在如今快節(jié)奏的生活中，“錢多事少離家近” 幾乎成了每個人心中理想工作的代名詞。

當我們每天花大量時間奔波在上下班的路上，生活的幸福感無疑大打折扣。

近日，中國城市規(guī)劃設計研究院百度地圖聯(lián)合發(fā)布“中規(guī)智庫”成果《2024年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，研究了全國45個主要城市，哪個城市上班族“離家近”，幸福感最高。

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一般來講，越是一線城市，人們上班所需要花費的通勤時間越漫長。然而，深圳的通勤數(shù)據(jù)，卻顛覆了大多數(shù)人的認知。

深圳，是45分鐘以內(nèi)通勤比重，排名最高的超大城市，同時也是60分鐘以上“極端通勤”比重，排名最低的超大城市。

在全國45個主要城市中，有52％的人口實現(xiàn)45分鐘內(nèi)通勤。

一線城市中，深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重為81%，同比增加4個百分點，是首個達到80%目標的超大城市，這一比例在超大城市中位居前列。

深圳作為一座充滿活力與機遇的超大型城市，擁有著龐大的就業(yè)人群。數(shù)量眾多 “打工人”，八成以上上班所需時間僅半個鐘出頭，可見其“幸福感” 還是很高的。

通勤時耗隨著距離增長而增加，在所有軌道城市中，仍有不少人要每天面臨60分鐘以上的單程通勤時間。

比如有人住在深圳坪山，但是上班地點在寶安，每天上班需要橫跨深圳，距離非常長。

深圳每天面臨60分鐘以上單程通勤時間的人員達到11%，這個數(shù)據(jù)放在一線城市中，占比是最低的。

隔壁的廣州，60分鐘通勤比重為14%，比深圳高出3個百分點，上海、北京的這一比重更高，分別達18%、28%。

5公里以內(nèi)通勤比重，又稱“幸福通勤”，是城市宜居性的重要測度。

中國45個主要城市5公里以內(nèi)幸福通勤比重52%，其中，超大城市48%，特大城市53%。

深圳作為超大城市之一，幸福通勤位居超大城市榜首，達到60%。

此外，深圳2.5公里以內(nèi)通勤比重達到44%，是超大城市中的最高水平。

2.5公里以內(nèi)通勤，即15分鐘騎行可達的短距離通勤，通過共享單車等方式就能解決。

另外，還有一些有意思的結論，比如上海的通勤空間半徑最大，貴陽的軌道覆蓋通勤比重增長最快，廈門的職住平衡最好但年度職住分離增加最多，北京的通勤距離最長等。

至此，深圳人的“通勤畫像”已非常清晰了。

一線城市中，深圳人的上班幸福感是最高的，因為90分鐘以上極端通勤占比最低（11%），而45分鐘以內(nèi)、5公里以內(nèi)、2.5公里以內(nèi)的通勤占比最高（81%、60%、44%）。

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深圳，為何榮登國內(nèi)通勤幸福感最高的一線城市？

有人會說，深圳面積小，只有上海的三分之一，廣州的四分之一，北京的八分之一，所以深圳通勤時間短，可以說是“躺贏”的事，沒有什么值得說道的。

深圳雖然面積很小，但是其建成區(qū)的面積，跟上海廣州差距并不大。

2022年城市建設統(tǒng)計年鑒發(fā)布各城市建成區(qū)面積，排名靠前的城市情況如下：

重慶1640平方公里

北京1469平方公里

廣州1366平方公里

上海1242平方公里

深圳962平方公里

由于城市人口主要生活在建成區(qū)范圍內(nèi)，而深圳與其他一線城市建成區(qū)的差距遠小于面積差距，所以，深圳通勤時間短，并不是自然而然的事。

得益于先進的交通規(guī)劃理念和科學的軌交布局，深圳地鐵線網(wǎng)密度和客運強度，雙雙位列全國首位。

截至2024年7月，深圳市地鐵線網(wǎng)密度達0.28公里/平方千米，領跑全國。

交通部9月城市軌交數(shù)據(jù)顯示，深圳地鐵的運營里程排名全國城市第五，但是深圳的客運強度卻一騎絕塵，達到1.48萬人次每公里日。

為什么深圳地鐵的客流這么高？原因在于深圳地鐵線路規(guī)劃建設十分科學合理，對人流密集地區(qū)覆蓋到位。

其中，地鐵5號線，客運量常年排第一，因其途經(jīng)布吉、坂田、民治、前海等密集居住區(qū)，同時，深圳北站不僅連接高鐵站，也是4、5、6號線的換乘站，人流巨大。

地鐵1號線作為最早開通的一條線路，覆蓋主要商務區(qū)和居民區(qū)，連接福田、南山、前海，人流量常年位居第二。

3號線讓住在龍崗、工作在福田的上班族通勤便利，布吉站是3、5、14號線換乘站，與崗廈北站、深圳北站并稱“深圳地鐵三雄”。

深圳市軌道交通運營線路網(wǎng)絡圖2024版

今年，深圳還有5條新線路將通車，預計到2026年，全市軌交運營里程達657.84公里，至2030年達849公里，為城市發(fā)展持續(xù)注入新動力。

除了軌道交通發(fā)達便利之外，深圳的公交車、出租車、共享單車等補充出行方式，也為深圳日常通勤加分。

數(shù)據(jù)顯示，深圳公交站點500米覆蓋率100%，1-8月，深圳城軌線網(wǎng)日均客運量達834.46萬人次，同比增長15.5%，地鐵公交分擔率超過70%。

靈活的出租車、低碳綠色的共享單車，也功不可沒。

據(jù)統(tǒng)計，目前深圳全市巡游出租車約2.1萬輛，日均客運量約75.13萬人次，網(wǎng)約車日均客運量約140萬人次，全市共享單車投放約36萬輛，日均騎行量約為131.21萬人次。

多層次的交通體系建立，深圳人日常通勤的友好度大大提升。

當然，深圳是全國文明城市，城市人口的平均受教育水平很高，大家積極遵守交通規(guī)則，形成文明禮讓的城市出行氛圍，也是保證交通有序高效的關鍵之一。

放眼全國，深圳“車讓行人”的行為早已名聲在外。

數(shù)據(jù)顯示，深圳路口的禮讓率已經(jīng)實現(xiàn)九成以上，秒懂的手勢，加快的腳步。深圳司機與行人在斑馬線前互相禮讓，已成默契。

對于人員密集、交通方式復雜的深圳來說，這種文明通行的“慢”，反而是一種快。

03

事實上，除了地鐵公交的通達便利性之外，單中心和多中心這兩種不同的城市結構，對通勤的影響也截然不同。

像單中心城市結構，大量的工作機會集中在城市中心，而居住區(qū)分布在周邊，城市的主要交通線路也多是圍繞這個中心進行輻射狀布局，引導人們從城市邊緣向中心流動。

由于交通流集中，上班和下班高峰期，人們的通勤方向高度一致，需要從城市邊緣向中心通勤，容易導致交通擁堵和通勤時間過長。

從百度城市熱力圖可看出，北京和上海的城市發(fā)展看起來相對更集中，人們工作日的通勤時間也更長。

而多中心的城市結構下，城市的功能分區(qū)更加細化和多樣，不同中心可以根據(jù)自身的定位發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)和功能，通勤距離和方向更加多樣化。

居民可以根據(jù)自己的居住地點和工作地點選擇在就近的中心區(qū)域工作，或者在不同中心之間通勤。

通勤選擇也更加靈活，除了公共交通外，私家車在不同中心之間的短距離通勤也比較方便。

從熱力圖看，深圳多中心發(fā)展的趨勢非常明顯。

事實上，早在2020年，國家在完善城市化戰(zhàn)略中已提出：

產(chǎn)業(yè)和人口向優(yōu)勢區(qū)域集中是客觀經(jīng)濟規(guī)律，但城市單體規(guī)模不能無限擴張。

要建設一批產(chǎn)城融合、職住平衡、生態(tài)宜居、交通便利的郊區(qū)新城，推動多中心、郊區(qū)化發(fā)展，有序推動數(shù)字城市建設，提高智能管理能力，逐步解決中心城區(qū)人口和功能過密問題。

深圳作為率先響應中央號召的城市，積極布局多中心發(fā)展戰(zhàn)略。

在最新的《深圳市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）》中，深圳提到協(xié)同發(fā)展，構建“一核多心網(wǎng)絡化”的城市空間格局：

構建12個城市功能中心和12個城市功能節(jié)點，形成布局均衡、分工協(xié)作、各具特色的多中心空間結構。

我們看到，深圳20+8產(chǎn)業(yè)布局分布各區(qū)，加上政府不斷推進產(chǎn)業(yè)配套宿舍建設，進一步提高居住區(qū)和工作區(qū)的混合程度，減少不必要的通勤壓力。

最后，總結一下。

深圳小小通勤幸福感背后，是不斷完善軌道交通布局的應然，更是積極響應國家號召、構建多中心發(fā)展戰(zhàn)略的必然。