出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館

價格戰(zhàn)對中國汽車企業(yè)的影響越來越明顯。

從已經(jīng)發(fā)布財務(wù)的30家汽車企業(yè)年中財報來看， 2024年上半年，我國30家上市車企的凈利潤之和僅為377億元。

從盈利能力來看，我國30家主要上市車企的凈利潤不及豐田汽車凈利潤的1/3，約為大眾集團的2/3，也遠低于奔馳、Stellantis集團、寶馬等多個知名跨國車企一家的凈利潤。

01 新能源使競爭更激烈

整體來看，以上榜單中以比亞迪為首的民營車企品牌逆勢增長，在高度內(nèi)卷的當下也照樣賺錢；新勢力車企以不同的速度實現(xiàn)了集體增長；而上汽、東風(fēng)等以燃油車、合資車為主的傳統(tǒng)車企尚未擺脫轉(zhuǎn)型陣痛，日子還過得比較艱難。

在愈演愈烈的價格戰(zhàn)中，新能源汽車業(yè)務(wù)成為影響企業(yè)發(fā)展的雙刃劍。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪以3011.27億元的營業(yè)收入和136.31億元的凈利潤成為“雙料冠軍”。比亞迪也是我國車企的銷量冠軍，上半年累計交付161.3萬輛，同比增長28.46%，市場占有率高達32.6%。

民營車企吉利汽車和長城汽車的業(yè)績表現(xiàn)也格外突出，營業(yè)收入均超過900億元，凈利潤的漲幅分別達到了575%和419.99%，超過國內(nèi)一眾車企。其中，吉利汽車凈利潤大漲將近6倍，半年營業(yè)收入也首次突破千億大關(guān)。長城凈利潤也大漲4倍，而且毛利率超過比亞迪達到20.74%。

具體來看，吉利的體系化能力、多品牌矩陣和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的協(xié)同效應(yīng)正在顯現(xiàn)。技術(shù)紅利和規(guī)模效應(yīng)，使其在穩(wěn)定燃油車基盤的同時，也在新能源領(lǐng)域加速實現(xiàn)扭虧為盈。長城汽車的業(yè)績提升主要得益于海外市場拓展和中高端產(chǎn)品銷量占比提升。同時，上半年，計入長城汽車財報的政府補貼為13.56億元，占其凈利潤的19%。

上汽、北汽、廣汽集團營收和利潤同比雙雙下滑。其中，上汽集團上半年營業(yè)總收入和凈利潤均排在國企第一位，但“中國車企老大哥”的位置被比亞迪超越，2024上半年營收下降12.43%，凈利潤下降6.45%；北汽的營收下降4.8%，凈利潤下降30.49%；廣汽集團的營收下降25.62%，凈利潤下降48.88%。

新勢力車企整體表現(xiàn)不錯。其中，賽力斯成功實現(xiàn)扭虧為盈，營業(yè)收入650.44億元，同比增長489.58%，凈利潤16.25億元，同比增長163.5%，成為新勢力的最大贏家。

而去年創(chuàng)下盈利神話的理想汽車上半年雖然保持了營業(yè)收入的增長，但是凈利潤同比下降47.4%，出現(xiàn)了增收不增利的情況；小鵬汽車和零跑汽車在上半年也都實現(xiàn)了營收的增長和虧損的收窄。其中，小鵬汽車營收增長61.2%，虧損收窄48.41%；零跑汽車營收增長52.2%，虧損收窄2.83%。

新能源汽車市場增長迅速，新勢力車企銷量不斷攀高。今年上半年，理想汽車累積交付新車18.89萬臺，同比增長35.8%。小鵬汽車累計交付車輛5.2萬輛，同比增長25.6％。零跑汽車交付8.67萬輛新車，同比增長94.8%。蔚來汽車累計交付車輛8.74萬輛，同比增長60.2％。

但是銷量上的增長并未帶來利潤上的顯著提高，新勢力車企仍然在生死線上掙扎。零跑、小鵬、極氪、蔚來的銷量同比不斷上漲的同時，凈利潤甚至為負：零跑為-22.12億元，小鵬為-26.52億元，極氪為-38.3億元，蔚來為-50.46億元。

02 “卷”是行業(yè)發(fā)展中的陣痛

中國車企“增收不增利”的利潤困境與“內(nèi)卷”息息相關(guān)，愈演愈烈的價格戰(zhàn)影響了行業(yè)的整體利潤。

在今年8月份的第二十一屆搜狐汽車營銷首腦風(fēng)暴·哈爾濱論壇，武漢汽車行業(yè)協(xié)會會長陳斌波強調(diào)：“中國汽車行業(yè)的‘卷’是必然的。兩個原因，第一個，產(chǎn)能過剩，供大于求，是市場的規(guī)則；第二個，每個人都希望把別人給“卷”走，自己留下。這兩大原因?qū)е隆熬怼笔且环N必然，并且還會持續(xù)下去。”

縱觀歐美日韓等全球汽車市場的發(fā)展軌跡，“卷”是轉(zhuǎn)型中必須經(jīng)歷的過程。一方面是著眼當下，一方面是放眼未來。

身處一個規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，汽車企業(yè)的經(jīng)營質(zhì)量與市場集中度息息相關(guān)。前期的研發(fā)、生產(chǎn)、品牌、渠道等投資，都需要通過銷量規(guī)模完成成本攤銷和投資回收。正是基于此，汽車企業(yè)不遺余力的爭搶市場份額，甚至出現(xiàn)虧本銷售的方式。

CADA乘聯(lián)分會秘書長崔東樹介紹：“在電動化轉(zhuǎn)型中，企業(yè)都以規(guī)模為核心發(fā)展方向。原有的幾大汽車集團掙的錢，合起來還不如比亞迪、寧德時代一家掙得多。”

據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年上半年，有近40個汽車品牌的上百個車系宣布了優(yōu)惠、補貼或降價政策。其中，自主品牌的折扣率為7.3%，合資品牌為19.2%，豪華品牌為18.4%。

長期的價格戰(zhàn)令企業(yè)難以為繼。保時捷經(jīng)銷商投資人聯(lián)合抗議，要求保時捷中國賠償新車銷售虧損；寶馬中國率先退出價格戰(zhàn)，收回經(jīng)銷商端的優(yōu)惠補貼政策；國內(nèi)第一大經(jīng)銷商集團廣匯汽車退市；極氪、方程豹等中國汽車品牌紛紛官降，引起老車主極度不滿。

作為第一大汽車消費市場，中國汽車市場應(yīng)該出現(xiàn)規(guī)模、銷量、利潤排在世界前列的企業(yè)。由此來看，如今的激烈競爭、出清是一種必要過程。

在這個規(guī)程中，一方面，需要提高市場集中度，涌現(xiàn)出銷量規(guī)模更大的企業(yè)；另一方面，需要占據(jù)技術(shù)至高點，具有更強的市場話語權(quán)和溢價能力。

立足當下，中國汽車市場面臨的內(nèi)卷的陣痛；面向未來，中國汽車市場經(jīng)歷的是一次蛻變與新生。

從財報數(shù)據(jù)來看，各個車企在研發(fā)投入上的開支不斷增加。

作為新能源領(lǐng)域的排頭兵，新勢力車企的研發(fā)投入占營收比幾乎都超越了10%，并且同比仍在增長。其中，蔚來的研發(fā)投入比例最高，占營收的22.24%；零跑的研發(fā)投入增速最快，達到48.3%；另外，剛剛轉(zhuǎn)虧為盈的賽力斯，其研發(fā)投入達到28.27億元，同比增長320.7%。

從傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的比亞迪，在研發(fā)中的投入達到了201.77億元，約為營業(yè)收入的7%，也是我國在研發(fā)投入上最多的車企。

正是基于在技術(shù)研發(fā)上的長期戰(zhàn)略投入，中國汽車企業(yè)正在享受到技術(shù)帶來的紅利。一方面，動力電池領(lǐng)域，寧德時代、比亞迪等在全球市場處于領(lǐng)先地位。新能源基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善，進一步推高新能源汽車滲透率，使其成為全球發(fā)展最為迅速的市場。乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月份新能源乘用車達到54%，再創(chuàng)月度新高。另一方面，在新興技術(shù)的加持下，中國汽車的品牌高端化躍上新臺階，以蔚來、問界、理想、極氪、騰勢等為代表的品牌，不僅在售價上超越傳統(tǒng)豪華品牌，而且銷量規(guī)模也比較可觀。

不過，中國汽車市場確實正處于一個競爭加劇的狀態(tài)，一方面是現(xiàn)金流的損耗，一方面是未來競爭力的儲備。不管從哪個角度來看，中國汽車市場都將面臨一場優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)業(yè)升級。

對此，陳斌波認為：“3—5年時間，大概現(xiàn)在廠家至少需要出清70%，才能回歸到一個正常的狀況。只有未來3—5年出清70%，未來10年左右再出清90%，才能回歸一個正常的狀態(tài)。”