撰文 | 普子胥

隨著蔚來2024年三季度財報的發布，一個更加玄學問題，擺在了蔚來創始人李斌的面前。

這次財報會上，展望未來，李斌熱情依舊：2025年，公司目標實現100%銷量增長，2026年實現全面盈利。

然而，經歷了三季度蔚來主品牌的降價促銷后，盡管交付再創新高，可公司收入再負增長，這家老牌新勢力的境遇沒有太多改善。并且，隨著成本管控的失序，蔚來經營虧損的傷口還在擴大。

多年來，蔚來極致的設計、體貼的服務，獨有的腔調，收獲了用戶的青睞?？梢彩沁@些年，蔚來多少生不逢時，趕上了消費降級，性價比取代了體面，可蔚來又沒有盡早放下身段，錯失不少機會。

2018年到2024年前三季度，蔚來已經累計虧損超千億：這幾乎是一筆足以定義任何車企生存正當性的天文數字。

如今，蔚來盈利，幾乎成了一個和賈躍亭下周回國類似的哥德巴赫猜想。

扭虧為盈，蔚來式玄學？

一直以來，圍繞蔚來有兩大爭議點：一是，蔚來何時扭虧為盈，二是蔚來的換電模式有沒有走對。

不過，隨著2024年蔚來換電“朋友圈”越來越強大，更多車企與之開展合作，并且由于用戶使用換電模式的強依賴性，換電成為蔚來的一大核心優勢。

可困擾蔚來持續虧損的問題始終存在：2024年Q3，蔚來凈虧損50.59億，同比增長11.0%。并且，該季度蔚來營收186.73 億，同比下滑 2.1%。這也意味著，蔚來不僅營收下降，虧損速度的還在加快。

一般來說，新勢力車企早期投入大，回本周期長，市場關注重點在銷量、看成長，虧損問題不是重點?？晌祦淼膯栴}幾乎成為“特例”特殊：2018年到2023年，蔚來累計虧損過866.3億，算上今年前三季度蔚來虧損的155.3億，不到7年，蔚來累計虧損破破千億。

相比傳統整車廠還是造車新勢力，蔚來的虧損量級、虧損速率，一直在刷新市場的想象。

三季度財報上，李斌又一次給出了盈利的預期，表示2025年公司目標實現100%的銷量增長，即年銷量達到約45萬臺輛，并計劃在2026年實現盈利。可值得注意的是，三年前的2021年業績電話會上，李斌則表示，2024年將實現盈利。

考慮到行業競爭的激烈，加上李斌個人魅力和極強的融資能力，蔚來的朋友圈可以從中國可以走向世界，市場或許并不擔心蔚來是否會一蹶不振。

事實上，銷量可以通過推新換取，毛利率可以通過擴大銷量均攤制造成本，可當下蔚來一個更為關鍵的問題在于成本控制的失序：不管是行業領頭羊特斯拉，還是蔚來的好兄弟小鵬汽車，盡管處在不同發展階段，可到了最近兩年各種類型車企，都能在車輛的非制造成本上“節衣縮食”，勒緊褲腰帶過日子。

可三季度，蔚來花銷“大手大腳”的問題一直存在，辛苦降價賣車獲得的20億毛利潤，基本對沖不了蔚來略顯糟糕的成本控制，這也直接引發了蔚來持續擴大的經營虧損。

三季度，蔚來研發、銷售、一般及行政費用為74.26億。其中，蔚來的銷售、一般及行政費用為41.08億，同比增長13.8%，環比增長9.3%，是引發同比增長8.1%、達到52.37億經營虧損的直接原因，表現超過市場預期。

此外，截至三季度末，蔚來現金及現金等價物等422億，相比上季度增加6億。對此，蔚來的首席財務官表示：“隨著銷量的持續增長和毛利率的穩步提升，我們在本季度實現了正向現金流?！?br/>

可值得玩味的是，蔚來在2024二季度應付款項與票據為245.85億，三季度應付款項與票據則為301.97億，環比增加了56億：從這點上說，蔚來對上游應付賬款占用的增加，或許也是蔚來現金流變多的另一個原因。

蔚來車主，不再高端

相比于三季度失序的成本管控，蔚來造車的基本盤表現則喜憂參半。

三季度，蔚來營收186.73億，同比下滑4.1%，環比增長7.0%。其中，造車業務收入為166.97億，同比下降4.1%、環比增長6.5%。

在備受關注的毛利率上，蔚來汽車的毛利率為13.1%，重回兩位數。不過，蔚來毛利率改善并非完全源自自身的降本增效、規模效應，而是更多依賴上游原材料的降價。

考慮到，如果四季度電池原材料價格觸底反彈，蔚來成本壓力將會激增。此時，要降價促銷、換取生存空間，還是要穩住價格、保住毛利潤，成了蔚來一道“有軌電車”難題。

一方面，降價促銷以換取增長，確實拉動了蔚來的銷量，也讓三季度蔚來交付了61855輛，銷量同比增長11.6%，環比增長7.8%。其中，蔚來主品牌為61,023輛，樂道832輛。

可蔚來的尷尬之處，就在于其他車企降價往往可以用量覆蓋價，薄利多銷，從而實現收入的增長。可蔚來銷量提振后，主品牌車型價格在持續下跌，單車價格來到27萬左右，同比下降14%，量的增長沒辦法彌補價格下跌帶來的損失，也導致了三季度蔚來收入同比負增長。

另一方面，如果蔚來持續降價，那么，毛利潤將很難保證，這將帶給蔚來本就不寬裕的財務報表，更沉重的打擊。

事實上，三季報后的業績會上，蔚來就表示，2025年將以15%的毛利率為基礎目標提升至20%。

并且，這次財報問答上，就10月份蔚來汽車銷量下滑的問題，李斌談到，下降是蔚來主動的調整，因為前期銷量上升，帶給蔚來非常大的毛利壓力，而持續提高蔚來品牌的毛利是公司核心目標之一。

而不管是降價保不住營收，保價保不住利潤，蔚來爆發出一系列問題的核心，其實在于當下蔚來主品牌車型，已經難以拿下消費者的溢價，更無法保住銷量的同時保住價格，既要又要的理想狀態，不復存在。

這也意味著，面對競爭激烈的市場，蔚來的高端基本盤，開始動搖，也難免喪失優勢。

對此，蔚來的身體比“嘴巴”誠實。四季度交付指引中，蔚來預計交付7.2萬輛-7.5萬輛，實現收入196.8億元-203.83億元。照此計算，蔚來四季度單車價格為26.24萬-28.31萬元，單車價格還會持續下探，蔚來對主品牌的促銷力度，或許不會停止。

另外一個佐證，則在于蔚來繼續走高的存貨。

三季度末，蔚來存貨達到了67.18億，相比上季度48.85億上漲近20億。這在某種程度上說明，哪怕蔚來三季度“降價賣車”提升了銷量，可力度還是不夠，現在的蔚來仍有相當部分的庫存車量亟待消化。

那么，四季度蔚來繼續降價，幾乎板上釘釘。

要實現李斌想要的毛利潤，還要保住蔚來四季度的銷量，其實并不容易。

此時，蔚來四季度的破局者，只剩樂道。

誰拖累了老好人李斌？

“隨著明年銷量翻倍，整體經營會繼續實現正向增長，虧損明年預計將收窄，目標是2026年實現盈利?！?/p>

財報會上，李斌展望未來，熱情依舊。不過，蔚來要走一小步，也需要樂道向前邁出一大步。

9月19日隨著樂道L60壓著三季度統計周期的上市，大眾面對樂道品牌推出的質疑之一，就是蔚來主品牌還沒有做到一定規模時，是否有必要將樂道、螢火蟲品牌獨立運營，不惜損害蔚來主品牌的影響力，甚至是對老用戶造成“背刺”。

對這些尖銳的問題，李斌回答得也很坦誠。財報問答會上，他表示，用兩個品牌、三個品牌去面對不同的用戶，從目前來看是一項成功的品牌策略。樂道品牌競爭用戶還是那些與它處在同一價格區間的用戶。比如，特斯拉Model 3的用戶。

李斌還談到，從公司內部數據分析來看，樂道對于蔚來用戶的影響，大概只有20%左右。因此，兩個品牌為蔚來帶來的用戶增量是遠遠大于減少的。

從這點上說，押寶樂道，既是蔚來沒有退路的選擇，也是一場輸不起的戰役。如果樂道四季度一旦打開銷路，規模效益形成正循環，無疑將極大提振蔚來的營收、毛利率等關鍵指標，對李斌雪中送炭。

事實上，一路走來蔚來的核心賣點集中在品牌調性、服務、換電。考慮到樂道新品牌的誕生，價格下沉已經脫離了蔚來品牌高端，沒有了品牌溢價后，與Model Y和其他品牌相比，換電是樂道L60最大的差異點。

此前，李斌介紹，公司計劃在2025年6月30日前，實現全國充電縣縣通，讓每一個縣都有蔚來的充電樁。到2025年底，蔚來新增完成湖南、河北、陜西等13個省級行政區換電縣縣通。

對于樂道來說，這是其他新品牌完全不具備的優勢。

可樂道面臨的直接挑戰，卻并不新鮮：此前21年不少蔚來的老車主，一度面臨了長度半年以上的ET5尷尬的交付時長。從這點上說，蔚來并不高效企業內部組織，似乎在2年后沒有根本性改觀，樂道上市將近兩個月來，僅交付7000多輛。

而蔚來拖拉的節奏，或許與李斌本人對內部的過度寬容，甚至于放任、紊亂，不無關系。

盡管，一直以來，李斌以極強的韌性和親和力，帶領蔚來戰勝了一次次承壓——反彈——再承壓的考驗，每次危機關頭，都能數次翻盤：比如，2019年一度走到生死邊緣的蔚來，在2020年實現了逆轉。到了2021年蔚來全年都沒有新車交付，2023年則在4個月內推出5款新車。

2024年，蔚來用6年時間完成了50萬輛量產車落地時，李斌談到：“我們高光時刻，還是我們的至暗時刻，用戶都是不離不棄，特別感動?！?/p>

某種程度上說，因為中國新能源市場的特殊性，不少用戶在見慣了車企迅速崩塌、淘汰后，更加謹慎。如今，在克服了千難萬險后，當下擋在潛在的、觀望的、大眾用戶和蔚來之間的，或許僅僅只剩下盈利兩個字。

然而，李斌最強的親和力，也是一把雙刃劍。

此前，一度陷入混亂的小鵬汽車，在何小鵬不斷反思、撥亂反正后，不斷配合王鳳英進行中高層人員改組調整，公司里的“老人”幾乎全部肅清。2023三季報時，何小鵬甚至曾開了一個“地獄”玩笑：“小鵬上市公司的財報有12個高管，在今天還剩下來的高管只有2位?！?/p>

在那一場曠日持久的人事調整中，幾乎上不封頂：一年時間里，包括小鵬創始團隊在內（例如聯合創始人夏珩、何濤從“核心管理團隊”退出，新身份為“終身榮譽”成員）數名核心高管先后離開小鵬。

如此深度調整后，小鵬汽車終于開始回血，走上正軌。

從這點上說，歷史無數次證明，一旦組織變大后，往往阻礙變強的“敵人”，或許還在內部。

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