2024年8月起，中國汽車市場的新能源汽車滲透率超過了50%，意味著每賣出100輛汽車當中，就有超過50輛是純電動或油電混合動力的汽車。而賣出的新能源汽車當中，混合動力車又占據了50%以上的比例，乃至于達到67.7%的比例是混動車，加之2024年10月比亞迪賣出的50萬輛汽車當中，三分之二是混合動力的汽車，可見混動車是大多數老舊燃油車車主嘗試購買新能源車輛的第一選擇。

中國的造車新勢力當中，當初像極氪、小米、小鵬、阿維塔堅持造純電戰略，現在紛紛加入了造混動車的陣營，就連堅定造純電車與走換電路線的蔚來，近日也被爆料稱，其頭號大股東金主——阿布扎比投資公司要求造混動車，可見在很長的一段時間內， 即使混合動力只是未來世界終極純電過程中的暫時過渡的形式，最終還會存在很長的一段時間。

那么混合動力到底有哪些類型？從混動模式上來說，有MHEV、HEV、PHEV、REEV。MHEV如奔馳C級的48V車載系統，48V本身不能為車輛帶來多大的驅動效力，但有助于在車輛加速起步階段降低動力輸出的延遲。HEV如非插電混動的本田和豐田車，HEV切切實實起到了降油耗與降低車輛噪音震動、提升駕乘舒適性的效果。PHEV強如比亞迪、吉利老牌造車車企，PHEV車輛可從外界電網輸入電量，能當純電車用不加油，REEV則有理想、嵐圖、阿維塔、問界、零跑等造車新勢力。

從動力源和驅動形式上來劃分，限定于那么三種：串聯式混合動力、并聯式混合動力、混聯式混合動力。

（1）并聯式混合動力系統

工作原理是內燃機或電動機獨立工作給車輛驅動。引擎的轉速能直接驅動車輪旋轉前進，也能為電池充電，當引擎不直驅時，再由電池輸出電力給電機，電機帶動車輪旋轉。

典型代表如本田i-MMD、比亞迪DM-i。

（2）混聯式混合動力系統

混聯式混合動力系統，又稱之為功率分流動力系統。在功率分流模式下，發動機和電動機既能單獨作業，也能聯合工作，同時發力，使出功率（馬力），驅動車輪旋轉。功率分流的難度非常之大，這意味著要協調電機與引擎之間的轉速、扭矩、功率匹配，這就好比兩人共用一條腿走路（兩人三足）——有勁也得協調走。

代表如豐田THS

以及長城坦克Hi4-Z。

（3）串聯式混合動力系統

工作原理是發動機只負責發電機， 內燃機（引擎）本質就是一臺高度集成的發電機 ，產生的電量存儲在電池組內，供電動機使用，電動機驅動車輪旋轉。內燃機與傳動軸之間是沒有硬鏈接的，與車輪是解耦的。無論是需要大動力的工況還是低功耗的工況，全部由電動機輸出動力。串聯式混合動力又有一套普遍為人熟知的說法，叫增程式新能源汽車。

代表如日產E-Power、理想增程。

從如今的趨勢來看，串聯式混合動力系統簡化了動力的傳遞步驟，燃油經濟性較好，但動力傳輸存在損耗明顯的問題，高轉速工況下電機并不省電，從而達不到省油的目的。混聯式混合動力系統則兼顧了高效動力傳輸特性和良好的燃油經濟性。并聯式混合動力系統無可挑剔，在并聯式混合動力層面，豐田的THS這套并聯式混合動力自從1999年在美國普銳斯搭載問世以來，已經獨步全球銷出了2800萬輛搭載該混動系統的Toyota汽車，并且迄今為止市面上還沒有 第二家 汽車制造商能追上，為什么？因為豐田的并聯式混動系統構造實在太復雜了，需要解決化學能、動能、電能的協調問題，還需要高精度的零部件制造能力。

如果僅僅從用車開支上來考慮，只要電比油便宜，那么選擇則應該是 REEV>PEHV>HEV>MHEV 。

但從成本、售價、省心、可靠性上綜合考慮，HEV也并一定差，MHEV帶來的益處也好過純燃油車了，所以四種混合動力形式沒有絕對孰優孰劣，真難選。

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