快遞巨頭開始采購新能源重卡，柴油重卡命運將如何？

2025年4月，申通快遞購入首批36輛新能源重卡。短短兩個月后，運營數據出爐：該批電動重卡單公里成本較燃油車降低0.53元。這意味著，年平均運營里程18萬公里的快遞車輛，若使用電動重卡，將年省能耗成本9.5萬元。

電動重卡以低運營成本吸引到快遞巨頭，這是否意味著柴油重卡重要的地盤——干線運輸場景即將失守？柴油重卡是否將很快退出歷史舞臺？

快遞電動化破局

長期以來，電動重卡在資源型倒短運輸領域應用成熟，卻始終未能在快遞快運場景取得較大突破。最近一年，這一僵局似乎被打破。除申通外，多家頭部快遞企業都在加速布局新能源重卡。

方得網了解到，順豐物流于2024年新增投入運營的新能源車輛近9000輛，主要用于城市內短途支線、接駁和末端收派，以及跨省市的一二級干線等多樣場景；圓通快遞則引入超過700輛智能重卡和數十輛新能源干線車，并在北京投入200輛新能源廂式貨車。

這一輪新能源重卡采購潮背后，是政策與成本的雙重驅動。

國家對新能源重卡的支持力度逐年加大。縱觀近年政策，從初期的鼓勵、再到減稅，直至最新的以舊換新政策，支持層層加碼。新政策不僅將老舊營運貨車報廢更新補貼范圍擴大至國四及以下排放標準營運貨車，更繼續實施對新能源重卡的專項補貼——購置新能源重卡最高可獲14萬元（報廢補貼+新購補貼），補貼力度為所有動力類型之最。

從成本角度看，電動重卡的運營優勢顯著。申通實測數據顯示，其電動重卡電耗為1.15度/公里，按平均電價1元/度計，每公里運營費用僅1.15元。而同樣采用4軸快遞運輸半掛列車的燃油重卡，平均油耗23升/百公里，按燃油價格7.3元/升計，每公里費用達1.68元。

電動重卡每公里能耗成本比柴油車低0.53元。按年行駛18萬公里計算，單輛車年能耗成本可節約9.5萬元。若利用夜間谷電（0.5元/度）充電，1.5-2年即可彌補與燃油重卡的購車差價。在車輛8年使用周期內，剩余6年可為快遞公司節省能耗成本57萬元。這對精打細算的快遞企業而言，降本效應極為明顯。

此外，寧德時代今年聯合眾多重卡車企推出換電方案，滿足了快遞快運車長續航、高時效的需求，這給干線運輸場景提供了一種新選擇。

柴油重卡退場尚早

雖然新能源重卡在快遞領域取得突破，但柴油重卡在相當長時期內仍將扮演重要角色，遠未到退場時刻。

新能源重卡滲透率呈現爆發式增長。2024年全年，其滲透率達13.6%，其中12月單月滲透率高達21.9%。而在2021年，這一數字尚不足1%。2025年漲勢更猛，前5月累計銷量超6.1萬輛，已達去年全年銷量的74%，滲透率躍升至21.4%，且有3個月單月銷量突破1.5萬輛。

然而，斷言柴油重卡即將消亡為時過早。濰柴及康明斯中國高管均曾在公開場合表示：“在可見的未來，柴油機很難被新能源完全替代，商用車市場將是多元動力并存格局。”他們認為，柴油重卡在特定場景具不可替代優勢。例如在偏遠或基礎設施薄弱地區，其適應性依然強勁。因此，未來很長時期內，重卡行業必是多種技術路線共存。

事實上，當前電動重卡主要適用于400-600公里的中短途線路。快遞運輸主要分兩類：跨多省運輸（1000-2500公里）和省內及鄰省城際運輸（400-600公里）。在超1000公里的長途干線中，電動重卡面臨嚴峻補能瓶頸——使用400度電量的車型跑2500公里線路，需進行5次以上中途充電，而許多高速公路服務區缺乏重卡專用充電樁。

貨運特性也深刻影響動力選擇。電動重卡因電池重量通常比柴油車重2-3噸（400度電池組重量超2噸），在資源運輸中易導致“虧噸”，即少裝貨物影響收益。但快遞運輸貨物密度低，更關注貨廂容積。4軸快遞重卡限重49噸，通常不會滿載，這為電動重卡提供了天然適配場景。

興業證券分析指出，需綜合考量運輸距離、載重范圍、電池技術進步及換電設施完善程度，對細分場景電動化率進行預判，進而推算整體滲透率。經測算，電動重卡遠期滲透率在悲觀/中性/樂觀情形下，有望分別達到20%/29%/38%。

柴油重卡的喪鐘遠未敲響，但其盤踞多年的“公路霸主”地位正遭遇前所未有的動搖。快遞企業已經用真金白銀的訂單為電動重卡投下信任票，每公里省下的成本，在薄如刀刃的物流行業就是實打實的競爭力。然而，跑長途、闖偏遠仍是柴油車的看家本領，電池的重量和充電的焦慮像兩根無形的韁繩，勒住了電動重卡狂奔的腳步。

未來很長一段時間，公路上跑的注定是“油電共存”的景象。這場新舊動力之爭，說到底，還是市場說了算。誰能更好地滿足運輸需求、控制運營成本，誰就是未來公路上的主角。