剛過去的九月最后一周，對于汽車媒體人來說一定是一個不平凡的一周，在筆者從業(yè)多年的印象中，從來沒有任何一個月份的尾聲被如此眾多車企搶灘發(fā)布上市。據(jù)媒體圈內(nèi)不完全統(tǒng)計，從9月24日開始到月底，上市和預售的車型合計達22款之多。　

　　在這其中，新能源車毫無疑問占據(jù)了C位，共計16款，其中純電車型更是多達11款，并以SUV居多。而不出預料的是，特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片）繼續(xù)成為了各大發(fā)布會對比環(huán)節(jié)中的背景板，智界余承東和智己劉濤更是點名道姓喊出了“領先Model Y”，若算上稍早前發(fā)布的極氪7X、樂道L60等，Model Y被如此聯(lián)袂點名，似乎還是頭一遭。

　　此番場景，用智己汽車CMO李微萌在全新智己LS6媒體溝通會上的發(fā)言最能概括。

　　“中國車企在合圍。把Model Y從占據(jù)了這么久的第一名拉下來，這是每一個中國汽車人都希望看到的事情。”　

　　為何總是Model Y？　

　　特斯拉Model Y于2021年1月在中國市場上市，定位中型純電SUV，國內(nèi)售價范圍為26.64~36.39萬元，且經(jīng)常上下浮動。國產(chǎn)的Model Y是特斯拉中國的標志車型，甚至可以視為特斯拉的“救命稻草”。該款車型在中國市場上市當年就賣出超20萬輛，讓彼時存在嚴重資金壓力的特斯拉得以翻身。去年，Model Y銷量超64萬輛，是單車銷冠。直至現(xiàn)在Model Y在同級別車型中依舊“遙遙領先”，剛過去的9月錄得了41428臺的銷量，幾乎達到了同級第二名銷量的三倍。

　　更值得注意的是，上市至今Model Y都沒有做過大的升級改款，僅有的三次改款停留在氛圍燈這類小配置之上，特斯拉頗為人稱道的FSD還未有引入定論。邊際效應影響下，特斯拉在守著一片異常穩(wěn)固的市場的同時，在Model Y身上獲得的利潤也在與日俱增。　

　　為何總被拿來對標？銷量最能說明問題。試問這樣的銷量數(shù)據(jù)，哪個車企不羨慕？

　　實際上，自打Model Y進入中國車市，號稱對標Model Y的選手如過江之鯽，從早期小鵬G6廣告中拽倒尼古拉特斯拉海報這類的隱喻，到如今的直呼其名，“領先Model Y”已經(jīng)是一句令人耳朵生繭的高調(diào)。如今，新一輪瞄準Model Y的攻勢攻擊更加飽和，Model Y還能巋然不動嗎？

　　地球人，誰來阻擋特斯拉？

　　以時間順序線去捋，9月底的這波“攻擊波”中，最先發(fā)起人是樂道L60，9月19日上市，售價20.69萬元起，BaaS租電池服務后14.99萬起；之后便是20日上市的極氪7X，售價區(qū)間22.99萬~26.99萬元；再之后便是9月24日的智界R7，售價區(qū)間25.98~33.98萬元；接下來就是9月26日上的智己LS6，售價區(qū)間22.99~30.29萬元，還有同日上市的阿維塔07，售價區(qū)間21.99~28.99萬元。　

　　而在這些新車的發(fā)布會中，Model Y也都成為了背景板，其參數(shù)和短板被全面置于放大鏡下仔細觀察，在主講人口中，他們?nèi)级ㄏ铝恕爸匦露x中型純電SUV市場”的小目標，并且對比Model Y“全面領先”。

　　作為銷量榜上斷崖式領先的頭牌，無論其水平究竟如何，都會被作為標桿來做效仿對比，從前的途觀、哈弗H6無不如此。各大新車在配置大下工夫，基本都圍繞著Model Y的SKU做更高的配置：主力車型在“大件”上都給出了800V以上的平臺架構和CDC+空懸，功率更大且駕控更舒適，座艙部分8295P成為了基本配置；而在差異化方向上則各有千秋，比如智界R7支持HUAWEI ADS 3.0高階智駕和HarmonyOS 4智能座艙；比如樂道L60獨步車市的換電方案和周全的補能配套以及百公里12.1kW的電耗，比如智己LS6全系的靈蜥底盤后輪轉向，再比如阿維塔07的增程+純電兩種動力方案。

　　而更為關鍵的競爭力還在價格之上，以上新車的定價都要比Model Y便宜幾萬塊錢，以有一定溢價能力且價格最高的智界為代表，華為余承東表示智界R7每售出一輛都會虧損3萬元。這也就意味著Model Y的這些競品的定價其實就圖“交個朋友”，它們都需要不低的銷量來攤薄成本賺取利潤。　　

　　 合圍，特斯拉光環(huán)幾時消退？　

　　特斯拉從獨資進入中國市場開始，一直都是作為鲇魚的市場角色出現(xiàn)的，在引入國產(chǎn)最初，不論是造型設計、智駕能力和三電水平，特斯拉的車型都是獨一檔的存在，而更為深層的優(yōu)勢還不在于這些消費者在車上能看到的地方，如更緊湊的動力結構設計、大體積的一體化壓鑄乃至高水平的模塊化設計和經(jīng)營的理念，在當時看都是相當超前的，也是眾多車企模仿學習的目標，幾乎重塑了整個中國車市。　　

　　三年，可以改變很多事情。　　

　　一方面，如今的新能源汽車迭代速度越來越快，智己劉濤曾表示“要像電子科技消費品一樣去迭代產(chǎn)品”。今年年中的極氪001甚至出現(xiàn)了兩年換三代，同一時間消費者能提到三個年款車的“奇觀”。反觀特斯拉，CEO馬斯克表示“今年不會推出Model Y改款車型”，新車的迭代的速度太過緩慢，讓它在如今的車市中顯得非常另類，　

　　另一方面，備受消費者期待的特斯拉智能駕駛技術FSD（完全自動駕駛）遲遲未能落地，具體的入華時間表并未得到官方宣布，追求先進自動駕駛功能以及智能化座艙體驗的消費者難下購買決心。　

　　再一方面，恰逢政策利好，汽車市場迎來歷史上少有的“家電下鄉(xiāng)”式的大規(guī)模以舊換新。多重利好之下，車企們看到了時間窗，于是攢夠了這波攻擊的彈藥。　

　　那么能否成功？相較車企的自信，電車君其實持觀望態(tài)度。　　

　　原因之一在發(fā)布會上就能看到端倪，Model Y被拿來高頻對比的隱藏敘事是，同級絕大多數(shù)純電SUV都還困在特斯拉Model Y對這個級別產(chǎn)品的定義范疇，即便在自身制造能力已經(jīng)脫胎換骨的當下，他們造產(chǎn)品的邏輯都是貼著Model Y去配置，將短板補足、長板拉長。　　

　　原因之二在于消費受眾，除了早期被消化的“極客”消費者群體，在中國汽車工業(yè)被外國品牌統(tǒng)治了幾十年后，即便如今自主品牌市占率逼近七成，大多數(shù)普通消費者現(xiàn)階段對國外品牌更高的認可度還是客觀存在的，在合資和進口品牌新能源乏善可陳的市場中，Model Y是一個最為保守的理想選擇。

　　而最后一個不被人注意的原因在于渠道，當初特斯拉孓然一身，輕裝上陣引入并完善了直營的銷售方式，制度化地保證了全國各地門店終端服務體驗和售價維持一致。而受困于新老合作伙伴的利益糾葛，傳統(tǒng)汽車銷售在各地的渠道管理水平和服務體驗都很難維持一個水平。　

　　我毫不懷疑自主品牌有完全的能力在產(chǎn)品力和性價比全面遠遠超越Model Y，但就目前來看，不論是9月底出現(xiàn)的這幾位新車亦或未來一兩年內(nèi)以同樣邏輯出現(xiàn)在市場的新車，它們僅能對Model Y的市場份額進行蠶食，且更多會是互相之間的搏殺，幾乎無法對Model Y形成顛覆式的撼動。

　　自主汽車品牌發(fā)展進入到井噴期，海內(nèi)外市場成績有目共睹，但橫亙在細分市場榜首的Model Y無疑是所有自主品牌汽車一顆扎心的刺。根據(jù)計劃，明年Model Y將迎來設計和動力的重大升級，F(xiàn)SD大概率也會有更清晰的時間表，屆時“滿血”的Model Y，實力更不能小覷。

　　不過，從追趕到超越再到領先，自主品牌就是靠著這樣的路徑一步步登頂?shù)摹６嗄甑睦鄯e，在這輪龜兔賽跑中，自主品牌純電SUV的身位總是離Model Y越來越近了。