它10公里只要4塊錢，堪比地鐵價；還有人看中它不繞路、不宰客、主打一個安安靜靜。反對的說，它的出現讓大批出租車、網約車司機面臨失業，讓本來內卷的行業雪上加霜。還有路人發現蘿卜快跑的無人車，會因為一些奇怪的原因“卡殼”在路上，因而打趣為“苕蘿卜”。

車聚君挑了幾個大家最關心的問題，一起來討論。

1無人駕駛堪比蒸汽機替代馬車嗎？

并不一樣。

首先，看正向意義。蒸汽機的出現促進了多數人的移動效率，提升了社會整體生產力，在當時具有不可替代性；而無人駕駛并沒有讓出行更快速，也并非不可替代，本質上沒有提高生產力，只是重塑了生產關系，符合少數投資人的利益。

▲圖片來源：車聚網

其次，看負面影響。蒸汽機嚴格來說只是革了馬車的命，并沒有革馬車夫的命，車夫可以成為火車司機或者乘務員，也可以因為蒸汽機帶來的社會繁榮而增加其他就業機會，是一種多贏。而無人駕駛出租車，會直接革掉出租車和網約車司機的命，增加社會不安定因素。它的出現，是一種零和博弈。

再次，看替換速度。蒸汽機從1776年出現，到1904年徹底取代馬車，用了128年。這個時間，足夠幾代馬車夫在時代變革中逐漸找到新工作。而無人駕駛車取代傳統出租車和網約車，快的話也就三五年的事。這讓現有的700多萬網約車司機和200多萬出租車司機，何去何從？算上家庭，將影響3000萬人的生活。

最后，從資金流向看。蒸汽機通過加速人們的物理溝通，為普通人創造了更多商業機會，促進了社會財富的擴張與流動。無人出租車的收入因為不經過「人」，所以不參與社會再分配，直接進入無人駕駛公司的賬戶。這樣，必然抑制了3000萬相關人群的消費，經濟流動性下降，馬太效應更明顯。

簡單說，蒸汽機是一種外擴力，無人駕駛是一種內卷力。

2無人駕駛車輛真的便宜嗎？?

推廣初期確實便宜。網上不少消費者曬單，10公里只要4塊錢。已知武漢一輛無人駕駛車平均每天接單量20單，假設每單均價10元，日均收入約200元。

那它的日均成本是多少呢？

根據鳳凰網財經的信息，Apollo第五代無人車單車成本48萬，5年使用期內日平均分攤成本為263元，后臺安全員的單日成本約126元，電費等運營成本75元，這樣一輛蘿卜快跑每天的成本為471元。

那么200元的收入，還不到成本的一半。這種補貼式推廣能持續多久呢？

假使有一天，無人駕駛出租車占領了絕大部分出行市場，它的價格還會是10公里4塊錢嗎？之前在網約車、共享單車等資本加持下的創新出行方式中，都出現過“先惠后費”的情況。蘿卜快跑會一直貼錢嗎？

上海的價格，更接近真相。

車聚君在上海安亭打開蘿卜快跑APP，設定一個10公里的路程，系統顯示預估費用14.83元，已優惠6.36元。換句話說原價是21.19元，這與多數網約車價格相當。如果我們選擇滴滴一口價，則只需付14.3元，比無人駕駛還便宜點。

所以，蘿卜快跑在上海的價格無論是原價還是優惠價，都與現行的網約車基本一個價。那它的本質優勢在哪兒？

3無人駕駛有什么優勢？

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第一類是運營安全：不拒載、不繞路、不亂計費、無異味、不打電話不放音樂不閑聊、不疲勞駕駛、不超速、不路怒、也不存在騷擾和爭吵。

第二類是行駛安全。目前在武漢運行的是蘿卜快跑第五代產品，用的車型是極狐阿爾法T，出廠前已配備了一顆激光雷達、13個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，結合百度高精地圖、V2X，運用融合算法能達到L4自動駕駛標準。

第三類是低價優勢，在補貼期，10公里4塊確實會讓消費者不由自主感嘆：為什么還要買汽車？

4無人駕駛有什么問題？

央廣中國之聲曾報道，5月即有武漢市民投訴一輛蘿卜快跑在三環上無故急剎，導致后車險些追尾。因為沒有人，所以未能放置三角架，存在一定安全隱患。無獨有偶，一些博主在體驗無人駕駛時，也發現蘿卜快跑有時會無緣無故急剎。

是夸張的一次是，一輛蘿卜快跑因為前方有一個塑料袋，而停滯不前，導致后面一堆車輛積壓擁堵。一位路人拿走塑料袋，才解決問題。

另外還有兩輛蘿卜快跑，同時在窄路口相遇互相僵持不下的情況。以及一輛蘿卜快跑打了轉向燈想變道，但在早高峰的武漢沒人讓它，于是造成擁堵。還有這種情況：路口變成了綠燈，蘿卜快跑巋然不動，惹得后車一片喇叭聲。

還有一個普遍吐槽的上下車地點的問題。蘿卜快跑的上車點、下車點并不是任意的，而是要符合APP指定的地方。這樣會導致消費者有時還要步行幾百米才能上車，有時則把車停在馬路中央或緊靠綠化帶，讓人上車極不方便。

說明，自動駕駛在感知、算法、執行上還有很大優化空間。

5無人駕駛出租車最大的硬傷是什么？

不人性化。除了上面說的上下客地點不方便外，最大硬傷之一是速度不夠快。

如果你趕飛機或火車，一上車可以跟師傅說：趕時間。師傅一般會通過靈活變道、適當加塞、壓著限速10%上限跑等方式趕時間。有時碰到大堵車需要變道時，師傅可以搖下車窗，揮手示意后車讓一下自己。

這些，機器都不會做。

因為蘿卜快跑沒有與人溝通的機會，它只會按設定好的程序往前走。而且你得祈禱它不要碰到什么異形障礙物，也不要為了一個變道就等3分鐘，如果在一個限速60km/h的地道中真的跑60km/h，那飛機肯定是趕不上了。

另一個硬傷是，萬一有了刮擦或事故，警察是找不到人馬上處理的，它也不會拿三角架放到后面提示后車的，應該也不會“先拍照、再撤離”的簡易處理程序，更不會馬上配合警方說清來龍去脈。這樣對公共交通、乘客使用體驗都是一種災難。

對于車聚君這種經常踩點趕飛機的人來說，目前不敢用無人駕駛出租車。

6無人駕駛出了事算誰的？

雖然相關公司都宣傳無人駕駛比人工操作更安全，但世間不存在絕對的安全。

即使是號稱擁有最安全無人駕駛技術的Waymo，也在美國發生過撞行人、撞騎車人、逆行、與它車相撞的事故。而通用旗下的Cruise公司，2023年10月因為撞倒一名行人并拖行6米，不得不暫停了無人駕駛業務。

蘿卜快跑在武漢也發生了一起車禍。7月7日，漢陽區一個路口，一輛蘿卜快跑在綠燈亮起正在起步時，與一名闖紅燈的行人發生碰撞。傷者隨后就醫觀察。

根據道交法，除非行人是故意碰瓷，那么即便是機動車一方沒有過錯，也要承擔最高10%的賠償責任。如果機動車存在違法行為，一般承擔70－80%責任。

對于無人駕駛車輛出的事故，屬于車輛方的責任，由所有人、管理人承擔賠償責任，之后可依法向負有責任的生產者、銷售者進行追償。

7無人駕駛最大的價值是什么？

既然說了無人駕駛的速度并不快，并不能在本質上形成對出租車的降維打擊，甚至目前表現還不如出租車，那如今大張旗鼓的推廣它有何深意呢？

海量數據。

輕舟智航聯合創始人于騫認為，自動駕駛的一個關鍵是端到端，端到端的一個核心是海量數據。有了數據，才能通過機器學習的方式，將自動駕駛各模塊整合起來，實現從感知到決策的全鏈條自動化。

李書福也曾直言：特斯拉的目的不是造車，而是要構建自己的線上技術。

截至2024年4月，特斯拉全球保有量超600萬輛，FSD累計行駛里程達20億公里。這個數據已遙遙領先，只是離177億公里的安全臨界點尚有差距。因為有研究表明：只有通過了177億公里的實測，才能證明無人駕駛比人類駕駛更安全。

專家估算，FSD累計學習的高質量視頻片段目前已超2000萬個，這些數據如果單獨采集需要50－80億人民幣。可見數據之金貴。當然，FSD要想在中國復雜路況下實現商用落地，業內認為還需1－1.5年的時間進行本土化適配。

如為真，留給中國自動駕駛公司的窗口期只有一年多的時間。或許，這大概是蘿卜快跑、滴滴、小馬智行等企業緊急入場開展無人駕駛出租車業務的原因之一。把中國道路的數據先掌握在中國企業手中，是一個樸素共識。

當然一個接下來的問題是：百度通過蘿卜快跑拿到寶貴的自動駕駛數據后，如何與其它中國企業共享和應用，是一個值得思考的問題。相信國家層面會有相關政策和安排，畢竟一定程度上這是全民財產，也事關國家安全。

8自動駕駛最大的隱患是什么？

仍然是數據安全。

清華大學教授楊殿閣表示：自動駕駛系統若是被攻破，每臺車都將是一個武器。

國家市場監督管理總局汽車部主任肖凌云，在4年前就公開警示：信息安全問題應上升到國家安全問題。比如我們某一個品牌20萬臺車在全國各地被黑客控制，大家可以想象，20萬臺車就變成了攻擊人類的武器。

360公司董事長周鴻祎也曾言：“我們發現一個世界知名的汽車，在2017年以后出廠的車有漏洞，就可以遠程控制。你的車停的時候可以開啟車門，可以遠程發動。你在開車過程中，我也能對你進行干擾。”

在現實，我們也不時能看到一些離奇車禍，不少人認為不太像是駕駛員本人能開出來的。

這些都給我們敲響了警鐘：在有人在駕駛的情況下，還能出現各種失控現象；如果無人駕駛大規模應用了，會不會出現后果更嚴重的失控現象？

9無人駕駛應該用到什么車上？

首先是具有一定危險性的工作車，如勘探車、工程車、危險品運輸車等。其次是固定路線的商用車，如物流車、公交車、長途汽車等。

然后是成本較高且需要公眾監督的公務車，如果無人駕駛車輛能滿足公務員的乘坐需求，那么自然也能滿足老百姓的需求；同時能防止公車私用，還能起到加強保密、降低成本的作用。

之后才是群眾用車，如無人出租車。

基本原則是：循序漸進，從限定時間、空間開始，如它只負責機場方圓10公里內的訂單，以及凌晨2點－7點的訂單。這些場景下的出租車和網約車不愿前往，易造成司乘矛盾，正好讓無人車上場，形成優勢互補。

10無人駕駛應該用到什么地方？

同樣遵照循序漸進的方法。先選特定城市，再選特定區域，再定特定路線。整體原則是，先試點、再試線、先局部、再全面。

比如上海，早在2016年就在嘉定開設了全國首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”，之后開辟了專門的封閉測試區和公開測試路線。2019年8月，“上海臨港智能網聯汽車綜合測試示范區”在浦東滴水湖畔開園，曾在「封閉道路」下展示了華人運通的自動駕駛技術。2020年8月，滴滴在上海汽車博覽公園試水了「開放道路」上的無人駕駛公測。詳見：

現在，蘿卜快跑在上海也開始了無人駕駛的商業運營。只是區域僅限定在嘉定區的一部分，甚至沒有包括近在咫尺的虹橋機場和火車站。范圍與之前的智能網聯測試區高度重合，周圍居民早已見怪不怪，未造成社會輿情。

這是一種相對穩健的逐步推進策略。

百度選擇武漢作為無人駕駛大范圍推廣的首站，有些讓人意外。根據國家統計局數據，2021年起湖北省連續兩年成為交通事故率最高的省份。

網友的段子也層出不窮：“山東航空、重慶出租和武漢公交，并稱運輸界三大奇跡。” “轉向燈不是變道提醒，是后車的一鍵加速器。”、“開車三分鐘你要是還沒罵人，你就要考慮下你是不是被罵的那個？”“我同事開車去武漢玩，禮讓行人造成三車追尾，別人下來氣沖沖的問為什么剎車？我同事說斑馬線禮讓行人。對方還氣沖沖，交警來了都氣沖沖。”“武漢只有斑馬，沒有線。”

當然武漢作為自動駕駛落地的排頭兵，也有一定道理。

總部設于武漢的車企有：東風汽車、神龍汽車、東風本田、路特斯等，開設工廠的有：上汽通用、長城、比亞迪、長安、江淮、小鵬、蔚來等。與汽車有關的軟件巨頭也在武漢設立了研發中心，如華為、百度、科大訊飛、東軟等。

特別是2022年，路特斯科技全球總部及智能工廠在武漢投入運營，星紀魅族也正式亮相。前者的戰略目標是全力實現電動化和智能化，后者專注于消費電子與出行科技的融合，都和無人駕駛息息相關。

今年3月，路特斯率先在業內推出了“平行車手”功能，經過用戶申請后，工作人員可以通過云端遠程操控車輛，實現一鍵挪車。這已經有了無人駕駛的雛形了，和蘿卜快跑如今提供的“行程專員”有異曲同工之妙。

所以，自動駕駛的落地可以有不同節奏。取決于自己的土壤、實力、群眾接受度。車聚君覺得，武漢力推無人駕駛并非不可取，只是要不要這么激進？

車聚小結

自動駕駛是汽車智能化的一個重要體現，也是反應一個國家在未來科技領域實力的重要指標。因此，大多數人在大方向上應該都是支持自動駕駛的。

支持不等于溺愛，也不等于放任。如何平衡長期利益與近期利益、整體利益與個體利益、技術發展與信息安全，是一個非常考驗大智慧的事。

一個共識應該是：不管是“無人”技術還是“有人”技術，它們都是技術，而所有技術最終是要服務于人的。

希望武漢不但能打響自動駕駛第一槍，還要打好這一仗。

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