作者｜Chester

原創(chuàng)首發(fā)｜騎鯨出海

群島遍布的東南亞宛如眾神遺落的珍珠，豐饒而分散。從沼澤和三角洲發(fā)育起來(lái)的城市喧囂、擁擠，但欲望不斷增長(zhǎng)。

當(dāng)電商在數(shù)億用戶的東南亞下沉，物流商也急于改造靠機(jī)帆船、破舊卡車(chē)和雙腿串聯(lián)的貨脈——東南亞國(guó)家的物流成本占GDP的20%，在全球排最前列。

破碎的地形、分散的市場(chǎng)提供了更大空間與賽道：最后一公里、第三方物流、第四方物流、跨境物流、自營(yíng)物流……都能找到自己的位置。

10月，京東快遞國(guó)際開(kāi)通了東南亞的國(guó)際快遞寄遞服務(wù)，而京東在去年1月關(guān)閉了印尼與泰國(guó)的電商站點(diǎn)：即使自斷一臂，放棄了東南亞電商，京東仍有拿下東南亞物流強(qiáng)烈決心。

在這片季風(fēng)吹拂的叢林里，一個(gè)個(gè)發(fā)跡、冒險(xiǎn)與爭(zhēng)奪的故事剛剛開(kāi)始，并跟一場(chǎng)消費(fèi)革命深度交織，未曾有過(guò)的沖撞，也隨之而來(lái)。

中國(guó)快遞巨頭搏殺南洋

京東在東南亞放棄了電商都不能放棄物流。

在進(jìn)入東南亞之初，京東物流占據(jù)的是自營(yíng)物流的生態(tài)位，是其自營(yíng)電商的基石。2016年進(jìn)入印尼之前，以JDL Express Indonesia（京東快遞印尼）為品牌的物流公司Jaya Ekspress Transindo便在印尼成立，隨后相繼布局泰國(guó)、馬來(lái)西亞與越南等國(guó)。盡管京東電商在東南亞本地沒(méi)能打得過(guò)Shopee、Lazada等巨頭，但早在2019年，京東物流的非電商訂單占總收入已經(jīng)達(dá)到了38.4%，京東物流對(duì)京東電商的依附早已經(jīng)在逐步降低。

京東的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不僅燒錢(qián)，科技投入也不少：2018年，京東布局泰國(guó)，隨后京東也開(kāi)始在馬來(lái)西亞與越南建立海外倉(cāng)，同年，京東在泰國(guó)建成了其在東南亞最先進(jìn)的智能倉(cāng)儲(chǔ)物流中心，2019年1月，京東物流無(wú)人機(jī)在印尼完成海外首飛。

對(duì)比電商沒(méi)有跟上物流發(fā)展的京東，極兔卻不愁其原始客戶：當(dāng)時(shí)作為OPPO印尼負(fù)責(zé)人的李杰成立極兔，就是為了解決OPPO電商銷(xiāo)售中的快遞“龜速”和丟包的問(wèn)題。

千島之國(guó)的印尼不僅地理破碎，在極兔成立的2015年，快遞企業(yè)也不太勤快。全印尼僅有的全國(guó)快遞公司JNE：周末假期不工作，齋月還要停運(yùn)十天。偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)快遞等個(gè)10天是常有的事。

相比之下，極兔在印尼卻一如當(dāng)年南洋華人一般的勤勉，且有很明顯的中國(guó)物流基因：全天候無(wú)休、營(yíng)業(yè)時(shí)間到倉(cāng)庫(kù)的包裹必須當(dāng)天轉(zhuǎn)配送點(diǎn)，配送點(diǎn)收到之后必須馬上送，當(dāng)天不能剩余。讓極兔迅速站穩(wěn)腳跟，并迅速擴(kuò)張到全東南亞，

極兔的成長(zhǎng)離不開(kāi)東南亞電商的爆發(fā)，極兔在高峰期一度承接了Lazada和Shopee一半以上的訂單。至今在全東南亞市占率穩(wěn)居第一，并且以極高的服務(wù)質(zhì)量有“東南亞順豐”之稱(chēng)。

同樣是第三方物流，順豐則在2010年就從新加坡進(jìn)入東南亞。但直到2016年才全面向越、泰、馬來(lái)、印尼等東南亞主要國(guó)家擴(kuò)張。起初，順豐也延續(xù)在國(guó)內(nèi)的打法，在東南亞搭建自營(yíng)物流網(wǎng)絡(luò)。

順豐在國(guó)內(nèi)擅長(zhǎng)的是時(shí)效件而非電商件，在物流電商不分家的東南亞，順豐的模式有些水土不服，普遍的低客單價(jià)讓順豐接連虧損。

2019年起順豐轉(zhuǎn)而投資或收購(gòu)本地物流企業(yè)，輕資產(chǎn)模式擴(kuò)大其東南亞版圖：投資緬甸物流公司KOSPA，參股印尼Triputra進(jìn)入印尼物流市場(chǎng)，聯(lián)合成立越南GS EXPRESS。最關(guān)鍵的收購(gòu)是2021年，以175.55億港元收購(gòu)泰國(guó)頭部物流企業(yè)嘉里51.8%的股權(quán)。當(dāng)時(shí)的嘉里是東南亞頭部企業(yè)，其配送網(wǎng)絡(luò)遍布泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞與柬埔寨。

菜鳥(niǎo)則在東南亞堅(jiān)持大手筆的重資產(chǎn)投入，建物流樞紐與倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。2017年，菜鳥(niǎo)與Lazada在吉隆坡機(jī)場(chǎng)打造超24萬(wàn)平方米的國(guó)際物流樞紐；2018至2019年間在東南亞多國(guó)推動(dòng)數(shù)字化清關(guān)；2021年在越南、印尼、馬來(lái)和新加坡建立智能倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)絡(luò)；2022年，菜鳥(niǎo)和泰國(guó)閃電達(dá)建成了東南亞規(guī)模最大的自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)。

更具第四方物流性質(zhì)的菜鳥(niǎo)并不參與最后一公里的競(jìng)爭(zhēng)，“鋪管道、搭架子”才是菜鳥(niǎo)所長(zhǎng)。比如與同屬阿里系的Lazada打造物流樞紐，2021年，雙方還推出了跨境極速達(dá)服務(wù)，3天即可將國(guó)內(nèi)包裹送到東南亞消費(fèi)者手中。

東南亞的錢(qián)，難賺

東南亞干物流，最大的難題是成本很難降下來(lái)。

中南半島、馬來(lái)群島構(gòu)成了東南亞的主體，各國(guó)的地理環(huán)境復(fù)雜、分散、破碎。因人口龐大而最具吸引力的印尼，其島嶼數(shù)量達(dá)到了17000多個(gè)，許多島嶼的港口很小，船舶?？颗c貨物處理能力相當(dāng)有限。

除了地理地形的復(fù)雜，落后的交通也拖慢了跨境物流和最后一公里派送的速度。即便在印尼國(guó)內(nèi)派件也相當(dāng)麻煩：派往偏僻地區(qū)時(shí)，有時(shí)甚至用上牛車(chē)、小舟。

而在城市地區(qū)，堵車(chē)也在阻礙物流時(shí)效，在不同機(jī)構(gòu)所評(píng)選的全球最擁堵10大城市當(dāng)中，菲律賓馬尼拉，印尼雅加達(dá)和泗水，泰國(guó)曼谷都上榜，且這些城市每年都因?yàn)閾矶聠?wèn)題而造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失。

此外，東南亞各國(guó)的海關(guān)規(guī)定、進(jìn)口稅制也不統(tǒng)一。而一旦遇上政策不成熟，甚至仍在使用傳統(tǒng)手工操作的海關(guān)——如菲律賓或越南海關(guān)，跨境商品的進(jìn)口物流的難度還會(huì)更大。更不用提最嚴(yán)格的印尼海關(guān)，今年還對(duì)跨境進(jìn)口商品發(fā)起了三次嚴(yán)打。

東南亞咨詢機(jī)構(gòu)Rocket Equities數(shù)據(jù)指出，東南亞物流的運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)60%，各國(guó)的物流成本占GDP也平均達(dá)到20%。相比之下，發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)的物流成本在GDP占比僅5%-6%，日本為7-8%，中國(guó)則是13%-15%。

成本的高昂，讓物流企業(yè)需要持續(xù)“輸血”完成以完成基建、達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

盡管菜鳥(niǎo)通過(guò)一個(gè)個(gè)物流設(shè)施樞紐提升了物流時(shí)效，但持續(xù)的重資產(chǎn)投入，也讓菜鳥(niǎo)直到2024財(cái)年才扭虧為盈。去年9月菜鳥(niǎo)向港交所遞交IPO申請(qǐng)，今年3月份又撤了回來(lái)，阿里集團(tuán)在財(cái)報(bào)中表示此舉是為了使菜鳥(niǎo)能夠更好地與阿里旗下的跨境電商業(yè)務(wù)協(xié)同。除了背靠阿里，菜鳥(niǎo)在東南亞也需要投資者支持：如新加坡政府投資公司、淡馬錫、馬來(lái)西亞國(guó)庫(kù)控股公司等等。

在京東電商退出東南亞的2023年，京東物流也才剛剛實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。京東自建物流體系同樣離不開(kāi)投資人的幫助：2018年2月，京東物流完成新一輪融資25億美元，投資者包括高瓴、紅杉、騰訊與中國(guó)人壽等。

連續(xù)四年?yáng)|南亞市場(chǎng)占有率第一的極兔，同樣在今年才首次盈利。根據(jù)極兔2024上半年財(cái)報(bào)顯示，極兔在東南亞市場(chǎng)的市占率、包裹量還在增長(zhǎng)，但東南亞的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量減少了100個(gè)，同時(shí)單票收入也隨成本一起下降。與此同時(shí)，極兔的股價(jià)與市值還在下跌。極兔的盈利顯然還要依靠成本的控制。

唯一好過(guò)的可能只有順豐，今年上半年順豐也實(shí)現(xiàn)營(yíng)收增長(zhǎng)，并且在6月份第2次向港交所遞交招股書(shū)。今年2月，嘉里也宣布了順豐將對(duì)嘉里的進(jìn)一步收購(gòu)。雙方在2021年收購(gòu)時(shí)，分別在國(guó)內(nèi)與東南亞深陷價(jià)格戰(zhàn)，這導(dǎo)致嘉里物流在2020年利潤(rùn)下跌，而順豐在國(guó)內(nèi)業(yè)績(jī)遇阻同時(shí)在東南亞也接連虧損。并購(gòu)嘉里股權(quán)之后，順豐的國(guó)際業(yè)務(wù)規(guī)模也增長(zhǎng)至700億元，貢獻(xiàn)總收入約三分之一。

押注海外倉(cāng)

在東南亞苦熬多年，物流企業(yè)的虧損命運(yùn)可能被跨境電商扭轉(zhuǎn)。

根據(jù)海關(guān)初步測(cè)算，今年上半年，中國(guó)跨境電商進(jìn)出口達(dá)1.22萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.5%，高于同期外貿(mào)整體增速4.4%。

而2024年，隨著Temu、TikTok Shop、Shein與速賣(mài)通推出半托管模式，不僅給跨境電商的帶來(lái)了新的風(fēng)口，全托管的空運(yùn)小包直郵的模式也被半托管的海運(yùn)與海外倉(cāng)模式替代。海外倉(cāng)成為了跨境物流的新熱點(diǎn)。

根據(jù)《2023海外倉(cāng)藍(lán)皮書(shū)》顯示，2022年全球新興市場(chǎng)的海外倉(cāng)數(shù)量合計(jì)268個(gè)。其中東南亞的增速達(dá)到了91.55%?？偯娣e超過(guò)100萬(wàn)平，單倉(cāng)面積約7000平。

背靠阿里菜鳥(niǎo)的Lazada，早在全托管模式推出時(shí)就提供了海外倉(cāng)服務(wù)，這得益于菜鳥(niǎo)對(duì)東南亞海外倉(cāng)的布局。菜鳥(niǎo)的海外倉(cāng)不僅覆蓋東南亞6國(guó)，2021年9月，Lazada宣布攜手菜鳥(niǎo)對(duì)平臺(tái)跨境立體物流網(wǎng)絡(luò)再次升級(jí)，并支出5000萬(wàn)人民幣激勵(lì)金用于支持商家海外倉(cāng)業(yè)務(wù)，幫助中國(guó)商家出海東南亞市場(chǎng)。2022年以來(lái)，通過(guò)菜鳥(niǎo)在馬來(lái)西亞物流樞紐運(yùn)往東南亞國(guó)家的交付時(shí)間最快縮短60%，消費(fèi)者3天即可收貨。

除了托管電商為海外倉(cāng)帶來(lái)了機(jī)會(huì)之外，在東南亞，稍顯落后的金融支付手段也讓海外倉(cāng)的物流模式更有其必要性。由于東南亞有7成以上的人口沒(méi)有銀行賬戶以及信用卡的支付方式，因此除了各種電子錢(qián)包之外，使用現(xiàn)金貨到付款進(jìn)行購(gòu)物在東南亞依然非常常見(jiàn)。

但貨到付款則意味著消費(fèi)者當(dāng)場(chǎng)拒收的可能性大大增加，如果商品采用直郵發(fā)貨的模式，退換貨不僅麻煩，而且將會(huì)產(chǎn)生更高的物流費(fèi)用。因此海外倉(cāng)不僅在東南亞有時(shí)效性的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也成為了買(mǎi)賣(mài)雙方售后以及退換貨的中轉(zhuǎn)站，大大降低了售后成本。

京東物流在進(jìn)入印尼市場(chǎng)時(shí)就提供了貨到付款與貨到付款刷卡服務(wù)。而在國(guó)內(nèi)，為了提高配送與售后服務(wù)，京東就已采取前置中轉(zhuǎn)倉(cāng)的打法，在東南亞自然也就演變成了海外倉(cāng)服務(wù)。在印尼開(kāi)始運(yùn)營(yíng)電商之初，京東就將大部分商品存放在自營(yíng)倉(cāng)庫(kù)，到2019年，京東快遞在印尼實(shí)現(xiàn)了85%訂單在1天內(nèi)送達(dá)。

而隨著東南亞電商業(yè)務(wù)的退出，京東物流也將重心放在海外倉(cāng)服務(wù)。今年9月，京東在馬來(lái)西亞的第二個(gè)自營(yíng)海外倉(cāng)正式運(yùn)營(yíng)，媒體報(bào)道稱(chēng)，國(guó)內(nèi)某知名潮流零售商，在京東物流馬來(lái)西亞2號(hào)倉(cāng)每日出入庫(kù)商品就達(dá)到數(shù)萬(wàn)件。

卷低價(jià)、卷服務(wù)、卷時(shí)效，中國(guó)物流巨頭在東南亞物流市場(chǎng)依然延續(xù)著“燒錢(qián)換規(guī)模”的故事。但隨著東南亞電商市場(chǎng)的進(jìn)一步增長(zhǎng)與成熟，消費(fèi)者對(duì)物流時(shí)效與性價(jià)比的要求只增不減，讓本就艱難盈利難上加難。直到半托管與海外倉(cāng)，終于為告別內(nèi)卷帶來(lái)新的希望。電商平臺(tái)不再燒錢(qián)走空運(yùn)小包，物流企業(yè)也可以喘口氣了。

說(shuō)到底，對(duì)于物流尤其是跨境物流，與其燒錢(qián)跑得再快，不如讓路程變短。