特斯拉著急落地中國的FSD，被美國NHTSA調查了。

所謂的FSD是實現Robotaxi服務和Cybercab車型的基礎。這套自動駕駛技術采用了端到端的純視覺方案（攝像頭），不依賴高精地圖，體現了單車智能的理念。

自2020年推出FSD的測試版以來，特斯拉FSD已經迭代升級超過十個版本。

在V12版本之前，主要依賴于程序員編寫的規則（30萬行的C++代碼）來指導汽車如何駕駛。

之后，特斯拉采用了“端到端”AI模型，它使用大型神經網絡來處理從攝像頭收集的視覺信息，告訴汽車何時轉向、加速或剎車。

而且，就像手機更新系統，FSD的核心軟件部分可以不斷通過OTA更新來改進和增加新功能。

理論上，只要數據足夠多，FSD就能自主學習駕駛技巧。這也是FSD被視作特斯拉靈魂，能夠挽救特斯拉業績的關鍵。

然而，就目前的FSD而言，它大致還處于L2級的部分自動化階段，離真正的完全自動駕駛是L5級有距離。

NHTSA正在調查FSD系統在視線不佳時的反應能力和應急接管安全性。盡管L2級FSD存在安全問題，但這并不削弱技術本身的潛力。

主筆 / 脫落酸

文章架構師 / 毛自聰

出品 / 巨頭財經

01

FSD著急入華Cybercab攪局

中國自動駕駛玩家坐不住了

首先解釋下為什么入華？

Cruise和Waymo近兩年接連發生安全問題，讓美國自動駕駛市場陷入緊張狀態。

特斯拉號稱”遙遙領先”的FSD，目前數據量也遠不及已經商業化運營的Waymo。

面對內憂外患，馬斯克親自來華救場，急于推動FSD在中國落地。

據了解，中國目前的特斯拉汽車保有量在170萬輛左右，即使只有一小部分車主帶著FSD跑起來也足以吸引馬斯克的注意。

特斯拉刪除了99%代碼，FSD卻更好用了，連何小鵬都對FSD贊口不絕。

盡管“We，Robot”發布會后，資本對Cybercab反應冷淡，但牌桌上的競爭者們沒有一個敢懈怠：

· 北汽極狐聯袂蘿卜快跑跑遍大江南北，預計2026年量產L4級無人駕駛；

· 1800天積淀再進化！文遠知行發布全新量產Robotaxi GXR；

· 曹操出行CEO龔昕稱，兩年內推出完全定制化Robotaxi車型；

· 何小鵬在特斯拉發布Cybercab前一天發微博宣稱，2026年將推出Robotaxi；

· 小馬智行計劃在2025年2026年左右實現多個城市千臺 Robotaxi 的落地運營；

· 更早的，今年6 月，外界普遍猜測，通用給Cruise押注8.5 億美元，其實與馬斯克在 3 月底表示要發布 Robotaxi 有關…

盡管馬斯克三番五次跳票，但最終能交付產品。從特斯拉Cybercab的發布前后的輿論情緒不難看到，它的亮相已成為自動駕駛產業從1到N的催化劑。

歷經一波“重新洗牌” 和“去弱留強”后，行業一度重新回歸理性。而隨著特斯拉的強勢入局，Robotaxi行業競賽升溫。時下的Robotaxi風潮已然席卷整個汽車圈。

· 蔚來李斌表示Robotaxi并非好生意4天后，比亞迪牽手Uber大舉投身Robotaxi；

· 吉利孵化了曹操出行；豐田牽手小馬；如祺出行背后有廣汽；一汽紅旗在測試第三代L4級Robotaxi…

· 尋求IPO“輸血”的網約車企也未放棄Robotaxi。T3出行早在2021年啟動了Robotaxi的公開運營；

· 截至2023年底，如祺出行的Robotaxi數量國內最多，達到281輛。服務累計運 行超過20080小時，覆蓋545個站點，安全行駛了450699公里；

· 今年4月，滴滴出行與廣汽埃安共同出資成立安滴科技； 近日，滴滴自動駕駛完成了C輪融資，總額達2.98億美元，由廣汽集團領投，滴滴也參與了投資。

根據規劃，這筆資金將用于加大研發自動駕駛技術，加快首款Robotaxi的量產。滴滴CTO張博強調，L4級別的自動駕駛技術是未來十年最重要的技術變革之一，能夠顯著降低交通事故并提升交通效率。

Robotaxi是一 個清晰明確和可盈利的賽道，2026-2027是行業內默認的商業化運營拐點。

在馬斯克的設想中，特斯拉汽車在車主不用時還能自動接單成為出租車，全天運行，與特斯拉共享收入。

基于Robotaxi逐步取代現有傳統出租車和網約車的預期，方舟投資基金首席執行官凱茜·伍德預測：

未來5到10年，特斯拉的Robotaxi業務可能帶來4萬億到5萬億美元的收入，采用SaaS模式，毛利率超過80%。

燒錢的自動駕駛跑了十年，一度挑戰入局者的心態。現在終于要熬到頭了嗎？

02

降維L2效仿Waymo組金三角

Robotaxi商業化邁入1.0階段

· 通用旗下的Cruise自2017年以來累計虧損超過80億美元；

· 全球自動駕駛領頭羊Waymo，它的估值一度跌超八成到僅剩300億美元。

· 2022年和2023年，自動駕駛領域的明星創業公司小馬智行、文遠知行分別累計虧損19.4億、32.5億…

“實在是太磨人了”，Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克評價自動駕駛：“這家伙比把火箭送入軌道還要難”。

自動駕駛技術難度大、投入周期長，極度燒錢，IPO是其中一個解：

· 目前，國內營收規模最高的L4級公司小馬智行，正沖擊“全球Robotaxi第一股”。

· 10 月 25 日，文遠知行在納斯達克證券交易所掛牌上市，成為全球通用自動駕駛第一股。

尋求上市外，面對技術和政策法規的限制，原本堅定追求L4級的文遠知行，最終還是“降維”做了L2—L3級前裝量產。

· 2022年10月，文遠知行與博世合作開發ADAS技術和產品，2024年3月，解決方案實現量產并商業發布。

同樣的，小馬智行在L4級輾轉多年，也拾起了那個曾經看不上的L2業務。

目前，小馬智行已形成包括Robotaxi、Robotruck、乘用車輔助駕駛、域控硬件在內的多種商業化路徑。

乘用車輔助駕駛方面，小馬選擇和極石汽車合作，極石01這款中大型豪華SUV，就搭載了小馬智行高算力平臺及L2++ 功能。

用“曲線救國”的方式熬過資本寒冬，時下Robotaxi 正加速商業化。有研究報告提出，中國Robotaxi商業化正式邁入1.0階段。

中美兩國依舊占據全球領導地位，這兩年，受限于安全問題，行業普遍形成了“技術+整車+平臺”的合作趨勢：

國外布局包括：

· C r u i s e +通 用 +Ly f t，在舊金山推出收費的 Robotaxi；

· Motional+現代汽車+Uber/Lyft，在拉斯維加斯試運營Robotaxi，計劃2024年 全面收費；

· Aurora+豐田+Uber，正測試出租車隊；

· Zoox+豐田，還在技術驗證和測試階段；

· AutoX+克萊斯勒，在硅谷通過生鮮運送場景進行技術測試。

國內情況包括：

· 百度Apollo+蘿卜快跑+江鈴/廣汽/一汽；

· 小馬智行+文遠知行+如祺+廣汽；

· Momenta+享道+上汽”等等等。

三方合作，取長補短，“金三角模式”的興起與Cruise 密切有關。

Cruise在成立11年后，于2023年8月通過了6小時的聽證，終于獲得了舊金山全天運營Robotaxi的許可。

然而，在短短三個月的實際運營中，Cruise商業化進程卻遭遇了一系列“滑鐵盧”事件。

10 月 2 日，Cruise 的一輛 Robotaxi撞到行人并瞞報拖拽部分內容。同月24日，加州機動車管理局吊銷了 Cruise 的無人駕駛許可；

11月，Cruise 宣布召回 Robotaxi暫停了Origin的生產，隨后就是漫長的調查流程以及團隊動蕩。

有了Cruise的前車之鑒，Waymo有意放慢了商業化步伐。整個2023年，他們沒有急于擴張，而是根據多種因素謹慎選擇城市進行服務。

同時，Waymo與Uber和捷豹合作，在舊金山和菲尼克斯推出了收費的Robotaxi服務，并在菲尼克斯嘗試了從送餐服務轉向Robotaxi運營。

為保證穩定性和可靠性，Waymo通過與平臺合作，逐步實現Robotaxi的商業化，這種合作模式影響了其他行業參與者，自此，Robotaxi的商業運營模式也形成了兩種：

一種是整合幾方資源的金三角模式。另一種是以特斯拉為代表的“自運營模式”。

03

三類技術路線交叉較復雜

FSD與L4并不適合直接比

可以看到，特斯拉的Robotaxi商業運營模式與當前主流的自動駕駛企業有很大不同。

事實上，不僅運營模式，技術路徑也是。目前的自動駕駛行業，主要有三大路線之爭：

· 車路協同還是單車智能？

利用5G和LTE-V2X技術等優勢，蘿卜快跑成為“單車智能+車路協同”方案的典型代表。

這種路徑也可簡單理解為“車路云一體化”，相當于為單車智能打開“上帝視角”，增加路測感知，實現車端和路端數據的互補和協同。

蘿卜快跑想讓“聰明”的車行駛在“智慧”的路上，而另一派，特斯拉和Waymo則更注重車輛自身的獨立能力，不依賴與外部環境通信。

他們都是“單車智能”路線的代表，但具體到軟硬件又不同。這就出現了第二個區別。

· 是使用純視覺還是激光雷達？

Waymo依賴包括激光雷達、毫米波雷達和攝像頭在內的多種傳感器，提供360度的精確環境感知。

利用這些高精度的傳感器，Waymo的系統能夠創建周圍環境的詳細地圖，并實時檢測和跟蹤周圍的物體，進行高度準確的定位和導航。

Waymo走的是硬件驅動路徑，而特斯拉側重利用軟件和數據走純視覺路線。

開頭提到的FSD技術，就主要依賴于攝像頭和人工智能算法，不用工程師寫具體代碼，通過大量的數據訓練神經網絡，車輛自己能學習怎么開車。

例如，一輛特斯拉成功避開一只貓的經驗會被系統學習，之后所有特斯拉車輛都會知道如何避開貓。

事實上，特斯拉最初也像Waymo一樣，依賴人工標注數據和激光雷達做自動駕駛，但在2021年為了降低成本才改用純視覺方案。

特斯拉也由此選擇了與Waymo迥異的漸進式發展策略，從L2升級到L4及以上高級別的自動駕駛模式。這構成了第三種技術劃分。

· 是漸進式自動駕駛還是跨越式自動駕駛？

Waymo屬于“單車智能”路線中的激進派，選擇了一步到位直奔L4。國內的的文遠知行、小馬智行起初也是堅定的L4級別支持者。

按文遠知行韓旭的話說，L4才是代表未來，L2、L3是車企的事情。是商業化挑戰，讓這兩家獨角獸最后都選擇了降維突破。

值得一提的是，選擇L2或L4，并不是一門零和游戲。何小鵬試駕特斯拉FSD和Waymo后說，特斯拉FSD明年一定會追上Waymo。

他認為，雖然Waymo現階段體驗更絲滑，但特斯拉有更多數據，范圍更廣，面積更大，成本更低。

對此，樓天城的觀點是：FSD和L4目標差別很大，并不適合作同類比較。

“就像家庭醫生和專科醫生。一個醫生各種病都要知道一些，但治療需要找專科醫生。專科醫生是我不知道很多病，但我知道的病一定是要對的”。

L2系統更注重成本和覆蓋區域，需要司機在關鍵時刻接管；而L4系統要求車能處理所有情況，對安全性幾乎零容忍。

因此，如果一個L2系統不斷升級，它可能更專注于幫助司機，而不是實現完全自動駕駛。這就意味著，它在技術上離L4更遠了。

04

駕駛安全才是技術的最優解

從Robotaxi切入加速推進商業化，成為全球自動駕駛企業的選擇。

不管你是否做好準備，自動駕駛時代已撲面而來。

沒有方向盤、沒有踏板；定價不到3萬美元、每英里的成本降到0.2美元左右…

一旦FSD進入中國，國內企業若不采取動作，就意味著要落后了。

但無論Robotaxi如何全面超越，安全始終是規模化運營的底線，技術推廣之后也要考慮公平和普惠。

事實上，每次生產力的變革都會改變生產關系。Robotaxi必然會替代掉相當一部分人類司機。

然而，這并不是一蹴而就的事情。整個過程可能需要三到五年，甚至十年以上。未來，與其恐慌失業，不如利用這個緩沖期，增強相關技能，甚至考慮轉行。

部分參考資料：：

1、張小珺.騰訊新聞《遠光燈》,樓天城聊Robotaxi和AI世界觀：“L2越厲害，就離L4越遠”

2、開源證券,智能汽車系列深度（二十）：交通出行革命將至，Robotaxi未來已來

3、羅蘭貝格,2024年自動駕駛出租車商業化趨勢展望：多元共進，聚變開新

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