最近有個新聞，豐巢快遞柜竟然靠超時費“白撿”了至少8個億。

前段時間豐巢控股向港交所遞交了上市申請，招股書顯示，在2021年到2024年5月份期間，豐巢一共對16.15億個快遞收取過暢存費，也就是超時費。

豐巢對超時快遞收費是從2020年開始的，主要是為了提高快遞柜的周轉率。收費標準是每個快遞可以免費存18個小時，之后每小時收費0.5元，最高3元封頂。

就算按照每個快遞最少交5毛錢來算，豐巢這3年半也至少收了8.08億元的超時費。

快遞不上門，外加自己懶所付出的一點點代價，竟然讓豐巢撿了大便宜，屬實讓人震驚。自己懶自然是不必苛責的，于是問題的矛頭再次指向了“快遞不上門”。

作者 | 阿空

編輯｜浩然

本文為商隱社原創文章，轉載請聯系后臺

深陷“最后一公里”泥潭

豐巢就是為了解決“快遞不上門”這個問題而誕生的。

2015年6月，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯五家物流公司共同投資5億元創立了豐巢，研發運營面向所有快遞公司和電商平臺的智能快遞柜，以攻克快遞“最后一公里”這個共同的難題。

此后，豐巢一路融資，一路狂奔，以自營模式在一二線城市的小區、寫字樓里部署智能快遞柜。目前總共完成了11輪融資，估值約34億美元，布局了33.02萬組、2990萬個格口。

看起來形勢一片大好，然而2018年，中通、申通和韻達卻選擇“拿錢離場”，紛紛從豐巢退股，分別賺了約5億元、3.89億元、5.45億元。豐巢主要掌控權歸為順豐，最新一次融資停留在2021年1月。

無他，惟虧得太多爾。

招股書顯示，三年半時間里，豐巢虧損超過37億元。此前5年，豐巢累計虧損近25億元。也就是說，豐巢成立9年間總虧損達到60億元。

豐巢近幾年營收、毛利率、凈利潤情況（圖源：中國新聞周刊）

菜鳥驛站跟豐巢一樣，也是為了解決快遞“最后一公里”這個問題，還不如豐巢能賺錢。

菜鳥官網顯示旗下有17萬個驛站，日均處理包裹8000萬件，估算下來一年能處理290億件包裹，而豐巢去年處理總包裹量近67億件。盡管在包裹量上差距很大，但2023財年，豐巢卻以29億元的營收超過菜鳥的19億元，市占率上豐巢為6.1%，也高于菜鳥驛站的4%。

具體到一個驛站本身盈利能力怎么樣呢？據媒體報道，雖然菜鳥不需要交加盟費，但需要交門店裝修費、安裝監控、接入數字化平臺，外加門店租金、水電費和保證金，開一家驛站的成本在3萬左右。

做菜鳥驛站想要賺錢，一天至少寄件15個，收件500個。寄件每單能賺5-7塊，收件一個能賺三四毛，這樣一個月能賺六七千。也就是說，開一家菜鳥驛站少則半年，多則一年才能回本，賺的都是辛苦錢。

然而今年3月份推出的《快遞市場管理辦法》規定：未經用戶同意，擅自使用智能快件箱、快遞服務站投遞快件，將會被處以最高3萬元的罰款。這意味著智能快遞柜和驛站的生意將越來越難做。

為什么這些為了解決快遞最后一公里問題的商業設施，卻這么難盈利，最終深陷最后一公里的泥潭無法自拔？

物流末端之困

快遞上門屬于物流末端問題。不只快遞，一個系統的問題主要集中在末端，跟用戶直接接觸，不僅難做，且招罵。

電商公司的客服最懂這種難處：每天要高度緊張地回復用戶各種各樣的問題，包括產品、地址、運費險、售后等等，不滿意還容易被罵，動不動就以投訴差評相要挾。

驛站和快遞柜也承接了諸多吐槽：一個小區好幾個驛站，很容易搞混；驛站離家過遠，網購還不如去家附近的超市方便；生鮮放了幾天忘拿，最后都腐爛變質了；大件重物也要費力自取。

快遞員更是叫苦不迭。一個快遞員平均每天要送300個快遞，此外還要攬收、裝車卸車、分揀、信息錄入，經常每天能工作超過10小時。

如果要上門送貨，上樓下樓會更累。萬一接到用戶丟件的電話，更加煎熬。如果處理不好被投訴，還會被扣分罰款。

末端問題處理得好，最容易讓用戶體會到更好的服務，比如順豐和京東。其他快遞公司為什么不愿意好好解決？主要還是因為成本太高。

具體而言，快遞從出庫到運送的網點的過程中，規模效應明顯，每增加一件快遞，邊際效應遞減。但到了最后一公里配送，就會出現規模不經濟的現象。

一件快遞的派件費約是1.2-1.5元，其中1元左右是給快遞員的，但快遞員能派送的快遞有上限，規模越大意味著網點要招更多快遞員，管理難度指數級上升，利潤卻是線性增長。

從2011年到2021年10年間，我國快遞業務量增長了26.2倍，快遞員數量卻只增長了不到5倍。而且還要拿出更多利潤來買設備，利潤被進一步侵蝕。

有快遞員抱怨說，“現在派件量越來越大，各種壓力堆在一起，但派件確實不賺錢，送一單的提成還不到一塊，而收一個件能賺到4-5元，大家都希望多攬件少派件。”

除此之外，在快遞倉儲和轉運等環節，流程、規則相對清晰，不怎么跟人打交道，但到了最后一公里，就要應對各種意想不到的場景和需求。

比如投遞的商品千差萬別，可控性較弱，快遞丟失、送錯、延遲送貨、快遞員態度惡劣等時有發生。許多突發難題對效率造成了極大的損害。

隨著技術的發展，快遞倉儲和轉運已經實現了部分機器替代人工，通過對流程的優化，效率相較以往已有很大提高。但最后一公里仍然需要大量人工作業，人員素質參差不齊，雇傭和培訓成本居高不下，占了物流環節成本的30%-50%。

按理說，快遞默認就是要實現點對點的精準投遞，送貨上門是理所應當。但隨著快遞量的增大，點對點的投遞效率太低，快遞公司為了節省成本，才出現了驛站和快遞柜這種末端集約化配送的產物。

京東快遞學順豐收高價送貨上門，提升服務，承受了數年嚴重的虧損。如果沒有京東母公司做支撐，其他快遞公司這么做恐怕只有死路一條。

所以，快遞公司想要省錢，用戶不想多交錢，這就注定驛站和快遞柜只能是個微利的生意，還要面對來自用戶的壓力。不僅如此，作為快遞配送的最后一環，只能分到最后一杯羹。

行業價格戰的沖擊

然而不幸的是，整個快遞行業都疲于應對價格戰，利潤空間被嚴重擠壓，末端分到的更是有限。

隨著競爭加劇，快遞公司不約而同選擇降價換市場，根源在于服務的同質化，無論是布局網絡、時效、包裹破損率等方面都很難拉開差距，就只能卷價格。

雖然這些年快遞公司間的價格戰不少，但其負面效應基本上都可以通過業務量增加以及規模效應之下的單位成本下降進行對沖，整體上屬于良性博弈，大家的利潤水平也都在提升。

然而2020年，一家名為極兔的快遞公司，打破了這種平衡，靠低價再次掀起全行業的價格戰，打得同行們措手不及。

在進入中國市場前，極兔儲備了80億現金，大部分都花在了補貼發件人上。極兔早期每單可以比通達系低1—1.5元，并且表示做好了虧損兩年的準備。在全球最大的小商品集散中心義烏，極兔甚至可以做到8毛一件發全國。

理論上來說，綜合人工、網點租房、運營成本、派送成本等，快遞單價不低于2元才能支撐一個網點正常運轉，這樣的低價完全就是殺敵八百，自損一千。

通達系如果提價相當于拱手把市場讓出去，根本無法從價格戰中脫身。百世快遞燒光150億元后，最終在2021年賣身離場。

定位高端的順豐也未能幸免。2021年第一季度，順豐前所未有地虧損近10億元。“規模再大也守不住市場，這是我們戰略角度看到非常深刻的教訓”，順豐高管在財報溝通會上談到極兔時這樣說道。

快遞巨頭集體失血。2020年，通達系、百世、順豐單票收入降幅平均在20%—30%，價格戰已經脫離成本，徹底演變成惡性價格戰。

這樣的惡性循環下，整個電商物流整體勢能的最后釋放——交付的質量就大打折扣。

快遞公司的業務分攬收、中轉、派送和信息服務四個環節，其中面單成本、中轉費和運輸類的費用相對剛性，為了節省成本，最容易壓縮的就是快遞員的派件費和加盟網點的支出。

收入下滑的快遞小哥不得不壓縮送件時間，降低配送服務質量，還出現讓別家快遞送“順風快遞”的亂象，加盟商被拖欠工資、倒閉、跑路的格外多。

簡言之，不僅末端，整個快遞行業都被價格戰拖入泥潭。

快遞作為電商附庸，利潤被壓榨

更重要的是，我國的快遞行業基本上可以說是電商的附庸，電商的價格戰我們都有目共睹，快遞行業更難翻身。

快遞是借著電商的東風一躍而起的。2005年，淘寶剛成立2年，每天有效訪問用戶數達數百萬，相當于上百家大賣場全天客流量總和，成交額破80億元，成為亞洲最大的網絡購物平臺。

圓通創始人喻渭蛟看到這個機會，就跟淘寶簽下一份震驚同行的合約：全國快件，EMS收22塊，“三通一達”收18塊，圓通只收8元。

次年，圓通正式成為淘寶的配送服務商，日業務量陡然上升2000單。其他老板見勢也往淘寶總部跑，到2007年，中通、申通、韻達、匯通、天天快遞相繼跟淘寶簽訂合作協議，從商務件轉為電商件為主。

京東快遞更是為了解決京東電商的問題而創建的。同樣是2007年，劉強東意識到京東70%的客戶投訴來自物流，比如送貨慢、貨損嚴重等，但當時的物流水平無法解決這些痛點，“四通一達”的加盟模式對加盟商沒有控制力，只有自建物流才能從根本上解決這個問題。

2010年，淘寶“雙11”包裹數量突破1000萬個，卻被物流拖了后腿，各個快遞公司都被爆倉，配送時長從一兩天延到一兩周，消費者和商家怨聲載道。

第二年，馬云在物流合作伙伴發展大會上明確表示：“想要淘寶明年沖上1萬億，最大的障礙就是物流。”

坐不住的淘寶很快宣布了“淘寶大物流計劃”，大力推進物流信息管理系統，投入100億元著手興建全國性倉儲網絡平臺。2013年菜鳥橫空出世，布局電子面單、倉庫、快遞分撥、快遞站點、快遞員終端，“通達系”才借助數字化技術邁入高速增長的新階段。

這也就導致，采用菜鳥系統的通達系物流對其他電商公司是個挑戰，拼多多亟需一個阿里系之外的物流企業，同樣打低價的極兔剛好承接了這個需求，且創始人李杰跟黃崢一樣，都是段永平的門徒。

極兔一進入中國市場，就和拼多多合作，據2020年媒體報道，拼多多90%的訂單由極兔派送，極兔日均快遞量迅速超過7000萬件，創造了“一年起網、兩年擴張、三年上市”的神話。

眼看同行都被電商帶飛，以商業領域的時效件為主的順豐也不得不低頭，2020年采取填倉策略以更優惠的價格向電商客戶開放。效果立竿見影，業務量從5月的3.46億件增長至12月的5.84億件，帶動下半年收入同比增長47.54%。

由此可見，不管是通達系、京東快遞、極兔快遞還是順豐快遞都跟各大電商平臺綁定頗深，但電商這兩年怎么樣呢？

自從拼多多靠低價崛起，各大電商平臺紛紛拾起“低價”這個武器，換著花樣讓大家相信在自己平臺上買到的是全網最低價。

但時至今日，電商價格戰也打不動了，618大促結束后，淘天、抖音、拼多多相繼弱化價格力，轉而追求GMV增長。

為什么？主要是因為低價非但沒有帶來高速增長，反而還降低了利潤。

以淘天為例，2024年財年淘天集團營收4348.93億元，同比增長5%。其中第四財季營收932.16億元，同比增速僅為4%。

阿里的凈利潤也在持續收窄。2021財年～2024財年，阿里扣非歸母凈利潤從1505.78億元下跌至800.09億元，近乎腰斬。2024財年第四財季，阿里調整后凈利潤僅為244.2億元，同比下滑11%。

電商平臺的價格戰讓快遞公司進一步割肉換增長。比如順豐此前單票收入穩定在23元左右，最近降到了15-16元，同比增長墊底，僅為7.80%。申通的單票收入從2.32元降至2.07元，同比下降10.53%，而業務量同比增長32.93%。圓通今年1-7月單票收入從2.43元下降至2.32元，同比微降4.42%，業務量同比增長25.08%。

有意思的是，讓電商極為困擾的高退貨率竟讓末端首先吃到了紅利。

今年前五個月，豐巢勉強扭虧為盈，凈利潤0.72億元，主要是靠退貨寄件逆襲。電商逆向件（退貨件）數量從2019年的36億件增加至2023年的82億件，對營收的貢獻從2021年的5.9%增加至36.3%，豐巢對此寄予厚望。

總而言之，在這個電商平臺、快遞公司、物流末端解決方案這個利潤層層遞減的鏈條中，豐巢本來就處于底端，分到的自然就少。外加電商價格戰和快遞價格戰的雙重傳導，才讓豐巢發展出靠收超時費、以及退貨寄件費賺錢的特殊的商業模式。

物流末端問題的有效解決有賴于整個系統的良性發展，而非豐巢一家可為，否則就只能長久在泥潭中求生。

歡迎與作者交流、探討~