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價格戰對中國汽車企業的影響越來越明顯。

從已經發布財務的30家汽車企業年中財報來看， 2024年上半年，我國30家上市車企的凈利潤之和僅為377億元。

從盈利能力來看，我國30家主要上市車企的凈利潤不及豐田汽車凈利潤的1/3，約為大眾集團的2/3，也遠低于奔馳、Stellantis集團、寶馬等多個知名跨國車企一家的凈利潤。

01 新能源使競爭更激烈

整體來看，以上榜單中以比亞迪為首的民營車企品牌逆勢增長，在高度內卷的當下也照樣賺錢；新勢力車企以不同的速度實現了集體增長；而上汽、東風等以燃油車、合資車為主的傳統車企尚未擺脫轉型陣痛，日子還過得比較艱難。

在愈演愈烈的價格戰中，新能源汽車業務成為影響企業發展的雙刃劍。

在新能源汽車領域，比亞迪以3011.27億元的營業收入和136.31億元的凈利潤成為“雙料冠軍”。比亞迪也是我國車企的銷量冠軍，上半年累計交付161.3萬輛，同比增長28.46%，市場占有率高達32.6%。

民營車企吉利汽車和長城汽車的業績表現也格外突出，營業收入均超過900億元，凈利潤的漲幅分別達到了575%和419.99%，超過國內一眾車企。其中，吉利汽車凈利潤大漲將近6倍，半年營業收入也首次突破千億大關。長城凈利潤也大漲4倍，而且毛利率超過比亞迪達到20.74%。

具體來看，吉利的體系化能力、多品牌矩陣和產品結構優化的協同效應正在顯現。技術紅利和規模效應，使其在穩定燃油車基盤的同時，也在新能源領域加速實現扭虧為盈。長城汽車的業績提升主要得益于海外市場拓展和中高端產品銷量占比提升。同時，上半年，計入長城汽車財報的政府補貼為13.56億元，占其凈利潤的19%。

上汽、北汽、廣汽集團營收和利潤同比雙雙下滑。其中，上汽集團上半年營業總收入和凈利潤均排在國企第一位，但“中國車企老大哥”的位置被比亞迪超越，2024上半年營收下降12.43%，凈利潤下降6.45%；北汽的營收下降4.8%，凈利潤下降30.49%；廣汽集團的營收下降25.62%，凈利潤下降48.88%。

新勢力車企整體表現不錯。其中，賽力斯成功實現扭虧為盈，營業收入650.44億元，同比增長489.58%，凈利潤16.25億元，同比增長163.5%，成為新勢力的最大贏家。

而去年創下盈利神話的理想汽車上半年雖然保持了營業收入的增長，但是凈利潤同比下降47.4%，出現了增收不增利的情況；小鵬汽車和零跑汽車在上半年也都實現了營收的增長和虧損的收窄。其中，小鵬汽車營收增長61.2%，虧損收窄48.41%；零跑汽車營收增長52.2%，虧損收窄2.83%。

新能源汽車市場增長迅速，新勢力車企銷量不斷攀高。今年上半年，理想汽車累積交付新車18.89萬臺，同比增長35.8%。小鵬汽車累計交付車輛5.2萬輛，同比增長25.6％。零跑汽車交付8.67萬輛新車，同比增長94.8%。蔚來汽車累計交付車輛8.74萬輛，同比增長60.2％。

但是銷量上的增長并未帶來利潤上的顯著提高，新勢力車企仍然在生死線上掙扎。零跑、小鵬、極氪、蔚來的銷量同比不斷上漲的同時，凈利潤甚至為負：零跑為-22.12億元，小鵬為-26.52億元，極氪為-38.3億元，蔚來為-50.46億元。

02 “卷”是行業發展中的陣痛

中國車企“增收不增利”的利潤困境與“內卷”息息相關，愈演愈烈的價格戰影響了行業的整體利潤。

在今年8月份的第二十一屆搜狐汽車營銷首腦風暴·哈爾濱論壇，武漢汽車行業協會會長陳斌波強調：“中國汽車行業的‘卷’是必然的。兩個原因，第一個，產能過剩，供大于求，是市場的規則；第二個，每個人都希望把別人給“卷”走，自己留下。這兩大原因導致“卷”是一種必然，并且還會持續下去?！?/p>

縱觀歐美日韓等全球汽車市場的發展軌跡，“卷”是轉型中必須經歷的過程。一方面是著眼當下，一方面是放眼未來。

身處一個規模效應顯著的行業，汽車企業的經營質量與市場集中度息息相關。前期的研發、生產、品牌、渠道等投資，都需要通過銷量規模完成成本攤銷和投資回收。正是基于此，汽車企業不遺余力的爭搶市場份額，甚至出現虧本銷售的方式。

CADA乘聯分會秘書長崔東樹介紹：“在電動化轉型中，企業都以規模為核心發展方向。原有的幾大汽車集團掙的錢，合起來還不如比亞迪、寧德時代一家掙得多?！?/p>

據不完全統計，2024年上半年，有近40個汽車品牌的上百個車系宣布了優惠、補貼或降價政策。其中，自主品牌的折扣率為7.3%，合資品牌為19.2%，豪華品牌為18.4%。

長期的價格戰令企業難以為繼。保時捷經銷商投資人聯合抗議，要求保時捷中國賠償新車銷售虧損；寶馬中國率先退出價格戰，收回經銷商端的優惠補貼政策；國內第一大經銷商集團廣匯汽車退市；極氪、方程豹等中國汽車品牌紛紛官降，引起老車主極度不滿。

作為第一大汽車消費市場，中國汽車市場應該出現規模、銷量、利潤排在世界前列的企業。由此來看，如今的激烈競爭、出清是一種必要過程。

在這個規程中，一方面，需要提高市場集中度，涌現出銷量規模更大的企業；另一方面，需要占據技術至高點，具有更強的市場話語權和溢價能力。

立足當下，中國汽車市場面臨的內卷的陣痛；面向未來，中國汽車市場經歷的是一次蛻變與新生。

從財報數據來看，各個車企在研發投入上的開支不斷增加。

作為新能源領域的排頭兵，新勢力車企的研發投入占營收比幾乎都超越了10%，并且同比仍在增長。其中，蔚來的研發投入比例最高，占營收的22.24%；零跑的研發投入增速最快，達到48.3%；另外，剛剛轉虧為盈的賽力斯，其研發投入達到28.27億元，同比增長320.7%。

從傳統汽車企業轉型而來的比亞迪，在研發中的投入達到了201.77億元，約為營業收入的7%，也是我國在研發投入上最多的車企。

正是基于在技術研發上的長期戰略投入，中國汽車企業正在享受到技術帶來的紅利。一方面，動力電池領域，寧德時代、比亞迪等在全球市場處于領先地位。新能源基礎設施的逐漸完善，進一步推高新能源汽車滲透率，使其成為全球發展最為迅速的市場。乘聯會的統計數據顯示，8月份新能源乘用車達到54%，再創月度新高。另一方面，在新興技術的加持下，中國汽車的品牌高端化躍上新臺階，以蔚來、問界、理想、極氪、騰勢等為代表的品牌，不僅在售價上超越傳統豪華品牌，而且銷量規模也比較可觀。

不過，中國汽車市場確實正處于一個競爭加劇的狀態，一方面是現金流的損耗，一方面是未來競爭力的儲備。不管從哪個角度來看，中國汽車市場都將面臨一場優勝劣汰的產業升級。

對此，陳斌波認為：“3—5年時間，大概現在廠家至少需要出清70%，才能回歸到一個正常的狀況。只有未來3—5年出清70%，未來10年左右再出清90%，才能回歸一個正常的狀態?！?/p>