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最新數據顯示，比亞迪員工數突破了90萬人，90萬人是什么概念呢？

作為對比，華為2023年全球員工數量是20.7萬，騰訊二季度末統計是10.5萬人。

2021年，這個數字只有28.8萬人。

逆周期調節下，絕大部分企業都在裁員，比亞迪卻逆勢殺向全球，跑馬圈地擴大規模，為社會解決更多就業。

網友直呼，良心企業。

半年報數據顯示，比亞迪上半年營業收入3011.27億元，同比增長15.76%，凈利潤136.31億元，同比增長24.44%，每股收益同比增長24.1%。

這個成績，得益于這幾年比亞迪在新能源汽車領域的持續創新和市場拓展，特別是海外業務板塊，比亞迪下了很大功夫。

三年前，比亞迪凈利潤率只有0.6%，2022年，比亞迪凈利潤達177億、同比增長346%，凈利潤率增至4.2%。

競爭對手特斯拉，三年前凈利潤為56.4億美元，凈利潤率10.5%；特斯拉2022年凈利潤126億美元，凈利潤率提高到了15.5%。

凈利潤對比不了特斯拉，那跟國內車企比。

2020年，比亞迪的銷量還不足上汽集團的十分之一，僅有42.7萬輛。

但到了2024年6月，比亞迪超越上汽集團，成為中國月度銷量最高的汽車集團。

比亞迪之所以能夠狂飆，主要是改變了策略，在銷量結構和均價上均做了處理。

簡單理解就是車賣得更多、也賣得更貴。

2020年比亞迪10萬以下車型銷量占比高達24.07％，2022年10萬以下車型占比僅僅只有1.48%；2020年，20萬以上車型銷量占比只有15.54％，到了2022年，20萬以上車型銷量占比則達到了26.18%。

再到去年，比亞迪全年銷量約186.85萬輛，接近2021年的2.5倍，去年12月單月銷量就在23.52萬輛，相當于每賣出3輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪。

比亞迪能有今天，主要贏在了產業準備上。

通過財報發現，在新能源汽車市場爆發之時，比亞迪順應市場產品結構，舍得大手筆資本開支提升產能、提高產品的研發，才實現了業績“狂飆”。

話說這幾年我對比亞迪的最大印象就是性能和外觀都好看了。

很多人說，比亞迪這是抓住了新能源風口，站在風口上，豬都能起飛。

但更多的是，創始人的戰略定位非常強。

作為新能源車，我們知道電池是心臟，動力電池成本最高可占到成本的50%，很多人都說寧德時代做電池牛，但比亞迪與許多依賴第三方供應商的新能源汽車制造商不同，比亞迪幾乎掌握了產業鏈的每一個關鍵環節，從電池制造、芯片設計到電機研發，都是自主完成。

光大證券的報告顯示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，全國能源信息平臺的數據顯示，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本只有0.42元/Wh，相比寧德時代成本降低15%。

成本降低，凈利才能增加，這是創始人王傳福對內說過的話，比亞迪這幾年就像六邊形戰士，不但解決了擴張問題，還解決了成本問題。

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有人說比亞迪是汽車界的華為，在我看來，華為和比亞迪是兩個不同文化的企業。

一個是科技改變命運，一個靠著制造業一路翻身。

但很多人可能不知道，制造業翻身，比推翻大山還難。

日本早年有人提出過大雁理論，對亞太經濟產業分工進行過定格：

1、日本和美國是領頭雁

2、亞洲四小龍港臺韓國和新加坡是跟在身后的小雁

3、排第三的是東盟

4、最后是中國和印度

大家可以理解為，日美淘汰的技術給四小龍吃，四小龍再給東盟各國，最后接盤的是中國和印度。

大家想想是不是這樣，過去幾十年中國高速發展，本質就是承接了發達國家的制造業。

當年上海的桑塔納生產線，最先用的可是德國人，隨后放到美國，又轉產南非最后才給中國人使用。

先進技術，中國落后了不止三代。

之所以提這個，是因為當時王傳福團隊里只有20個人，在沒有大資本的情況下，造出了鎳鉻電池，把成本活生生的降低了30-40%。

1997年東南亞金融風暴上，正是因為這極具優勢的比格電池，比亞迪才連續接到飛利浦、摩托羅拉、通用發出的訂單，成為世界第四大電池生產商。

王傳福，也才正式走上了暴富之路。

隨后到了2003年，汽車界開啟“跨界井噴”。

家電界，美的空調準備了20億砸向汽車，打造云南美的汽車工業城、接管湖南三湘客車。奧克斯收購沈陽雙馬，從此擁有越野車和拖拉車。

食品界，五糧液進軍汽車模具。

煙草公司的云南紅塔集團，打算生產轎車。

各種牛鬼蛇神都加入到汽車大戰當中，完全不亞于前兩年的光伏戰爭，前兩年各行各業的人都看到了光伏行業正處于高速發展階段，紛紛all in，殘酷的商戰，最后留下的才是王者。

有錢，只不過是拿到了進場門票而已。

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大量的研發投入，才是這場商戰的成功因素。

2015年，比亞迪研發投入37億，相當于特斯拉的82%；

2018年，比亞迪研發投入85億，約為特斯拉的88%；

2021年，比亞迪研發投入達到106億；

2022年，比亞迪研發投入突破200億，達到特斯拉的97%；

2023年，比亞迪研發費用達到400億，比特斯拉高43%。

一分錢一分貨，比亞迪非常清楚，想留在新能源車的“牌桌上”，大量的研發投入必不可少。

也正是這一點，被巴菲特的老搭檔看到了。

2008年9月29日伯克希爾旗下中美能源宣布入股比亞迪，當時的認購價格為每股8港元。

2009年媒體專訪巴菲特的老搭檔芒格，芒格說：王傳福是“托馬斯·愛迪生和杰克·韋爾奇的合體”。

意思是他能像愛迪生一樣解決技術問題，又能像通用電氣前CEO韋爾奇一樣搞定他需要做的事情，這樣的人他從來沒見過。

芒格自2008年投資比亞迪以來，一路風風雨雨，中間比亞迪也經歷過非常大的回撤，但他依舊堅信企業的長期價值。他甚至這樣評論王傳福：

他在做偉大的事情，它（比亞迪）有很大野心，它不成功，我會很驚訝！

果不其然，十多年后比亞迪股價一度超越300港元，股神巴菲特老搭檔芒格在投資比亞迪這件事上，大賺700億港元。

而中國新能源車，也隨著比亞迪和一眾新勢力的崛起，實現了彎道超車的機會。

比亞迪殺入全球所有市場，實現中國汽車崛起。

遙想當年，比亞迪減少燃油車的研發費用，沒人看好，因為他們要把資金大力投入到電動汽車上。

王傳福說：引領世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！

這一次，中國做到了，他也做到了，并且解決了90萬人的飯碗。

10年前，王傳福站在三峽大壩說：

比亞迪致力于制造電動汽車，目標是利用中國三峽大壩的水力資源，轉化為清潔能源，以此促進環境改善。

環境有沒有改善很難說清楚，但中國新能源車的格局，他貢獻了一份力量；日本大雁理論，也從此被改變了！