“死磕換電”，一直是蔚來汽車最大的標簽，近期卻透出了松動的跡象。

據路透社爆料，蔚來正計劃在2026年推出全新的增程式混合動力車型。

作為佐證，10月底蔚來在官方渠道發布了一條“動力系統NVH工程師”的招聘信息，該職位要求候選人能夠擁有進、排氣系統NVH相關的開發能力。

對此消息，蔚來董事長兼任CEO李斌直接回應說：大家不要猜啊，換電縣縣通了，沒必要搞別的。

結合兩方消息，蔚來目前在國內不會上市混動車型，但確實在研發混動車型，路透社稱會放在“FIREFLY 螢火蟲”旗下，專為北非、中東、歐洲打造。

被迫推出混動車型

蔚來此舉也頗為無奈。

不久前，歐洲正式通過對中國制造純電動車型的針對性關稅政策，所有從中國生產并出口到歐洲本土的電動車都必須繳納巨額的關稅。這對于一直都想開拓海外市場、尤其是歐洲市場的蔚來來說，無疑是最壞的消息了。

但是，上述政策只針對純電車型，這意味著中國產的插電混動車型在歐洲地區仍有一戰之力。

而且蔚來本身就對歐洲市場有點水土不服。其引以為傲的換電網絡，在歐洲一直難以大規模鋪開，此前蔚來曾計劃要在2025年底在歐洲落成1000座換電站，但是截至今年7月中旬，蔚來歐洲換電站的數量才突破50座。而充電補能設施的落成效率不達預期，也進一步制約了蔚來這個品牌在歐洲施展拳腳。

2021年5月，蔚來雄心勃勃地宣布出征歐洲。但截至2024年4月，蔚來在歐洲一共賣了不到5000輛車。

重重阻力之下，蔚來想要換條道路也是情理之中。

除了外部的變數，蔚來此項決策也可能受到了內部股東的推動。蔚來的大股東——來自阿布扎比的投資公司CYVN Holding，也認為增程式混動車型比蔚來現有的純電動車型，更有機會在中東地區市場取得銷量上的成功。

這個來自中東的大財團，在去年分兩次對蔚來投資了33億美元的巨資，同時在10月份還與李斌簽訂了一份諒解備忘錄，協議在阿布扎比建立新的研發中心，并聯合研發適合當地市場的專屬車型，而這一款車型很有可能就將會是隸屬于“螢火蟲”品牌旗下的一款增程式混動車型。

上月5日，蔚來汽車官方宣布與公司戰略投資者CYVN簽署戰略合作協議，宣布將在阿聯酋阿布扎比建立先進技術研發中心，雙方將聯合研發一款針對當地市場的全新車型。與此同時，蔚來宣布將正式在中東和北非地區開展業務，該業務運營工作將通過蔚來與CYVN聯合成立的合資企業——蔚來中東北非公司開展。阿聯酋將成為蔚來中東北非公司的首發市場，按計劃，蔚來將在今年四季度在阿聯酋開啟交付。

對于國內市場，蔚來推出了第二品牌樂道切入25萬以下市場。一個月前，李斌表示樂道L60訂單火爆，公司正在加速提升產能，但是首月銷量數據僅832臺。這個數字不僅低于市場預期，更與同期上市的領克Z10的2819臺形成鮮明對比。

原本樂道品牌取得成功，蔚來銷售壓力大大減輕，貿然在國內推出增程式車型，對于品牌形象有損，但現在面對這樣的銷量，市場對樂道L60可能存在過高的預期。

試想一下，如果未來出口的這款增程式混動車型在海外市場大放異彩，蔚來真的不會出口轉內銷嗎？這個問題恐怕現在很難有人能打包票。

換電讓蔚來做成了嗎？

最近一年，蔚來汽車從一家車企死磕換電，開始將換電站開放給第三方。換電戰略合作伙伴囊括了長安汽車、廣汽集團、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯和中國一汽等共7家車企。

不過業內有不少質疑“換電最終會代替超充”的聲音，華為的終端BG CTO李小龍曾對這個問題有過回應：“你如果有機會看到幾年前設計的能換電的電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，可能會改變想法。現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱。”

換電成本，是個老生常談的問題，但這可能不是蔚來面臨的最大問題。最致命往往來自其他競爭線路的突破，比如電池技術的發展。

不像光伏技術升級還有多條路徑選擇，對于電池技術的終極形態，業內很早就統一了認知，那就是固態電池。

目前固態電池的研發正在加速推進。寧德時代計劃在2027年實現全固態電池的小批量生產。而奇瑞汽車計劃在2026年實現全固態電池的上車測試，并在2027年規模化量產。上汽集團也計劃在2026年實現全固態電池的交付量產，能量密度將超過400Wh/kg。

也就是說，固態電池技術的商業化預計在2025年實現。對于電動汽車用戶而言，固態電池技術的應用意味著更長的續航里程、更快的充電速度和更高的安全性。

對比蔚來的換電，固態電池還有一個更大的優勢，那就是電池車身一體化，這意味著更大的乘坐空間，更低的底盤重心，更輕的車身，更低的耗能。

而蔚來因為電池接口統一導致車型受限，在激烈的市場競爭之中有優勢嗎？

還有就是未來引以為豪的換電速度，最近蔚來上線了首批第四代換電站，用了四顆英偉達orin X芯片和6個超廣角激光雷達，換電速度縮短至3分鐘。為了讓換電再快一點點，蔚來可謂不惜血本、分秒必爭。

但用時4分鐘還是3分鐘，對于用戶來說真的有那么大差別嗎？如果固態電池充電縮減到二十分鐘以內，成本投入大、兼容性弱、局限性多的換電模式，還有多少優勢呢？

對此，不少車企也意識到了這個問題，比如寧德時代推出了“巧克力換電塊”，就像積木一樣，單塊可以提供大約200公里左右的續航。用戶可以根據里程需求選擇一塊或多塊電池。

當然，蔚來也在換電業務上不斷尋求突破。今年2月，蔚來與南方電網簽署戰略合作，將換電站作為分布式儲能，參與電網調節，一起發展虛擬電廠。

總之，蔚來的換電模式，還存在著不少挑戰，期待蔚來成為牌桌上不虧錢的玩家。